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Imaginez l’Europe comme une immense taverne. Aux tables les plus tranquilles, près des fenêtres et loin du bar, sont assis tous les pays occidentaux, à l’exception de l’Espagne et du Portugal. Ceux-ci sont installés sur la terrasse, tandis que l’Italie ne cesse d’y faire des allers-retours pour fumer une cigarette. Puisque nous en sommes là, la Scandinavie, avec le Danemark, se dessèche dans l’espace non-fumeurs.

Il y a ensuite, tout au fond à gauche, un coin humide de la salle où quatre habitués sont installés en groupe. Ils ne cessent de faire des propositions indécentes à la barmaid et font passer leurs alcools forts avec de la bière. Paraît-il qu’ils se font appeler le « quatuor de Visegrad », mais plus personne ne les prend au sérieux depuis que la Pologne essaie de voler sa chaise à l’Allemagne pendant que celle-ci est aux toilettes.

Et puis, il y a le long comptoir du bar. Derrière celui-ci sont assis sept types particulièrement turbulents. Bon, les gars, ils sont capables de résoudre n’importe quel problème, mais ils donnent chaque jour à toute la taverne la certitude que la soirée va se terminer en drame. Bingo ! Il s’agit de la Yougoslavie. Un pays qui a existé, mais qui n’existe plus. Et c’est probablement mieux ainsi. Notamment à cause de la Yugo.

Comme c’était souvent le cas dans l’ancien bloc de l’Est, presque tous les véhicules étaient issus de la fabrication sous licence d’un modèle occidental. C’est ainsi qu’est née, par exemple, la légendaire Jigouli, dérivée de la Fiat 124, ou encore la Dacia, dérivée de la Renault 12. La Yugo n’a pas fait exception à la règle. Elle est apparue sous la forme d’une variante modifiée et raccourcie de la populaire Fiat 128, qui avait été élue Voiture européenne de l’année en 1970.

Et pourtant, tout avait bien commencé. De son nom complet Zastava 102, la Yugo est devenue un succès peu après son lancement, en 1980. Cette petite voiture pratique, à moteur avant et traction avant, a d’abord été commercialisée sous l’appellation Yugo 45, avant de se décliner rapidement en différentes versions : Yugo 55, 60 et 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, GV, GV Plus, GVX et GVL.

Pour une voiture du bloc de l’Est, cela représentait une gamme de moteurs et d’équipements plutôt respectable. Et il y avait de bonnes raisons à cela. La Yugo était fabriquée en Yougoslavie, un pays où l’on pourrait dire que l’idée d’un marché isolé et de frontières fermées ne suscitait pas un enthousiasme débordant. Même le communisme, les Yougoslaves préféraient le pratiquer avec un visage humain.

Autrement dit, ils ne savaient pas dire non à l’exportation. Et comme ils s’étaient dans une large mesure affranchis de la tutelle soviétique, ils pouvaient se le permettre. Et ils avaient effectivement quelque chose à exporter.

La Yugo a littéralement envahi les routes de l’époque, un peu comme les Skoda chez nous, mais à un rythme encore plus rapide. Il existe même une chanson populaire affirmant que tout le monde, en Yougoslavie, possède une Yugo.

Jusqu’ici, je ne vous ai rien raconté qui puisse vraiment vous surprendre. Eh bien, pour quelqu’un qui vient du bloc de l’Est, c’est précisément de cela que la Yugo était faite. Elle avait un comportement routier agréable, une conception moderne. Malgré son allure peu flatteuse, elle n’était pas si mal présentée et son prix était également abordable.

Bien sûr, quelques petits défauts apparaissaient ici et là, mais rien de véritablement catastrophique, comme cela pouvait être le cas avec les Olcit qui prenaient feu ou prenaient l’eau. Bref, une voiture tout à fait ordinaire venue de l’Est, dont les habitants du cru se moquaient parfois. « Tu achètes une Yugo, tu ne conduiras pas longtemps ! » En slovaque et en tchèque, le jeu de mots fonctionne tout seul.

