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MR 75 - en bref, année modèle 1975. La Polksi-Fiat 125p subissait ses plus gros changements depuis son lancement en 1967. Ce « lifting » ne prenait pas seulement en compte les nouvelles normes d’homologation. Son apparence était largement modifiée, la modernisant de manière significative. Selon de nombreux admirateurs de la marque, les « MR » des premières années de production sont les PF 125p les plus jolies.

Officiellement, la production de la « grande » Fiat modifiée (la « Duzy Fiat ») a débuté le 16 mars 1975, mais avant cela, à partir de novembre 1974, FSO avait fabriqué près de 500 exemplaires de pré-série destinés à s'entraîner à la production de la nouvelle voiture. Elles étaient entièrement destinées à l'exportation, mais on est presque certain que quelques-unes sont restées en Pologne.

On ne serait donc pas surpris de voir une « MR » à part entière dont la date de production est 1974. Ceux qui ne connaissent pas les réalités de l'époque doivent savoir que pour toutes les voitures produites en Pologne (sans exception !), les dates des modifications sont plutôt conventionnelles - dans une économie de pénurie constante et de manque de matériaux (telle était la situation économique de la Pologne communiste), il arrivait que l'usine mette dans les voitures ce qu’elle avait à portée de main, y compris des pièces de versions plus anciennes. Bien sûr, il s'agissait de véhicules destinés au marché intérieur - les Polonais ne se plaignaient pas et prenait de tout façon ce qui était disponible. Et ils étaient toujours satisfaits.

Un fait incontestable et indiscutable confirme la justesse des changements apportés à la Polski-Fiat. Les années 1975 et 1976 ont été des années record en termes d’exportation, et jamais plus tard FSO n'a vendu autant de PF 125p à l'étranger que durant cette période (82,909 et 83,413 unités respectivement). Il est évident qu'une grande partie des exportations étaient destinées à des démocraties populaires, avec lesquels les règlements étaient effectués selon des principes qui ne correspondaient pas exactement à ceux de l’économie de marché. Mais les ventes à la Grande-Bretagne ou à la France, par exemple, où un total de près de 75,000 PF 125p ont été envoyées pendant toute sa période de production, prouvent que la « Duzy Fiat » était une voiture très décente à son apogée.

Pour sa popularité sur les marchés occidentaux, le prix a sans doute joué un grand rôle, mais pas seulement. En termes de qualité, les voitures destinées à l'exportation vers l'Ouest avaient peu de choses en commun avec les voitures vendues sur le marché intérieur - même la peinture de la carrosserie de ces véhicules était effectuée ailleurs que dans le cas de la plupart des voitures destinées aux Polonais.

Le Centro Stile Fiat, basé à Turin, a été chargé de modifier la PF 125p 1975. Extérieurement, après ce que nous appellerions aujourd'hui un lifting complet, la PF 125p se distinguait par une calandre en plastique entièrement nouvelle et des feux de position et des clignotants plus grands, les petits répétiteurs de clignotants circulaires disparaissaient des ailes (ils sont réapparus plus tard, en 1983, mais cette fois oblongs), et des feux beaucoup plus grands étaient utilisés à l'arrière. Les pare-chocs recevaient une fine bande de caoutchouc, et les butées étaient retirées. Les enjoliveurs chromés étaient plus grands et des moulures supplémentaires apparaissaient sur les portes. Dans le montant arrière, la grille d'aération prenait une forme verticale. Ce n'était pas grand-chose, mais la voiture avait l'air beaucoup plus moderne.

Le dessin du nouveau tableau de bord de la PF 125p avait été confié au jeune designer italien Walter de Silva, âgé de 22 ans et qui n'avait pas beaucoup d'expérience à l'époque. Conformément au vieil adage « on aime ce que l'on connaît déjà »", il avait apparemment beaucoup aimé le cockpit de la Fiat 130, le haut de gamme de la marque italienne. On ne saura jamais si ses supérieurs ont été satisfaits du résultat, mais en 1975, Walter de Silva a quitté Fiat et s'est lancé dans la conception de meubles. Cependant, il est rapidement revenu à l’automobile (en 1979) et des modèles tels que l'Alfa Romeo 156, l'Audi A6 (de seconde génération), l’Audi R8, ainsi que la VW Golf VI, ont été dessinés de sa main. Aujourd'hui, Walter de Silva est responsable du design pour l'ensemble du groupe VW.

Mais revenons à la Polski-Fiat. Outre le tableau de bord révisé, la voiture a reçu de nouvelles garnitures de portes, des manivelles de vitres en plastique, et les portières ont été équipées de lumières qui s'allument quand elles sont ouvertes afin que les autres conducteurs puissent clairement voir le contour de la porte après la tombée de la nuit. Et comme il s'est avéré plus tard, la voiture n'a pas eu la chance de conserver tous ces raffinements et embellissements.

