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Elle coûtait 20 salaires moyens, mais il ne suffisait pas de réunir cette somme pour en garantir l'achat. Il fallait encore disposer d'un bon pour son attribution. De quoi s'agit-il ? De la fameuse Polski-Fiat 126p, l'enfant de la PRL produite par la FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych) de Bielsko-Biała. Cependant, la voiture et l'usine elle-même sont passées à l'histoire. En effet, elles sont entrées en collision avec la période de transformation.

Au début des années 1970, le Premier secrétaire du comité central du Parti ouvrier unifié polonais (PZPR), Edward Gierek, a pu être convaincu qu'il valait la peine de créer dans le sud de la Pologne un pôle de l'industrie automobile qui ferait concurrence à celui de Varsovie. C'est ainsi qu'est née la FSM, basée à Bielsko-Biala. Cette décision a peut-être été influencée par le sentiment de Gierek pour la Haute-Silésie. Après tout, il avait été secrétaire du comité du PZPR de Katowice pendant six ans.

L'idée d'une nouvelle usine vient de Ryszard Dziopak, directeur de l'usine d'équipements mécaniques de Bielsko-Biała (WSM). En janvier 1972, elle est transformée et fusionnée avec une douzaine d'usines mécaniques voisines - dont la fonderie de Skoczow, l'usine d'équipement automobile Polmo de Sosnowiec, les forges d'Ustron et de Skoczow, l'usine métallurgique de Bielsko-Biala et l'usine Romet de Czechowice-Dziedzice. Trois ans plus tard, une nouvelle usine est construite à Tychy, non loin de là, pour produire la Polski-Fiat 126p sous licence italienne. C'est ainsi qu'est né le gigantesque combinat FSM, qui, à son apogée, était l'une des plus grandes entreprises de Pologne et du bloc de l'Est, employant plus de 25,000 personnes.

La première voiture à quitter la chaîne de production de Bielsko-Biala a été la Syrena 104, dont l'assemblage a été transféré de Varsovie. À cette époque, la FSO de Zeran s’est concentrée sur la production de la Polski-Fiat 125p.

La première année, un peu plus de 100 Syrena ont quitté les murs de FSM. Un an plus tard, un nouveau modèle, la Syrena 105, fait son apparition et la production passe à 9,000 unités. Chaque année, le nombre d'exemplaires produit augmente et d'autres variantes de la voiture apparaissent, notamment la Syrena R-20 et la Syrena Bosto. En juin 1983, lorsque la production de cette voiture s'est achevée, plus de 344,000 exemplaires avaient été produits par FSM.

La première Polski-Fiat 126p a été assemblée en juin 1973, mais il ne s'agissait pas d'une création polonaise, elle était uniquement assemblée avec des composants italiens. Quelques années plus tôt, le gouvernement de l'époque avait signé un contrat de licence avec l'usine Fiat de Turin pour la production du nouveau modèle en Pologne. Officiellement, la production en série à Bielsko-Biala a commencé le 22 juillet de la même année, et deux ans plus tard, également dans l'usine nouvellement construite à Tychy.

La voiture a été modernisée et améliorée au fil du temps. FSM disposait de son propre centre de recherche et de développement pour les voitures de petite cylindrée - BOSMAL. Différentes versions de carrosserie et de transmission de Polski-Fiat 126p y ont été imaginées : pick-up, bombel, long, traction avant ou « ryjek » (ainsi nommée en raison de son capot disproportionné), cabriolet ou Pingwin. Ce dernier modèle était utilisé pour peindre des lignes blanches sur les routes. Plusieurs exemplaires du prototype Beskid 106 ont également été conçus au début des années 1980, mais la production en série ne s'est jamais concrétisée.

La Polski-Fiat 126p, la populaire « Maluch », était connue de tous les Polonais. Bien que dans les années 1970 elle ait été l'une des voitures les moins chères d'Europe - dans son segment, bien sûr - elle n'était pas toujours à la portée du Polonais moyen. Non pas parce qu'elle coûtait 20 salaires à l'époque, mais parce qu'on pouvait l’obtenir avec des bons. Il fallait donc attendre patiemment son attribution pendant plusieurs mois et l'acheter pour 70,000 zlotys directement à la sortie de l'usine, ou ajouter 40,000 zlotys supplémentaires et l'acheter directement dans une bourse de voitures d’occasion.

La voiture a également été exportée. Elle a été envoyée en Chine, où elle a été utilisée comme taxi, au Chili, en Australie et à Cuba, où elle était connue sous le nom de « Polaquito » (« le petit Polonais »). Elle s'est également retrouvée en Croatie, en Serbie et en Slovénie, où elle était appelée pici-poki (ce qui signifie « lente et bruyante »). Il existe également une version rallye. La dernière « Maluch Happy End » produite à l'automne 2000, est allée au musée Fiat de Turin et au musée technique de Varsovie. Plus de 3,3 millions de ces voitures ont été produites dans les usines de Bielsko-Biala et de Tychy sur une période de 27 ans, dont près de 900,000 ont été exportées.

