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En 1985, lorsque le tout nouveau modèle de l’Usine Automobile de la Volga a fait son apparition sur les routes de l’URSS, ce n’est pas sa traction avant qui a soulevé le plus de questions, mais le nombre de portes. Avant, cela toutes les VAZ étaient des quatre ou cinq portes, et la « Vosmerka » - la VAZ-2108 - n’avait qu’une seule portière de chaque côté, aussi longue soit-elle, pour permettre au conducteur, au passager avant et aux occupants de la banquette arrière de prendre place dans l’habitacle. C’est pourquoi la sortie en 1987 de la VAZ-2109, avec ses cinq portes, a été accueillie non seulement positivement, mais avec enthousiasme par les automobilistes soviétiques.

Cela fait plus de trois décennies que cette « Deviatka » a fait ses débuts, de nombreuses légendes ou rumeurs ont couru et certaines d’entre elles ont la dent dure jusqu’à aujourd’hui.

Mythe N°1 : La carrosserie de la « Deviatka » était profondément différente de celle de la « Vosmerka ».
FAUX. Les premières Spoutnik à cinq portes (le nom de la Samara à ses débuts), sont apparues sur la chaîne de montage, et donc dans la rue, en 1987 mais la production plus ou moins de série de ce modèle n’a commencé que l’année suivante, en 1988. A titre de comparaison, en 1987, Togliatti a produit 25,060 « Deviatka » contre 124,125 exemplaires de « Vosmerka » toutes versions confondues. L’année suivantes, les Spoutnik cinq-portes ont été produites en plus grand nombre (!) que la trois-portes : 101,345 exemplaires contre 90,240. Les voitures ne différaient que par le nombre de portes, tandis que le dessin de la partie avant, l’équipement et même la couleur de l’intérieur étaient strictement identiques.

Les différences visuelles et les différences fonctionnelles offertes par la paire de portières supplémentaires ont pu faire croire que la VAZ-2109 était plus longue que la VAZ-2108 et disposait aussi d’un empattement allongé. La grande majorité des amateurs de voitures affirmaient que cette voiture avait une nouvelle carrosserie.

Nous pouvons dissiper ces doutes à l’aide de quelques chiffres : la longueur de la carrosserie à hayon de la Samara, quel que soit le nombre de portières est de 4,006 mm et l’empattement de tous les modèles (y compris la VAZ-21099 à coffre séparé) est de 2,460 mm. Oui, les caisses à trois ou cinq portes ont des références différentes dans le catalogue des pièces détachées du constructeur - 2108-500000-10 et 2109-5000014 respectivement, mais cela ne s’explique que par le fait que ces voitures ont une découpe différente des flancs, pour accueillir juste une portière longue (1,264 mm) ou deux portières plus courtes (1,025 + 885 mm). Et c’est tout !

Les autres pièces « fondamentales » qui forment la structure de la carrosserie sont identiques sur les deux modèles. Ainsi, le toit et le plancher des VAZ-2108 et 2109 portent la même référence de pièce : 2108-57012 et 2108-5101024. Même la garniture de pavillon de la « Deviatka », malgré sa référence catalogue, ne diffère que par une paire de petites encoches pour les ouvertures des portières arrière et s’adapte parfaitement à la « Vosmerka ». De nombreux propriétaires ont découvert sans le vouloir, par exemple lors de la réparation d’un bas de caisse pourri, que de nombreuses pièces sont absolument identiques.

Voici comment la « Deviatka » était décrite dans une publicité datant des années 1980 : « La VAZ-2109 est un maillon logique dans la gamme Samara. Tout d’abord, il s’agit d’une traction avant avec toutes ses qualités. D’autre part, sa carrosserie à deux volumes et cinq portes aspire à l’universalité fonctionnelle. Elle permet de faire beaucoup de choses. Comme ouvrir toutes les portes à la fois et s’assoir rapidement de tous les côtés ou rabattre la banquette arrière et la charger sérieusement ».

Sur un point, cependant, les carrosseries à trois et cinq portes étaient sensiblement différentes. En raison du nombre réduit d'ouvertures, la VAZ-2108 s'avérait être sensiblement plus rigide - elle était mesurée à 8,200 Nm/degrés en torsion diagonale, tandis que la VAZ-2109 n'obtenait que 6,800 Nm/degrés. Cependant, elle était encore nettement meilleure que la berline 21099 avec ses 5,500 Nm/degrés.