Après 1976, un lent processus d'appauvrissement de la Polski-Fiat 125p (devenue à partir de 1983 FSO 125p) va commencer. Il durera pratiquement jusqu'à la fin de la production et s'accélérera au début des années 80. Le premier symptôme de ces changements est l'abandon de l'accoudoir de la banquette arrière - prétendument pour le confort du troisième passager arrière, mais en fait il s'agissait de simplifier la production. Les déflecteurs pivotants sur les portières avant ont également été rapidement mis au rebut - dans ce cas, les plus déçus étaient certainement les fumeurs, qui affirmaient que ces déflecteurs évacuaient parfaitement la fumée de cigarette de l'intérieur de la voiture. Cependant, il faut reconnaître qu’ouvrir ces fenêtres depuis l'extérieur était un jeu d'enfant pour les voleurs.

Le remplacement du pont yougoslave par un pont dit « carré » de fabrication polonaise (avec moins de dents sur le satellite du différentiel) a eu pour conséquence d'ajouter, après des dizaines de milliers de kilomètres, le gémissement caractéristique du pont arrière aux sons entendus dans l'habitacle. Et il n'y avait pas grand-chose à faire pour y remédier, si ce n'est le remplacer par un pont yougoslave plus ancien, ce que certains utilisateurs ont fait.

En fait, seules deux modifications majeures apportées à la PF 125p dans les années 1980 ont pu être considérées comme réussies et nécessaires. La première est l'introduction d'une boîte de vitesses à 5 rapports (fin 1983) et la seconde est l'allumage électronique déjà utilisé sur le moteur de la Polonez (à partir de 1986). Dans les deux cas, l'objectif était également d'unifier la production des deux modèles, mais cela a sans aucun doute eu un effet positif sur la consommation de carburant et, surtout, sur la simplification de l'entretien du véhicule.

Le fait que l'on ne puisse jamais être complètement sûr de rien en matière d'automobile polonaise est démontré par l'arrêt de la production de la 125p. Officiellement, la chaîne de montage a été arrêtée le 29 juin 1991, lors d'une courte cérémonie d'adieu sas tapage - après tout, la voiture était en production depuis près d'un quart de siècle. Le dernier FSO 1500 est sortie des chaînes de montage et la « Duzy Fiat » est théoriquement devenue de l'histoire ancienne. Il y a une raison pour laquelle on peut écrire théoriquement, car à la fin de 1991, il s'est avéré qu'il restait suffisamment de pièces à Zeran pour assembler une vingtaine de voitures ! Comme à l'époque FSO ne souffrait pas de suractivité (les cours de l’usine étaient pleines de voitures que personne ne voulait acheter), il a été décidé au début de 1992 que des voitures seraient produites pour les employés. Il s'agissait de berlines de couleur cerise avec une sellerie en tissu noir et ciel de de toit noir.

Ainsi, si quelqu'un vous montre le certificat d'immatriculation de sa « Duzy Fiat » avec une date de fabrication et une première immatriculation de 1992, il ne s'agit pas nécessairement d'un véhicule non original ou une caisse remplacée après un accident.

Plus et Moins : le principal atout de la Fiat 125p MR est, avant tout, la possibilité d'utiliser cette voiture sans stress au quotidien, sans craindre que le moindre accident n'entraîne une immobilisation pendant des mois pour trouver les pièces nécessaires aux réparations. Les voitures en bon état technique n'ont aucun problème à suivre le rythme d'une conduite urbaine, même dynamique, et le poids plus faible que celui de la Polonez fait que même tourner le volant sans assistance n'est pas si difficile. Bien sûr, tout cela à condition que la mécanique soit maintenue en bon état.

Le plus grand ennemi de tout véhicule âgé, et le 125p ne fait pas exception, est bien sûr la corrosion. La conception du plancher, avec sa pléthore de sections fermées et divisées, n'a pas facilité la protection contre la corrosion, et pose également quelques difficultés lorsqu'il s'agit de restauration.

Les moteurs 1300/1500, avec seulement trois paliers de vilebrequin, n'étaient pas non plus un modèle de fiabilité. Lors de l’entretien, il est conseillé de ne pas économiser sur les consommables - une bonne huile, changée fréquemment, peut prolonger considérablement la durée de vie du moteur.

