sovietauto.fr

Petr Hrdlicka, en tant qu’ingénieur en chef, a donné vie à la Skoda Favorit en un temps record. Il a dû surmonter surtout les obstacles liés à l’économie planifiée de l’époque. Son fils Martin, aujourd’hui responsable du développement des moteurs et des châssis chez Skoda, doit à son tour faire face à une complexité technique bien plus grande. Le père et le fils ont commenté l’évolution de l’industrie automobile au quotidien Lidove Noviny (*).

La naissance de la Skoda Favorit, présentée au public il y a trente ans, fut une tâche difficile. La voiture a été développée en un temps record, et ce malgré l’économie planifiée. Le « père de la Favorit » Petr Hrdlicka affirme qu’à l’époque, il fallait réussir du premier coup, car il n’y avait aucune marge d’erreur.

Mais les ingénieurs n’ont pas plus de marge aujourd’hui. Selon Martin Hrdlicka, chef du développement des groupes motopropulseurs et des châssis de la marque de Mlada Boleslav, la principale difficulté actuelle réside dans l’énorme quantité de variantes, même pour des produits apparemment identiques. Il ajoute que les ingénieurs sont également pénalisés par des décisions administratives incohérentes et précipitées.

Q : Comment avez-vous coopéré avec le reste de l’industrie automobile tchèque pour développer la Favorit ?

Petr Hrdlicka : À première vue, c’est similaire à aujourd’hui. Beaucoup d’éléments provenaient de sous-traitants. Mais dans de nombreux cas, nous avons dû introduire de nouvelles technologies, et il fallait souvent motiver de jeunes ingénieurs dans les différentes entreprises à s’impliquer dans le projet. Les directions en place n’étaient pas toujours coopératives, alors nous avons contourné les obstacles autrement. Mais beaucoup de gens se sont enthousiasmés et nous ont aidés. Cela a permis d’introduire plusieurs innovations techniques.

Par exemple, pour la Favorit, nous avons réussi à convaincre Barum de produire les premiers pneus à profil bas et d’introduire un test d’uniformité afin d’éviter les vibrations des roues avant motrices. Nous avons aussi contraint Gumotex à fabriquer des garnissages de sièges en polyuréthane à double dureté. À Ceske Budejovice, l’introduction des carburateurs sous licence Pierburg a permis la construction d’une nouvelle fonderie d’aluminium et l’achat de nouvelles machines-outils.

Mais parfois, ce n’était pas possible. Par exemple, le système de chauffage était fabriqué par Autobrzdy Rakovník. Normalement, un chauffage doit être monté de l’intérieur du véhicule, ce qui améliore l’insonorisation. Mais eux le montaient depuis le compartiment moteur et ne savaient pas faire autrement, donc nous avons dû faire une concession.

Q : Comment se passe aujourd’hui la coopération avec les fournisseurs ?

Martin Hrdlicka : À l’époque de la Favorit, l’usine venait avec des innovations et devait fournir aux sous-traitants des spécifications précises, souvent même des plans détaillés. Aujourd’hui, c’est complètement différent : les fournisseurs ont leurs propres départements de recherche et développement, et les constructeurs peuvent choisir parmi leurs solutions ou leur demander un développement sur mesure. Cela simplifie beaucoup de choses : les fournisseurs participent activement au progrès technologique de tout le secteur. Ainsi, le constructeur peut choisir entre différentes solutions fonctionnelles, différents matériaux, etc.

Ce qui est plus complexe, c’est la complexité de production. Aujourd’hui, malgré le grand nombre de voitures produites, il est quasiment impossible d’en fabriquer deux identiques. Le client dispose d’une multitude d’options de personnalisation - intérieurs, motorisations, dimensions des roues, etc. Et les normes d’émission représentent désormais un défi majeur.

Q : Comment gérait-on les émissions à l’époque de la Favorit ?