Mythe N°2 : une VAZ-2109 a établi un record d’Europe de vitesse.
VRAI. En juillet 1986, une voiture inhabituelle - une Austin Montego anglaise avec un moteur deux litres - est arrivée dans le centre de Moscou. Elle était conduite par deux journalistes portugais qui affirmaient avoir pu traverser l'Europe de Lisbonne à Moscou (près de 5 000 km !) en seulement 51 heures et 30 minutes ! Leur vitesse moyenne était supérieure à 100 km/h bien qu'ils aient dû traverser sept frontières et huit pays, y compris des capitales avec leurs embouteillages.

Mais les Portugais ne s'arrêtèrent pas là, ils envoyèrent un télex à l'Union des journalistes de l'URSS les invitant à relever le « défi » et à effectuer le voyage retour au Portugal.

La rédaction du magazine Za Roulem a organisé le trajet en étroite collaboration avec AvtoVAZ, le leader de l'industrie automobile soviétique. Il a été décidé de prendre le modèle le plus moderne et le plus « récent » ce qui permettrait également d’en faire la promotion en Europe. Le choix s'est donc porté sur une VAZ-21093 avec le moteur 1,5 litre d'un litre et demi et une boîte de vitesses à cinq rapports.

À Togliatti, les journalistes devaient, après un long essai sur les pistes d’essai du polygone de Dmitrov de deux voitures cerises identiques, faire le choix de « celle » qui défendrait l'honneur des journalistes automobiles soviétiques en Europe. Les deux voitures ont ainsi parcouru deux mille cinq cents kilomètres à la vitesse maximale en mode "non-stop" sur l'anneau à grande vitesse de l’Institut NAMI. Aucune modification particulière n'était prévue. La seule chose qui distinguerait cette Spoutnik de record de la voiture de série serait la rampe de phares supplémentaires Hella à l'avant et les pneus Michelin montés sur jantes Melber. Bien que les fabricants de pneus soviétiques aient essayé de persuader les participants à ce marathon de prendre les pneus expérimentaux du NIIChP, ces derniers n'ont pas osé tester leur durabilité dans des conditions extrêmes.

L'équipage était composé de Vladimir Solovev, Victor Paniarski et Oleg Bogdanov, un sportif devenu écrivain. Parallèlement à la préparation de la voiture, des psychologues et autres médecins ont travaillé avec eux, et des repas spéciaux « spatiaux » ont été sélectionnés et fournis par l'Institut de recherche sur les problèmes médicaux et biologiques de l'Académie des sciences de l'URSS.

Afin d'arriver à Lisbonne plus vite que les Portugais à Moscou, les journalistes soviétiques devaient tirer le maximum de la « Deviatka » en maintenant une vitesse constante d'environ 150-170 km/h, sans utiliser le compteur de vitesse mais un « ordinateur » de rallye Speedpilot, analogue à un GPS moderne.

Ce ne fut pas sans encombre : se perdant sur des autoroutes inconnues, l'équipage de la « Deviatka » s'est retrouvé en... Hollande au lieu de la Belgique ! Ensuite, ils ont dû rattraper leur retard en abusant de l’accélérateur et de leurs compétences de pilotage. Ils en ont bien eu besoin dans les serpentins des montagnes espagnoles où il n’a pas cessé de pleuvoir ! Cela n'a pas empêché nos pilotes de parcourir les 900 derniers kilomètres en 9 heures.

Tôt dans la matinée du 16 septembre 1988, un officier de police portugais a certifié que la voiture soviétique portant la plaque d'immatriculation 09-13 OOT stationnait au pied de la tour historique de Belém, dans le centre de Lisbonne. Cela signifie que la « Deviatka » avait pu parcourir 4,827 km en 46 heures et 30 minutes, c'est-à-dire exactement en cinq heures de moins que les Portugais ! Et ce, malgré le fait que l'Austin était deux fois plus puissante (117 ch) que la Spoutnik. Pourtant, l'équipage Solovev/Paniarski/Bogdanov est revenu encore plus vite en parcourant 4,811 kilomètres en exactement 45 heures !

Mythe N°3 : les ailes longues sont un signe distinctif de la VAZ-21093.
FAUX. Comme déjà dit dans la première partie de cet article, les premières VAZ-2109 ne différaient extérieurement de la VAZ-2108 que par le nombre de portières et de vitres latérales, car des petites vitres de custodes triangulaires avec des grilles de ventilation dans le coin inférieur avaient fait leur apparition sur le montant arrière. Mais la partie avant des Samara à trois et cinq portes étaient absolument identiques - même « bec » sur la calandre et même « masque de ski » en plastique.