Mais comme je l’ai déjà évoqué, la Yugo était un produit d’exportation particulièrement intéressant. Au début, elle a fait ses premiers pas sur les marchés étrangers. Elle a été exportée en Tunisie, en Syrie, au Liban, en Libye et en Égypte, ainsi que vers différents autres marchés satellites situés autour de la Yougoslavie. La Grèce, par exemple, constituait une destination tout à fait classique. Puis, en 1985, est arrivé un premier fait marquant à l’exportation : l’envoi d’environ 500 exemplaires en Chine.

Et ensuite est arrivé Malcolm Bricklin, un entrepreneur américain dont l’entreprise importait des Pininfarina Spider- comme on appelait les Fiat 124 Cabriolet - ainsi que des Fiat X1/9 dessinées par Bertone. À l’époque, ces voitures étaient déjà vieillissantes et son entreprise était au bord de la faillite. Il lui fallait donc trouver un moyen de gagner de l’argent en 120 jours. Peu lui importait la manière d’y parvenir.

Selon la légende et le livre consacré à la Yugo, Bricklin se serait d’abord précipité en Angleterre pour rencontrer les dirigeants de Jaguar. Après cet échec, il aurait eu l’idée de tenter sa chance en Yougoslavie. C’est là, sur le parking de l’hôtel InterContinental de Belgrade, qu’il aurait commencé à examiner de plus près une Yugo en compagnie de Tony Cimino, un ancien haut responsable de Fiat.

Bricklin est immédiatement tombé sous le charme de la Yugo. Cimino, lui, aurait été séduit dès le lendemain, lorsqu’ils sont allés visiter la chaîne de production. Ce qui l’a particulièrement marqué, c’est la fumée de cigarette des ouvriers de l’usine. Pour un Américain de l’époque, voir des employés fumer sur une chaîne de montage était quelque chose d’inouï. Et l’absence de la moindre protection de l’habitacle contre les salissures ne l’était pas moins. Les Yugo sortaient donc souvent de l’usine avec des tapis légèrement sales et d’autres petites traces de ce genre.

Bricklin voyait toutefois un énorme potentiel dans cette voiture. Son coût de fabrication était légèrement inférieur à 2,000 dollars, ce qui lui permettait de faire homologuer la Yugo aux États-Unis et de la vendre pour la somme dérisoire de 3,990 dollars, tout en réalisant un bénéfice appréciable.

Comme je l’avais évoqué à propos de l’Opel Sintra, la commercialisation d’une voiture européenne aux États-Unis se termine généralement par un succès. Surprise : cela s’est également produit avec la Yugo. Après tout, elle était alors moins chère que n’importe quelle autre voiture sur le marché américain ! À son apogée, Yugo America a même vendu jusqu’à 1,050 voitures en une seule journée. Une situation qui ne pouvait que se terminer en catastrophe.

En effet, les spécialistes automobiles américains comme le grand public n’étaient pas vraiment enthousiasmés par la Yugo. À leurs yeux, son comportement routier était médiocre et elle ne faisait pas mieux en matière de sécurité. Il lui fallait une éternité - 14 secondes - pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt. Et, d’une manière générale, elle criait à tout le monde que vous étiez un pauvre. Et même un pauvre communiste, ce qui, dans l’Amérique de Reagan, constituait une insulte qui claquait comme une porte qu’on vous referme au nez.

S’ils avaient seulement su que l’usine qui la fabriquait s’appelait « Crvena Zastava », autrement dit « Drapeau rouge », cela aurait été encore plus drôle !

Tout le monde s’est immédiatement mis à se moquer de la Yugo. Absolument tout le monde. Pendant un certain temps, elle est même devenue une sorte de phénomène de la culture populaire américaine. La télévision s’en est mêlée. L’émission Saturday Night Live s’est moquée de la Yugo. Jay Leno et David Letterman l’ont également tournée en dérision, tout comme les Simpson.

Les parents s’en moquaient, les grands-parents aussi, et même les enfants. Je parierais que, pendant un certain temps, les enfants à naître s’y sont mis eux aussi. Le sommet a été atteint lorsqu’un concessionnaire Toyota de Philadelphie a proposé gratuitement une Yugo avec chaque Toyota achetée. Il appelait cela une « Toyugo ». Que voulez-vous que je vous dise ? La plupart des clients ont tout simplement refusé la Yugo.