Légende des photos :

• Le 28 novembre 1967, l'accord de licence signé avec Fiat deux ans plus tôt prend forme : la première Polski-Fiat 125p tombe des chaînes de FSO à Varsovie. Après de nombreuses modifications, le modèle de l'année 1975 (MR 75) entre en production en mars 1975. Au milieu de l'année, l'apparence du bandeau sous la calandre est modifiée (des prises d'air supplémentaires font leur apparition), et vers la fin de l’année, la version break reçoit un essuie-glace arrière. Au début de 1976, une variante 125p 1500 Sport avec un moteur boosté à 82 chevaux, un volant sport, des jantes en alliage et des rétroviseurs latéraux pouvait être achetée en dollars. En février 1976, le demi-millionième exemplaire de « Fiat » est produit, et en novembre, la millionième voiture produite par FSO est célébrée. En janvier 1977, le logo sur l'emblème est modifié, et une version Lux est ensuite développée se distinguant notamment par des phares rectangulaires à l'avant (provenant de la Wartburg 353), des phares halogènes et une radio. En 1978, la 125p reçoit le volant de la Polonez, l’éclairage du compartiment moteur est supprimé, de même que la serrure du couvercle de coffre. En 1980, la version standard n'a plus de moulures sur les portes et les seuils, et l'intérieur est également appauvri. Le 1er janvier 1983, la PF 125p devient FSO 125p avec les désignations 1300/1500. En 1983, la boîte de vitesses de la Polonez arrive sur la FSO 125p, et à partir de 1984 également ses moteurs 1.3 et 1.5. En 1986, une courte série de 125p avec un 1.6 diesel de VW est produite. Et en juin 1991, la production est officiellement arrêtée.
• Jusqu'à il y a quelques années, l’offre de « MR » était large et il n'était pas rentable d'acheter une voiture pour la restaurer. Aujourd'hui, le marché s’est fortement appauvri et les marchands qui ne s'occupent pas quotidiennement de voitures classiques ont également découvert une source potentielle de revenus. En conséquence, les prix des « MR » sont montés en flèche, et les bons exemplaires sont rares. Paradoxalement, la recherche d'une 125p en état d'origine devrait commencer par la République Tchèque et la Hongrie - au fil des ans, de nombreuses Polski-Fiat ont été vendues dans ces pays, et les prix sont modérés.
• En 1978, le logo « 125p » a été modifié et la plaque d'immatriculation rectangulaire était alors beaucoup mieux adaptée.
• Les bandeaux de seuil et sur les portières. Le premier a disparu irrémédiablement de la carrosserie de la PF 125p dès 1980.
• De nombreux propriétaires installaient des phares antibrouillards additionnels qui ne faisaient pas partie de l'équipement standard.
• Le 4 cylindres en ligne 1481 cm3, positionné longitudinalement à l’avant, développe la puissance maxi de 75 ch à 5,400 tr/min, un couple maxi de 113 Nm à 3,400 tr/min. Il dispose d’une boîte de vitesses à 4 rapports. C’est une propulsion arrière à suspension à roues indépendantes à double triangulation à l’avant et pont rigide à l’arrière. Les freins sont à disques. Jantes 4,5JJx13 montées en pneus 165 SR13. Empattement 2,506 mm. Longueur/largeur/hauteur 4226/1630/1440 mm . Volume du coffre 360 l. Poids à vide 970 kg. Accélération de 0 à 100 km/h en 18,0 s. Vitesse maximale 155 km/h. Consommation moyenne 8,2 l/100 km. Prix de la voiture neuve en 1975 (officiel) : 175,000 PLN
• Le compteur de vitesse à ruban a survécu jusqu'en 1988.
• Les premières « MR » n'avaient ni lunette arrière chauffante ni même de feux de détresse. D'où ce seul interrupteur.
• Les feux de portières ont été assez rapidement remplacés par des réflecteurs et en 1983, ils ont même été abandonnés !
• Le compte-tours était une nouveauté du modèle MR 75.
• Les sièges avant recevaient déjà des appuies-tête de série, et l'accoudoir a disparu de la banquette arrière en 1976. Par rapport à son prédécesseur, la voiture disposait de plus d'espace pour les petits objets - on trouvait une planche sous le tableau de bord.
• Les joncs chromés autour des vitres ont survécu jusqu'en 1986.
• La version produite entre 1967 et 1973 avait, entre autres, une calandre et des poignées de porte chromées.
• Le prototype technique de la Fiat 125p était celle qu'on appelle « la baignoire », le modèle 1300/1500 qui a été produit entre 1961 et 1967.
• En 1972, la version break a débuté sur le marché.

Lu sur : https://www.auto-swiat.pl/klasyki/polski-fiat-125p-mr-75-marzenie-polakow/k45fctx
Adaptation VG