Les ailes étaient dites « courtes », c’est-à-dire qu’elles n’atteignaient pas, tout comme le capot, les phares, ces derniers étant encadrés par un large bandeau en plastique. Cette solution ne se rencontrait pas uniquement sur la Spoutnik soviétique - par exemple, on retrouvait une partie avant similaire sur la... DeLorean DMC-12 !

De nombreux propriétaires de Samara ont pourtant été tellement irrités par le fameux « bec de perroquet » qu’ils ont immédiatement changé la calandre d’origine pour quelque chose d’autre : pièce faite-maison ou fabriquée par une coopérative, calandre découpée de VAZ-2107… C’est la raison pour laquelle la couverture du numéro d’avril 1989 de Za Roulem a fait l’effet d’une bombe car elle montrait une « Deviatka » argentée avec une nouvelle face avant avec les ailes et le capot s’étendant jusqu’aux phares ! De plus, le capot descendait légèrement à la verticale entre les phares, de sorte qu’il y avait une petite calandre soignée.

Un regard aiguisé pouvait également remarquer sur la couverture de Za Roulem la couleur argentée de la carrosserie, indisponible sur les voitures de série, le spoiler arrière, les enjoliveurs recouvrant les jantes en intégralité, et à l’intérieur, les appuie-têtes arrière et un tableau de bord inhabituel. « La VAZ-21093 est une nouvelle version de la gamme Lada Sputnik à traction avant » - on pouvait lire cette phrase entre les photos de la couverture et l'article décrivait en détail cette nouvelle version.

Une partie des voitures aurait dû recevoir un système d'allumage à microprocesseur (MPSZ), un habillage du coffre moulé, un rétroviseur extérieur droit, une peinture métallisée et bien d'autres choses encore. Et pour 1990, on prévoyait d’équiper cette version « luxe » d’un nouveau carburateur, d'un nouveau volant et d'un nouveau tableau de bord avec contrôle des témoins lumineux et même de vitres et de serrures de portes électriques !

Pourtant, la configuration de la « Deviatka » ne dépendait pas du moteur installé. L’intérieur gris et noir est apparu en 1989 sur toutes les versions de VAZ-2108 et 2109 et il n’y avait pas de corrélation entre le type de face avant et la cylindrée du moteur. Dans les premières années, la majorité des 1,500 cm3 avaient des ailes courtes et un « bec de perroquet » et les ailes longues, ultra-tendance, sont apparues sur les Samara de série vers 1991 et on pouvait les trouver aussi bien sur les modèles des autres cylindrées.

Il est intéressant de noter que la version 21093-01 (avec des ailes courtes) coûtait 9,200 roubles en 1989, alors que pour une « Deviatka » de 1,300 cm3, le prix était un peu moins élevé - 8,900 roubles. Naturellement, les automobilistes soviétiques ne prêtaient pas attention à la cylindrée du moteur, se satisfaisant de n’importe quelle version.

Les modèles à ailes courtes ont été produits jusqu'en 1994, date à laquelle les Samara ont été équipés exclusivement d'ailes longues. Depuis 1993, la vieille calandre avait d’ailleurs cédé sa place à la calandre dite « Adidas » - avec trois barres horizontales. La « Deviatka » 1,300 cm avec des ailes longues a été maintenue sur la chaîne jusqu'en 1996 inclus, puis toutes les voitures avant l’ère de l’injection, quel que soit le nombre de portières, ont été équipées uniquement d'un moteur d'un litre et demi de 70 ch de type 21083.

Mythe N°4 : la « Deviatka » a été produite plus longtemps que la « Vosmerka ».
VRAI & FAUX. On sait que tous les modèles à propulsion de VAZ sont restés très longtemps sur la chaîne. Ainsi la VAZ-2101 a été produite jusqu’en 1988, en version VAZ-21013, bien que la version originale ait été retirée de la production en 1983. D’autres Jigouli ont suivi : la VAZ-21013 a été produite à Togliatti jusqu’en 2001 (et jusqu’en 2006 à Ijevsk), et les VAZ-2105 et 2107 respectivement jusqu’en 2010 et 2012, soit exactement trente ans chacune.

