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L’histoire de la ZAZ Tavria a commencé par cette voiture. Si son développement a débuté en 1967, la production en série n'a débuté que 20 ans plus tard.

Le premier prototype de 1967 était très différent de la Tavria que les citoyens de l'URSS ont pu connaître deux décennies plus tard. Le travail sur la future traction avant avait commencé alors que débutait à peine la production de la ZAZ-966.

Le premier prototype était justement basé sur ce modèle de Zaporojets. Il était amusant car disposait de deux moteurs. À l'arrière, il y avait un moteur de 40 chevaux à refroidissement par air, non encore produit en série, et à l'avant, un tout nouveau moteur de l'usine de Melitopol d'une puissance de 50 chevaux. En activant l'un ou l'autre moteur, les testeurs ont pu évaluer les avantages et les inconvénients de la traction avant et de la traction arrière, et ceux d’autant plus que la répartition du poids sur les essieux était à peu près la même !

Les testeurs ont d'ailleurs surnommé la voiture « amphisbène », le serpent à deux têtes de la mythologie grecque. Parfois (pour plaisanter), ils allumaient simultanément les deux moteurs pour doubler quelqu'un sur la route. Cette Zaporojets ultra-rapide faisait une forte impression sur les autres.

Le premier prototype à traction avant a été construit à Zaporojié en 1968. Et en 1972, on a réalisé une Zaporojets à transmission intégrale. Cette voiture de faibles dimensions, avec un empattement de seulement 2,300 mm et un poids de 800 kg, était baptisée ZAZ-1103. Elle était équipée d'un moteur expérimental MeMZ-201 d'une puissance de 55 ch. Le moteur et la boîte de vitesses à quatre rapports étaient dotés d'un seul bain d'huile.

Il ne s'agissait pas d'un tout-terrain à proprement parler. Il s'agissait plutôt d'une voiture de tourisme aux qualités de conduite améliorées. Il faudra attendre les années 1990 pour que la Russie produise, en petite série, des voitures particulières avec une transmission de ce type.

Le Ministère de l'industrie automobile était sceptique quant aux expériences de l'usine de Zaporojié en matière de traction avant. En 1974, des prototypes ZAZ-1104 avec une carrosserie à trois volumes, faisant penser à une VAZ-2101 en taille réduite, ont fait leur apparition. Ces années-là, il était question d'unifier au maximum les futurs modèles de ZAZ avec les modèles de série (contemporains ou à venir) de l’usine de Togliatti.

Mais en 1976, les projets de « petite Jigouli » ont été abandonnés. Entre autres, parce que le designer Igor Galchinski, qui travaillait à Togliatti sur des modèles prometteurs à traction avant... est venu à Zaporojié. C'est alors que la ZAZ-1102 a pris la forme de celle qu’ont vue, une décennie et demie plus tard, les premiers acheteurs de la Tavria.

Au milieu des années 70, les dirigeants de l'industrie automobile soviétique ont commencé à insister sur le fait que la ZAZ-1102 devrait « s’inspirer » de la résonante nouveauté européenne, la Ford Fiesta. Les concepteurs et constructeurs de Zaporojié ont consacré presque plus d'efforts à se battre avec le Ministère qu'à créer le nouveau modèle. Et tout cela pour faire une voiture originale, et non pour copier une voiture importée !

La Ford Fiesta de première génération a été testée minutieusement à Zaporojié. La Tavria n'a pas copié la Fiesta, non seulement extérieurement, mais aussi fondamentalement en termes de moteur, de boîte de vitesses ou de suspension arrière. La Ford avait des ressorts et des amortisseurs séparés, tandis que la voiture soviétique avait des jambes de force. Sur la Fiesta, ce type de suspension a également été appliqué, mais à partir de 1983, sur les voitures de la seconde génération. La Tavria était alors déjà prête pour la production.

En 1978, le prototype final de la ZAZ-1102 était déjà très proche de la Tavria de série en termes d’architecture et de design. La production en série a commencé lentement en 1987. La Tavria était une voiture compacte à trois portes, équipée d'un moteur MeMZ-245 d'une cylindrée de 1,1 litre et d'une puissance de 53 ch à 5,300 tr/min, qui a suscité un vif intérêt chez les acheteurs.

L'un des principaux avantages de la voiture était sa sobriété. Une publicité amusante a même été réalisée sur ce thème, qui a reçu un prix international. Après avoir rempli d'essence son réservoir vide à l'aide d'un briquet, le conducteur parcourt sans encombre le dernier kilomètre jusqu'à une station-service. La publicité est la publicité, mais le ZAZ-1102 consommait réellement 5 à 7 litres/100 km en conduite calme.

