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Vous connaissez sans doute l'histoire de Petr Hrdlicka, dont le père dirigeait avec succès une entreprise automobile dans les années 1930, qui est entré en AZNP en février 1983 et qui, quelques années plus tard, a conçu la Skoda Favorit. Les vicissitudes liées aux grands espoirs placés dans la belle Skoda S720 à la fin des années 1960, un modèle qui n'est jamais entrée en production, sont également assez bien connues. Mais que s’est-il passé à l’AZNP durant les années 1970 ? C'était la pagaille et ce n'était pas seulement la faute des communistes, mais aussi des Allemands de l'Est (avec leurs communistes aussi). Les nombreux prototypes Skoda S760 sont devenues une vitrine de faux espoirs et de temps perdu pour des centaines de personnes travaillant à l'usine de Mlada Boleslav.

L'année 1968, bouillonnante d'espoirs naïfs, avait pourtant mis l'AZNP de plutôt bonne humeur : l'« Embecko » encore relativement potable sortait en masse des chaînes de montage, son grand lifting (Skoda 100/110) était tout proche, mais surtout, le développement de tous nouveaux modèles, les Skoda S720 (une voiture de milieu de gamme) et la Skoda S740 (une petite voiture) était en cours. Pour le cas de la S720, on avait d'ailleurs fait appel au jeune designer Giorgetto Giugiaro. Mais les turbulences de la normalisation à venir, qui avait commencé son parcours boueux et plein de marasmes peu après le « mois d'août », ont ramené les rêveurs à la réalité.

Dans les années 1970, des négociations complexes ont eu lieu au niveau gouvernemental entre la Tchécoslovaquie et la RDA afin de clarifier les conditions pour développer en commun une nouvelle voiture de tourisme. Pour des raisons mystérieuses, la partie tchécoslovaque, et donc l'AZNP (Skoda), n'a réussi à imposer pratiquement aucune exigence concernant, par exemple, l’architecture de la voiture, ce qui s'est traduit dans la pratique par la « mise au rebut » définitive du développement de ses propres S720 et S740. Cette décision a été prise officiellement sur la base d’une résolution gouvernementale « Sur la mise en œuvre du développement de la production de voitures particulières en Tchécoslovaquie », qui ordonnait à l'AZNP de ne poursuivre le développement qu'en coopération avec les constructeurs automobiles est-allemands. C'est ainsi qu'est né le projet Skoda/Trabant/Wartburg 760, imposé de force, qui devait remplacer toutes les Skoda, Trabant et Wartburg existantes !

Selon les exigences allemandes, il devait s'agir d'une voiture compacte dont le moteur serait monté longitudinalement à l'avant (avec la transmission derrière) et équipée de la traction avant. Une coopération étendue était prévue avec les constructeurs est-allemands Trabant et Wartburg qui, contrairement à l'industrie nationale, avaient une grande expérience de ce type de transmission. Selon les plans, environ 600,000 voitures devaient être produites chaque année, dont la moitié serait des Skoda.

L'un des principaux problèmes de Skoda était qu'elle n'avait pas les moyens d'acheter une licence pour les joints homocinétiques qui font partie des arbres de transmission des roues avant. Les Allemands de l'Est disposaient de cette technologie, ayant déjà mis la main à la poche et acheté les licences correspondantes à Citroën. Mais la situation s'est rapidement compliquée : dès 1973, le parti communiste allemand SED a décidé que seuls Trabant et Skoda travailleraient au développement. Cependant, la même année, la situation a changé et le développement a été poursuivi par Trabant et Wartburg, pour lesquels l’AZNP ne devait produire que des pièces.

Je vous passerai les détails. Les querelles entre les deux marques Est-allemandes, associées au manque de fonds nécessaires à mesure que la guerre froide se refroidissait, ont mis un terme à ce projet commun complexe. Les Allemands devaient fournir les composants du groupe motopropulseur et du châssis, les Tchèques les moteurs (1,1 à 1,8 litre à arbre à cames en tête) et les boîtes de vitesses, et chaque constructeur devait disposer de sa propre carrosserie, déclinée en plusieurs versions…

Dans le spectaculaire trou noir de l'amitié mise en scène entre les deux pays socialistes, quelque 130 prototypes de la Skoda S760 ont finalement été réalisés entre 1973 et 1979. Le dessin initial de la berline à quatre portes avait été signé par Giorgetto Giugiaro, comme pour la S720, mais apparemment, peut-être déçu par l'échec précédent, il n'y a pas fait beaucoup d’effort et la voiture avait l'air plutôt minable, Petr Hrdlicka, le père de la Favorit, l'ayant même qualifié de « déchet ».

La voiture de 1973 était également la seule de toute la série à utiliser la traction avant, d'autres prototypes étaient à propulsion classique et, finalement, avaient l'air tout à fait décents. Parmi les autres carrosseries, un beau coupé trois portes avec un moteur 1,5l OHC de 85 ch se distinguait. Parmi les raisons invoquées pour ne pas le produire, l'objection soulevée par le Ministère de l'intérieur est particulièrement amusante : « La voiture est considérablement plus rapide que les voitures de la police ! ».

Après l'échec initial de la coopération avec la RDA, Mlada Boleslav a tenté pendant un certain temps d'entamer des négociations avec des constructeurs automobiles d'Europe occidentale qui avaient de l'expérience dans le domaine des voitures à traction avant. Fiat et Renault voulaient cependant vendre à Skoda la licence pour l'ensemble de la voiture, et les exigences financières de Volkswagen étaient également inacceptables. Dans l'urgence, les regards se sont donc tournés à nouveau vers l'Allemagne de l'Est. Heureusement, cela n'a pas duré longtemps, car le parti au pouvoir (SED) a décidé de mettre fin à la coopération.

Les dirigeants, sous l’influence d'Erich Honecker, ont déclaré indirectement que la Trabant 601 et la Wartburg 353 étaient d'excellentes voitures, qu'elles avaient un marché garanti et qu'elles n'avaient pas besoin d'être développées davantage. En effet, en RDA, à cette époque, l'attente pour les voitures était longue et les parents mettaient leurs jeunes enfants sur la liste d'attente pour les Trabant et les Wartburg. À Mlada Boleslav, on s’est donc mis au travail, seul. Les ingénieurs ont fait preuve d'un grand courage, à la limite du désespoir. Le point culminant du travail dévoué de l'équipe autour de Jaroslav Kindl a été le nouveau prototype Skoda S781 d'avril 1980. Il n'était pas beau, mais d'un point de vue technique, il a énormément contribué au développement rapide de la future Favorit. Mais c'est une autre histoire…

Lu sur : https://www.autosalon.tv/novinky/retro/retro-v-70-letech-se-skoda-snazila-vyvinout-moderni-auto-soudruzi-ho-ale-zadupali-do-zeme
Adaptation VG