Il n’est donc pas étonnant que les Lada à traction aient non seulement survécu à leur propre pays - l’URSS, mais ont également réussi à passer le nouveau millénaire ! En fait, la « Vosmerka » a été produite chez VAZ exactement pendant 20 ans - de fin 1984 à 2004, la « Deviatka » un peu moins longtemps, entre1987 et également 2004. Mais, il faut savoir que la Samara à cinq portes a été produite dans l’Ukraine voisine, non seulement à partir de collections SKD, mais aussi en soudant sur place sa carrosserie et en leur attribuant leur propre numéro VIN. Produite dans l’Usine Automobile de Zaporojié jusqu’à la fin de l’année 2011, la « Deviatka » a dépassé sa sœur ainée « Vosmerka » en termes de longévité.

Il est intéressant de noter que l’usine de Togliatti a cessé de la produire en raison de la sortie de la VAZ-2114, sa version restylée, afin d’éviter la concurrence interne entre l’ancien et le nouveau modèle. C’est pourquoi, en 2004, la production a été transférée à l’usine usine ukrainienne d’AvtoZAZ.

Mythe N°5 : il a existé une « Deviatka » de série avec un moteur 1,6 litre.
FAUX. On sait que la Samara était vendue de base avec un moteur 1,300 cm3 et qu’il y avait aussi un modèle 1,500 cm3. Pourtant, pour certains marchés européens, VAZ avait pris la décision peu populaire à l’époque du downsizing, c’est-à-dire la réduction de cylindrée. Cela s’expliquait par les particularités fiscales de certains pays du Benelux, où la taxe annuelle pour un moteur de 1,2 litre était nettement moins élevée que pour un 1,3 litre. Afin de promouvoir la Samara en Europe occidentale (et faire rentrer de l’argent dans les caisses de l’Union Soviétique), VAZ a pris la peine de créer un moteur 1,100 cm3 type 21081.

Conceptuellement parlant, il ne différait pas du moteur habituel, mais la course de 76 mm des pistons standard avait été raccourcie afin de réduire la cylindrée. Ce résultat avait été obtenu en modifiant deux pièces : le vilebrequin et le bloc cylindres dont la hauteur avait été réduite de 5,6 mm. Pour compenser la baisse de puissance qui passait de 64 à 53 chevaux, un rapport de pont « court » de 4,13 au lieu des 3,9 de la « Vosmerka » standard était utilisé.

Ce moteur n’était pas disponible sur le marché intérieur et n’a commencé à être connu des Russes et des Ukrainiens que dans les années 1990, lorsque les « Vosmerka » et les « Deviatka » d’occasion ont été « réexportées » sur le territoire de la CEI.

Mais revenons au 1,6 litre. Ce moteur « superpuissant » de 1,600 cm3 que certains amateurs d’automobiles aiment évoquer a théoriquement existé, mais... pas sous la forme d'un moteur de série installé sur la chaîne de montage. Il a pris forme en Belgique à la fin des années 1980, quand le célèbre Vladimir Iartsev a commencé à travailler sur la Lada Samara RSI, une « hot-hatch » comme dirait les Anglais. Cette bombinette devait se distinguer d’une Samara ordinaire, non seulement par un look accrocheur mais aussi par son « cœur ».

Le moteur a d’abord été dynamisé par des méthodes plutôt high-tech, c’est-à-dire l’installation d’une injection portant la puissance maximale à 80 chevaux. Parallèlement aux travaux sur la future Samara RSi, les représentants de Scaldia-Volga ont mené des négociations avec les motoristes et la direction de l’Usine Automobile de la Volga pour la livraison de moteurs 1,6 litres, qui avec l’injection et la distribution variable, auraient eu une puissance de 110 ch, tout à fait décente pour une « hot-hatch » des années 1980. Ce moteur expérimental de 1,600 cm3 a d'ailleurs été installé sur la « Deviatka » - des prototypes - ainsi que sur la voiture personnelle de Vladimir Iartsev, mais n’a jamais atteint la production en série.

Pourtant, un moteur 1,6 de première génération a bien existé pour la Samara ! La rumeur veut qu’il était monté directement sur la chaîne de montage mais ce n’est pas vrai : ce bloc VAZ-21084 de 1,580 cm3 produit par VAZ était livré comme moteur de rechange et ne pouvait installé que sur commande individuelle.

Pour obtenir les 100 cm3 supplémentaires, on avait fait exactement l’inverse du downsizing évoqué ci-dessus. On avait donc un bloc cylindre « plus haut » (+1,2 mm) et un vilebrequin avec manetons élargis, ce qui permettait d’augmenter de 71 à 74,8 mm la course du piston au diamètre standard de 82 mm et d’atteindre la puissance respectable de 93 ch et un couple de 124 Nm.

