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En 1990, l'usine Tatra de Pribor a étudié la possibilité de remplacer la production de la limousine T613 dont personne ne voulait à l’époque. « Par deux fois, Tatra n'a pas eu de chance », raconte Jiri Kral, qui a travaillé avec son père à la conception d'un véhicule tout-terrain pour l'usine de Pribor. Lorsque la Révolution de Velours a eu lieu en 1989, on a dit que c'était une voiture de bouffons communistes. Tatra a donc dû trouver un moyen de justifier l'existence de la production de voitures particulières.

À ce moment-là, il était logique de choisir Vaclav Kral pour collaborer. Kral était considéré comme le seul designer capable non seulement de dessiner une voiture, mais aussi de la construire. Comme il connaissait également très bien les capacités du constructeur, Tatra avait en lui la garantie que tout ce qu'il concevait pouvait être produit dans ses conditions.

C'est ainsi qu'il y a 34 ans, cinq Tatra tout-terrains ont été conçues sur la base de ce que l'on savait faire à l'époque à l’usine Pribor, à savoir le modèle T613.

« Techniquement, il y avait en fait deux versions. Toutes deux disposaient d'une boîte de vitesses avec une sortie vers le second essieu, comme on le faisait sur les voitures d’autocross tchèques depuis quinze ans. C'était une solution éprouvée et facile à produire. L'une des versions prévoyait que le V8 refroidi par air resterait à l'arrière, tandis que la version Horal, conçue pour les terrains lourds, voyait son moteur déplacé sur l'essieu avant. En le faisant pivoter de 180 degrés, on créait la possibilité de le refroidir par air forcé », se souvient Jiri Kral. La version Horal se distinguait également des autres par une garde au sol plus élevée et d’un réducteur des roues basé sur celui du Tatra 805.

« Je ne me souviens pas exactement de la manière dont la transmission intégrale a été conçue. Je suppose que le Horal était équipé d'une transmission permanente et les autres d'un viscocoupleur », raconte-t-il. C'est à partir de cette version qu'a été créée simultanément la variante militaire Atak, qui se distinguait extérieurement par son masque de Tatra 111. « C'est ce qui me plaît encore aujourd'hui dans cette voiture : elle lui donne l'air d'un soldat endurci ».

Par rapport à la berline T613, les modèles de Vaclav Kral ont un empattement plus court de 30 centimètres. « C'était l'avantage du châssis Tatra : il était facile à étirer et à raccourcir. Et tout comme Tatra l'a allongé au niveau de la banquette arrière de la version Special, mon père l'a raccourci au même endroit. Ce qui était logique, car cette voiture ne nécessitait pas autant d'espace pour les jambes à l'arrière que la T613 ».

Les projets de Tatra tout-terrains de Vaclav Kral montrent clairement que la variante à moteur avant, en particulier, aurait pu être une alternative intéressante aux Land Rover ou Mercedes Classe G. Et une alternative largement exclusive. « Personne ne s'attendait à ce que les voitures de tourisme Tatra soient produites en grand nombre. Cela aurait été une production dans le style de la T613, où les pièces de la carrosserie étaient finies à la main lors de l'assemblage de la voiture », explique Jiri Kral.

En fin de compte, les tentatives de Tatra d'élargir sa gamme de voitures particulières s’est sont arrêtées avant même qu’un premier modèle ait pu être construit. Les Tatra Report, Horal, Savana, Safari et Atak de Vaclav Kral ne sont donc restées que sur le papier. « Ils ont probablement pensé à l'époque qu'ils se sauveraient d'une autre manière », estime Jiri Kral avec le recul.

Mais, après la révolution, la production de la berline T613 n'a jamais vraiment décollé de manière à être économiquement rentable. Et en 1999, la longue histoire des Tatras s'est achevée.

Lu sur : https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/mohl-to-byt-cesky-land-rover-vyrobu-terenniho-osobaku-nakone/r~8e17602cb78511ee8b4e0cc47ab5f122/
Adaptation VG