Petr Hrdlicka : Nous prenions déjà en compte les normes d’émission européennes : la voiture était conçue selon trois standards. La version de base suffisait pour notre pays et la plupart de l’Europe, certaines versions nécessitaient une recirculation des gaz d’échappement et un retardateur de papillon pour éviter qu’un relâchement brutal de l’accélérateur n’entraîne une hausse des hydrocarbures imbrûlés. Il existait aussi une version avec carburateur Ecotronic, commandé par une sonde lambda. Le catalyseur était fourni par la société finlandaise Gemira, qui avait accès au platine soviétique et fabriquait le catalyseur sur base d’acier, au lieu de la céramique courante. Ces catalyseurs supportaient des températures plus élevées. Nous avions d’ailleurs anticipé cela dès la conception, en prévoyant dans le tunnel central l’espace nécessaire pour un futur catalyseur.

Q : Aujourd’hui, la question des émissions est bien plus complexe, n’est-ce pas ?

Martin Hrdlicka : À l’époque de la Favorit, il n’existait qu’une norme de base, les normes Euro n’existaient pas encore. Une voiture conforme à cette norme pouvait être vendue presque partout. Aujourd’hui, la situation est beaucoup plus compliquée : il existe une multitude de normes d’émissions. Autrefois, pour prouver la qualité d’une voiture, il suffisait de faire un tour du monde. Ce serait désormais impossible, non seulement à cause des normes, mais aussi de la qualité variable des carburants. Une voiture conforme à la norme EU6 roule sans problème en Europe, mais en Inde, le carburant peut contenir jusqu’à 500 fois plus de soufre, ce qui pose problème. Vous ne pourriez plus faire le tour du monde avec un Kodiaq – sauf à imaginer un moteur capable de tout encaisser. Mais alors, ce moteur ne serait plus autorisé en Europe, car il ne respecterait pas la norme EU6 !

(…)

Q : À l’époque, la Favorit n’avait qu’un seul moteur, mais plusieurs versions de carrosserie. Comment cela s’est-il passé ?

Petr Hrdlicka : Sous le socialisme, le problème était de produire ; sous le capitalisme, c’est de vendre. Les usines d’alors n’étaient pas de vraies marques automobiles : chacune ne produisait qu’un seul modèle, ce qui n’est pas viable. Pour faire vivre un réseau de concessionnaires, il faut leur offrir au moins trois modèles. J’avais proposé que toutes les voitures tchèques soient vendues sous une marque commune, afin d’élargir la gamme à l’étranger - mais c’était sans doute naïf.

J’ai donc dès le départ voulu que la Favorit ait plusieurs variantes de carrosserie. Le designer en chef de Bertone, Marc Deschamps, devait les concevoir toutes, et je lui ai demandé d’utiliser les mêmes portes arrière pour la berline et le break. Il n’était pas très enthousiaste, mais il a fini par accepter - et j’avais mes raisons. S’il avait fallu deux jeux d’outillages différents, la voiture n’aurait jamais vu le jour : nous étions déjà obligés d’acheter des machines au Japon et au Portugal, faute de temps pour les produire ici.

Q : Pourquoi fallait-il que les portes soient identiques ?

Petr Hrdlicka : La durée de vie d’un moule est d’environ un million de pièces. Si vous produisez 200,000 voitures par an, il faut changer les outils au bout de cinq ans - c’est alors qu’on peut faire un restylage. Mais pour la Favorit, nous prévoyions environ 150,000 portes arrière par an, donc nous ne pouvions pas justifier un deuxième outillage pour une version break peu produite. Nous avons donc conçu aussi une version break utilisant les mêmes portes. En plus du break, je voulais encore lancer un coupé, et pour l’usine de Kvasiny, nous avions alors imaginé un pick-up.

Avec le break Forman, nous avons ensuite trouvé une petite astuce : je me suis rapproché de la police et je leur ai expliqué qu’ils avaient besoin de breaks — par exemple pour pouvoir transporter leurs chiens et toute sortes de choses. Ils ont alors commandé deux prototypes, sur lesquels nous avons réalisé tous les tests nécessaires, et le Forman était prêt pour la production. Et lorsque Volkswagen a racheté Skoda, il a immédiatement commencé à le fabriquer.

Lu sur : https://www.idnes.cz/auto/historie/rozhovor-petr-hrdlicka-martin-hrdlicka-skoda-auto-favorit.A170911_004517_automoto_vok
Adaptation VG

(*) Cet article a été publié par Idnez.cz en 2017.