Et ce n’est pas tout. En fin de carrière, la « Deviatka » a bien reçu un moteur de 1,600 cm3 mais cela ne s’est pas fait en Russie, mais en Ukraine, à Zaporojié. Les Samara étaient fabriquées en Ukraine à partir de composants russes, mais après l’abandon du moteur 1,5 litre type 2111 à huit soupapes (en janvier 2007), le fabricant ukrainien a été contraint de passer au moteur 1,6 litre 11183-20 qui, visuellement, se distingue de l’ancien moteur par un collecteur d’admission en plastique. En même temps que ce nouveau moteur, la voiture a reçu un intérieur de VAZ-2114, plus moderne.

Cette sous cette forme que la Samara cinq-portes est entrée dans l’histoire à la fin de 2011. Mais, répétons-le,  les modèles ukrainiens n’avaient aucun rapport direct avec les « Deviatka » de Togliatti, abandonnées sept ans plus tôt.

Mythe N°6 : la « Deviatka » a été produite non seulement en Russie, mais aussi dans d’autres pays, notamment en Europe.
VRAI. Dans les paragraphes précédents, nous avons évoqué les modèles ukrainiens, mais l’histoire de la « Deviatka » s’est également écrite en Europe, ce qui a suscité quelques rumeurs. Par exemple, certains experts affirment que la Deviatka a été produite en Allemagne, alors que l’importateur Deutsche Lada ne faisait qu’améliorer ses modèles en installant des jantes originales, des éléments de carrosserie aérodynamiques ou une sellerie spécifique… Ainsi, les Allemands pouvaient repeindre une Samara noire absolument neuve, uniquement parce que le grain ou la quantité de défauts de la peinture ne leur convenaient pas. Ils installaient aussi le système anti-pollution. Mais la voiture était toujours fabriquée en URSS.

L’histoire du modèle belge appelé Lada Carlota, également conçu par Vladimir Iartsev, est un peu différente. Contrairement à leurs homologues allemands, les représentants de Scaldia Volga ont apposé sur la carrosserie de la Carlota, après sa métamorphose, leur propre numéro VIN. Ainsi la « Deviatka » belge peut être considérée comme une voiture fabriquée à Diegem et non à Togliatti !

La Lada Baltic, baptisée « finka »par les Russes , peut raisonnablement être considérée comme une voiture européenne à part entière, car 100% des voitures produites ont été peintes et assemblées dans l’usine Valmet Automotive en Finlande et certaines pièces retouchées.

Pour améliorer son apparence, les soudures extérieures au niveau du raccordement entre le côté de la carrosserie et le toit ont été supprimées. La version GL se distinguait également par des pare-chocs originaux, une calandre différente et un insert à la place de la plaque d'immatriculation arrière, désormais située dans le pare-chocs. À l'intérieur, la VAZ-2109 « Baltique » avec son tableau de bord bas habituel différait de la « Deviatka » normale par une coiffe de tableau de bord spécifique, des garnitures de portes spécifique et une autre forme de sièges mais basés sur la structure d’origine.

Le seul moteur disponible était la 1,500 cm3 à injection de type 2111 catalysé, puisque l’Europe était déjà passée à la norme Euro-2 à cette époque. De 1996 à 1998, environ 14,000 Lada Baltic ont été fabriquées chez Valmet, alors que le contrat de trois ans prévoyait de produire annuellement à Uusikaupunki environ 20 mille « Deviatka ». Les Finlandais avaient investi dans l' « Eurosamara » environ 20 millions de dollars.

La caractéristique la plus intéressante de ce modèle n'était même pas la climatisation qui était théoriquement déjà disponible dans les versions d'exportation de Samara dans les années 1980, mais l’airbag ! Oui, oui, la Samara « avec l'accent finnois » avait un volant Volkswagen avec un logo Lada, dans lequel on trouvait un airbag fabriqué par TRW.

C’est pourquoi, la « Deviatka » a toutes les raisons d'être considérée comme une voiture fabriquée non seulement en URSS, en Russie et dans la CEI, mais aussi en Europe occidentale !