La qualité de production des Tavria laissait cependant à désirer. Mais à l'époque de la perestroïka, de nombreuses personnes s'en accommodaient, jurant et se souvenant de l'usine avec des mots peu amènes.

Le nouveau modèle de Zaporojié a suscité l'intérêt non seulement des acheteurs ordinaires, mais aussi des créateurs de versions non standard. Alors qu'elle était à peine sortie, l’atelier estonien ERF-Mobile a construit en 1986 une voiture de rallye unique en son genre.

Il ne restait pas grand-chose de la ZAZ-1102 : quelques pièces de la carrosserie et de suspension. Un moteur modifié de VAZ-2106 avait été installé derrière les sièges en position centrale. Deux carburateurs Weber équipaient ce moteur, dont le volume avait été porté à 1,8 litre, ce qui a permis d'augmenter la puissance jusqu'à 140 ch. Cependant, on n’a pas fait tout ce qui avait été imaginé avec la voiture et elle n'a pas connu de grands succès sportifs.

Au début, la Tavria intéressait beaucoup à l'étranger. Y compris pour des projets inhabituels. En 1990, une entreprise suisse a lancé la production de la voiture électrique Tavria-Pingvin 8 avec un moteur de 12 kW (environ 16 ch). Ces voitures atteignaient la vitesse de 90 km/h et disposait d’une autonomie de 120 km. Avec des carrosseries reçues de Zaporojié, on assemblait ces voitures en Hongrie, avant de les envoyer en Suisse. La Tavria électrique a même été présentée au salon de l'automobile de Genève. Le contrat prévoyait jusqu'à 1,000 voitures. Mais on ne sait pas combien d'entre elles ont été effectivement fabriquées.

Diverses variantes de la Tavria sont rapidement apparues. La production de la ZAZ-1105 Dana a commencé dès 1994. Ce break à cinq portes, équipé d'un moteur de 58 chevaux de 1,2 litre, a bien sûr suscité l'intérêt des acheteurs. Mais divers problèmes entravaient déjà la distribution des voitures.

C’est en 2000 que la ZAZ-1103 Slavuta a été lancée. Extérieurement, la voiture ressemblait à une berline, mais son couvercle du coffre était combiné avec la lunette arrière. Ce type de carrosserie est aujourd'hui couramment appelé « liftback ». La voiture était proposée en Russie avec des moteurs 1,2 et 1,3 développant 58 et 63 ch. On a même envisagé d’assembler la Slavuta à Nijni-Novgorod où la construction d’une usine avait quasiment commencé. Un kit-carrosserie spécifique avec des phares provenant de la VAZ-2110 était même prévu. Mais en 2003, cette idée étrange a été abandonnée.

La première version utilitaire ZAZ-11024 a été présentée à la fin des années 1980. Le volume du coffre était augmenté grâce à un hayon différent. Peu à peu, des voitures de ce type, avec ou sans siège arrière, ont été produites à partir de 1991. Plus tard, une filiale de l'usine de Zaporojié a tenté de produire des pickups et des camions-plateau dans différentes versions. Mais ces véhicules n'ont pas eu beaucoup de succès.

En 1988, ZAZ s’est lancé dans un nouveau projet. Pour la première fois, la ZAZ-1106 était conçue à l'aide de la CAO. Conformément à la tendance de ces années-là, la carrosserie était aussi aérodynamique que possible. Une fois de plus, la version à traction avant et à traction intégrale - avec boîte de vitesses et boîte de transfert réunies dans un même carter - ont été conçues en même temps.

La prochaine Tavria aurait pu être plus ou moins comme ça. Mais le rêve de sa remplaçante s'est limité à une maquette qui n’a été montrée que sur des expositions...

Légende des photos :

• Prototype ZAZ-PP-102, 1970.
• ZAZ-1103 à traction intégrale, 1972.
• Le prototype ZAZ-1104 est une Jigouli en taille réduite.
• ZAZ-1102 - prototype de 1978.
• La Tavria ERF-Mobile à moteur central
• Break ZAZ-1105 Dana.
• ZAZ-1103 Slavuta.
• Utilitaire ZAZ-11024.
• Maquette de la ZAZ-1106.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/935567-polnyj-privod-sport-kar-i-dazh/ (sur 2 pages)
Adaptation VG