Ce qui est amusant, toutefois, c’est que la Yugo n’était souvent pas responsable de sa mauvaise réputation ni de ses problèmes. Aux États-Unis, dans les années 1960 et 1970, un phénomène particulier était apparu autour des voitures bon marché.

Ces voitures étaient tout simplement si peu coûteuses que leurs propriétaires les considéraient comme des véhicules jetables. Par conséquent, ils ne leur faisaient pratiquement aucun entretien : pas de vidange, pas de graissage des pièces mobiles, pas de remplacement des pneus ou des autres pièces d’usure. Or, pour les voitures anciennes, ce sont tout simplement des opérations indispensables. Et voilà, je me suis moqué de vous !

Le véritable point culminant n’est pas arrivé lorsque les gens ont refusé la Yugo même lorsqu’elle était offerte gratuitement. Il est arrivé lorsque la situation en Yougoslavie est devenue tout bonnement intenable.

Le 13 mai 1990, des violences ont éclaté lors d’un match entre le Dinamo Zagreb et l’Étoile rouge de Belgrade. Cet affrontement a pratiquement marqué le début de l’éclatement de la Yougoslavie et annoncé une guerre totalement inutile. Les jours de la Yugo étaient comptés, tout comme ceux de l’État yougoslave.

Les voisins ont commencé à se haïr les uns les autres. Plusieurs groupes armés incontrôlables sont apparus dans toute la Yougoslavie - une manière plus compliquée de désigner une guerre civile. Et, bien entendu, cela s’est répercuté sur… devinez quoi ? La qualité de fabrication de la Yugo.

Les derniers exemplaires que Bricklin a tenté d’exporter vers les États-Unis pour le millésime 1991, c’est-à-dire des voitures fabriquées en 1990, auraient été complètement désastreux. Le contrôle qualité était tombé à zéro. Les éléments en plastique ne s’ajustaient pas correctement. Les petits moteurs poussifs, associés à une boîte automatique Renault à trois rapports qui leur faisait perdre encore davantage de puissance, rendaient souvent l’âme.

L’ajout d’un catalyseur, de la climatisation et d’une sonde lambda n’a pas non plus contribué à améliorer les choses. La Yugo n’en pouvait plus. Et la Yougoslavie non plus.

Après l’intervention de l’OTAN dans le conflit armé, le pays a été soumis à un embargo interdisant l’exportation de tout produit vers les États-Unis. L’histoire de la Yugo semblait donc toucher à sa fin. Enfin, presque.

Si vous pensiez que la plus grande humiliation infligée aux Américains par les Yougoslaves avait été la Yugo, sachez, pour être tout à fait complet, que les forces de l’OTAN ont lourdement bombardé l’usine de fabrication de la Yugo à Kragujevac en 1999. Il faut dire que l’on y fabriquait également des armes. Mais, par une sorte de miracle, la Yugo a survécu à sa propre mort.

Les vestiges de ce qui restait des chaînes de production de Kragujevac ont pu être sauvés dans une mesure suffisante pour permettre de fabriquer en série des Yugo profondément restylées, commercialisées sous les noms de Zastava Ciao et Koral, jusqu’au 11 novembre 2008. À cette date, l’usine s’est définitivement tournée vers la production sous licence de modèles Fiat plus récents, comme la Punto, ainsi que des derniers modèles qu’elle avait développés, tels que la Yugo Florida/Sana.

C’est ainsi que s’est achevée une histoire de près de trente ans. Une histoire qui a absolument tous les ingrédients : un homme d’affaires rusé, un produit à la qualité inégale, une intrigue militaire, mais aussi une qualité de fabrication médiocre, une sécurité inexistante, une moralité déplorable et une conclusion sanglante.

Dans cette histoire, ce n’est pas seulement cette pauvre voiture qui a disparu, mais également l’État lui-même. Voilà son histoire. Une histoire qui prédestinait la Yugo à devenir le commandant en chef d’une armée de voitures venues tout droit de l’enfer.

Vu sur : https://www.auto.cz/auta-z-pekla-yugo-treti-pilir-balkanu-po-ceskych-turistech-a-rakiji-162449
Adaptation VG