Légende des photos :

• La VAZ-2109 de pré-série et son compartiment moteur. C’est pratiquement sous cette forme que la voiture a commencé à être produite en 1987.
• Un autre modèle de pré-série. Notez l’absence de protection sur les ailes arrière et des grilles de ventilations sur les vitres de custode, les roues de VAZ-2105, les garde-boues, l’intérieur noir, les sièges avant rabattables et la forme originale de l’assise de la banquette arrière.
• Les carrosseries diffèrent, mais les différences se situent seulement dans les portières et les flancs.
• Trois ou cinq portes : la différence se situe uniquement dans la façon de monter à bord, car les deux modèles sont absolument identiques en termes d’espace dans l’habitacle.
• Les toits de la « Vosmerka » et de la « Deviatka » sont les mêmes… tout comme le plancher. Et si la garniture de toit était légèrement différente, elles étaient totalement interchangeables (!).
• En termes de hauteur de chargement et de volume du compartiment à bagages (330 litres), la « Deviatka » est totalement identique à la trois-portes.
• Un détail intéressant : le dossier des sièges avant de la VAZ-2109 s’incline vers l’avant exactement comme sur la VAZ-2108 ! Mais comme il n’y a pas de poignée sur le côté, il faut connaître l'astuce pour débloquer le dossier manuellement.
• Les journalistes portugais avaient choisi une voiture assez inhabituelle en Europe : une Austin Montego anglaise.
• Le premier numéro de 1989 de Za Roulem contenait un article sur le marathon Moscou-Lisbonne. La couverture lui était même consacrée.
• La miniature VAZ-2109 de la série « Légendes auto de l’URSS » de DeAgostini. Elle est en tous points identique à la voiture proposée par l’Usine Automobile de la Volga aux journalistes de Za Roulem.
• L'itinéraire traversait toute l'Europe.
• Les parties avant et arrière de la première « Deviatka » ne différaient en rien de celles de la VAZ-2108.
• Retour vers le futur : la DeLorean dessinée par Giorgetto Giugiaro avait aussi des ailes « courtes » et un entourage en plastique autour des phares et de la calandre.
• La « Deviatka » est apparue pour la première fois sur la couverture de Za Roulem en mai 1987, et deux ans plus tard, elle « rayonnait » dans une version avec des ailes longues.
• La « 93 » durant les tests sur le polygone de Dmitrov (1986).
• Les voitures dotées de cette face avant sont apparues dans les rues en 1991. Remarque : les premiers exemplaires avaient encore une grille d’aération dans la vitre de custode (deuxième photo).
• Les ailes courtes ou longues ne dépendaient pas toujours du type de moteur. Mais la nouvelle partie avant était tout de même plus courante sur les « Deviatka ».
• Au début, la nouvelle calandre était peinte dans la couleur de la carrosserie, puis à la fin des années 90, elle est devenue tout simplement noire.
• Le numéro VIN de cette « 93 » assemblée à Loutsk en 2002 comportait les lettres XTA, cela signifie qu’elle avait été faobriquée à Togliatti. Ses particularités : les roues, la batterie et le pot d’échappement d’origine ukrainienne.
• Extérieurement la « Deviatka » fabriquée à Zaporojié se distinguait de celle fabriquée à Togliatti par son nuancier de couleurs et par son marquage sur le puit d’amortisseur droit.
• La version Hanseat avec une calandre spécifique était assez souvent équipée d'un moteur de 1,1 litre.
• Conceptuellement et visuellement, pratiquement rien ne distinguait les moteurs 1,100, 1,300 et 1,500 cm3, à part que le 1,500 cm3 était peint en bleu et non pas en gris.
• Un des premiers exemplaires de Samara ukrainienne, en mars 2007, avec le moteur 1,6 litre et un nouvel intérieur.
• Les consommateurs allemands ont accueilli favorablement cette voiture raffinée sans « bec de perroquet », mais le temps est inexorable et, au début des années 90, la Samara a commencé à perdre de sa popularité sur les marchés européens.
• La création de Iartsev, la Lada Carlota. Ailes courtes ou longues, quatre phares Hella ou phares normaux, mais dans tous les cas un kit carrosserie et une plaque d’identification spécifique sous le capot.
• Lada Baltic, la dernière incarnation occidentale de la « Deviatka ».
• Dans sa version L, la voiture ne différait pratiquement pas de la VAZ-21093 standard.
• L’airbag conducteur et la climatisation, sont des options auxquelles les propriétaires russes de « Deviatka » ne rêvaient même pas à l’époque.

Lu sur :
https://www.kolesa.ru/article/evropeyskaya-sborka-moshchnyy-motor-i-rekord-skorosti-mify-i-fakty-pro-vaz-2109
Adaptation VG