Les difficultés financières de la Fabryka Samochodow Malolitrazowych ont commencé avec la loi martiale. Ni le général Wojciech Jaruzelski, ni le ministre de l'Intérieur de l'époque, Czeslaw Kiszczak, ne s'intéressaient au développement de la motorisation en Pologne. Même après la suspension de l'État de guerre, la stagnation s'est poursuivie. Le gouvernement n'a même pas permis (avant 1989) la mise en production d'un modèle de voiture bien conçu et, surtout, entièrement polonais, la Beskid 106, peut-être parce que deux ans plus tôt, le général Jaruzelski, pour redorer son blason, avait décidé de rencontrer le patron de Fiat, Giovanni Agnelli. Le résultat de ces entretiens, qui se sont déroulés en Italie et qui sont encore aujourd'hui entourés de mystère, fut un accord pour le lancement d'un nouveau modèle de voiture chez FSM : la Cinquecento. La mise en œuvre de ce modèle impliquait un investissement considérable. À l'époque, Fiat a accordé à l'usine polonaise un prêt de 500 millions de dollars pour les droits de licence et les investissements de modernisation et de mise en œuvre. Selon les économistes, cet accord a eu un impact négatif majeur sur l'état de l'usine et sur sa future privatisation.

En novembre 1990, c'est-à-dire pendant la période de transition politique, FSM est devenue une entreprise publique. Cela a ouvert la voie à la privatisation de l'usine. Une demande a immédiatement été présentée par l'entreprise italienne Fiat. Un audit destiné à calculer la valeur de l'entreprise à vendre a montré que les pertes de FSM étaient gigantesques. Pourtant, avec le lancement de la production de la Cinquecento, tout devait être beau. Il s'est avéré que le charme économique s'est brisé aux réalités du marché. L'introduction des prix réels et l'inflation ont fait que le coût de mise en œuvre de la nouvelle voiture a été jusqu'à 43 fois supérieur à ce qui avait été initialement prévu.

Selon l'audit, la dette de l'entreprise s'élevait alors à 900 millions de dollars. On a même parlé de l'agonie du géant. Malgré cela, le conglomérat italien Fiat a décidé de racheter la FSM endettée. Le 28 mai 1992, en présence du premier ministre de l'époque, Jan Olszewski, et du président Giovani Agnelli, un accord a été signé entre le Trésor, FSM et le groupe italien Fiat. Cet accord a été signé par le ministre des finances, Andrzej Olechowski, et le PDG de Fiat, Paolo Cantarella. Le nom de la société a été changé en Fiat Auto Poland. Certaines usines ont été reprises par des sociétés appartenant au groupe Fiat Auto, créant ainsi leurs succursales polonaises, telles que Teksid Poland, qui produit aujourd'hui des pièces moulées et forgées, ou Magneti Marelli Poland, qui produit des accessoires électriques.

La signature de l'accord de privatisation a marqué la fin du célèbre combinat FSM. Selon certains, cet accord a fait perdre à la Pologne les meilleures usines et a privé plus de 25,000 salariés de leurs droits à des actions gratuites de la société privatisée. À ce jour, ni le gouvernement polonais ni la société italienne Fiat ne les ont dédommagés pour les actions non attribuées, et la question suscite toujours une grande émotion, même si deux décennies se sont écoulées (*).

Cependant, tout le monde ne pense pas que la privatisation de FSM était une mauvaise décision. Selon eux, la dette gigantesque a sauvé l'usine d'une liquidation totale. Comme l'a souligné Olgierd Andrycz, longtemps directeur général de FSM à Tychy, puis premier Polonais à diriger l'usine Fiat de Cassino, ce qui comptait pour FSM, c'était la quantité et non la qualité. Car cette dernière était comme la météo : on croyait tout le temps que tout irait bien.

Aujourd'hui, le seul gagnant de la transformation de FSM est l'usine de Tychy. En l'espace de trois ans (*), elle s'est remise sur pied et a commencé à fonctionner dans le respect des réalités du marché libre. L'année dernière, elle a réalisé un bénéfice de plus de 291 millions de zlotys. Il s'agit du meilleur résultat financier à ce jour. Actuellement, l'usine est le plus grand producteur automobile de Pologne. Les derniers modèles de la marque Fiat y sont produits : Abarth, Lancia, Fiat 500, ainsi que la Ford Ka, pour le compte du groupe Ford. En revanche, la célèbre usine FSM de Bielsko-Biala ne produit actuellement que des moteurs.

Lu sur : https://www.auto-swiat.pl/agonia-fabryki-samochodow-malolitrazowych-czyli-zderzenie-kombinatu-z-transformacja/g872hrr
Adaptation VG

(*) Nota : l’article date d’août 2014.