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GAZ M-20B Cabriolet : la Pobeda des pauvres !

1949. Les temps sont difficiles et l’Usine Automobile de Gorki fabrique une Pobeba avec une carrosserie cabriolet. Festin en période de famine ? Voiture pour les promenades de la nomenclature à Yalta ? Un peu des deux... Mais aussi curieux que cela puisse paraître cette Pobeda était destinée « aux pauvres ».

Vous connaissez cette blague ? « J’ai une vie de pauvre : je bois du vieux vin, je mange du fromage à pâte persillée et je conduis une voiture sans toit... ». Blague à part, alors qu’elle vivait encore une période difficile, l’URSS a transformé en cabriolet, la berline fastback qu’elle produisait en masse. D’ailleurs, il faut noter que la documentation d’époque mentionnait que cette dernière était une sedan. Ce qui n'est pas totalement faux puisque formellement, la Pobeda correspond à la fois à la définition de la sedan (avec un coffre à bagages séparé de l’habitacle) et à la fastback (où la ligne de toit descend en douceur jusqu’au couvercle de coffre) !

Mais pourquoi donc un cabriolet ? L’URSS manquait tout simplement d’acier de haute qualité pour emboutir le toit de ses voitures et le pays avait donc choisi de remplacer le métal par de la toile agricole sur une partie d’entre elles. Outre chez GAZ, c’est le scénario qui avait été appliqué par exemple chez le moscovite ZMA en privant de toit la « Moskvitch-400 ».

La voiture qui illustre cet article a été entièrement restaurée. En la voyant, impossible de deviner que durant sa longue vie, cet exemplaire qui porte le numéro de série 6,778 (pour une production totale de 14,222 cabriolets) a survécu au transport de pommes de terres jusqu’aux fenêtres (lesquelles étaient chargées en passant par le toit), qu’elle a durant de longues années dormi à la belle étoile et qu’un artisan a fini par lui souder un toit métallique...

De face et de profil, ce cabriolet peut être facilement confondu avec la berline : l’encadrement de pare-brise massif et les le encadrements de portières sont encore en place. Pour me tester, le propriétaire m’indique avec le sourire ironique du restaurateur expérimenté que la carrosserie est recouverte d’étain. Mais je sais que l’industrie automobile soviétique n’a jamais utilisé l’étain comme revêtement anti-corrosion... Comme la soudure à l’étain était encore l’usage, cet exemplaire il doit certainement en avoir quelques kilos !

La Pobeda cabriolet était donc construite pour des raisons d’économie, l’encadrement de portes était donc conservé et cinq renforts au total, plus ou moins bien cachés, soudés à la carosserie.

Comme sur la berline, pour s’installer à bord il faut ouvrir une grande portière et enjamber l’important seuil de porte. Une fois à bord on soulève la tête et involontairement on se fige un moment. Au-dessus, il n’y a que le bleu du ciel. C’est insolite à bord d’une Pobeda ! Quand on rabaisse la tête, le regard se pose sur le grand volant et les six instruments. La place principale est occupée par le compteur de vitesse et symétriquement, côté passager, on trouve une grande pendule. A gauche, à côté du compteur, sont installés la jauge à carburant, l’indicateur de température moteur, de pression d’huile et un ampèremètre.

Il n’y a que deux témoins lumineux, pour les clignotants. Sur certains exemplaires, on trouvait aussi un indicateur de frein de stationnement et de surchauffe moteur, mais ici ce n’est pas le cas. Comme il n’y a pas de commodos, tous les commutateurs ont trouvé leur place sur le tableau de bord. Celui à trois positions et qui permet d’enclencher les clignotants a trouvé sa place au centre de la console centrale. Il est loin du volant, mais accessible.

Les banquettes avant et arrière peuvent accueillir facilement trois personnes, mais seulement à l’arrêt car à l’avant les jambes du passager central empêcheront tout passage de vitesse. L’énorme levier de changement de vitesse en forme de crochet jaillit du sol.

Sur cette Pobeda, la visibilité périphérique est loin d’être parfaite. Si cela passe relativement bien vers l’avant (la position de conduite élevée compense en partie la hauteur conséquente du capot), à l’arrière le petit rétroviseur et la « meurtrière » dans la toile de la capote ne permettent pas d’en voir beaucoup. Dans les années 40, on n’installait pas encore de rétroviseurs extérieurs (celui de gauche a été rajouté après) mais vous conviendrez que dans la circulation de l’époque cela ne devait pas être un gros inconvénient.

Si l’intérieur est assez spacieux, on ne peut pas en dire autant du coffre. Par rapport aux berline actuelles, 350 litres cela ne fait vraiment pas beaucoup. Fait intéressant, l’espace de chargement est divisé en deux parties par une plaque en bois. La zone inférieure est une zone « technique » (pour la roue de secours, la trousse à outils, le bidon d’huile, les pièces de rechange et l’obligatoire chiffon), la zone supérieure peut recevoir les bagages mais la place est vraiment modeste. Cela constituait pourtant déjà un progrès puisque sur la « Emka », la GAZ-M1, il y avait encore moins de place, on trouvait une boîte à outils sous la banquette avant et une petite niche derrière la banquette arrière. Sur certaines Pobeda, la roue de secours était installée à l’extérieur, mais cela n’offrait pas pour autant un « vrai » coffre.

Quand on regarde des images d’archives, on voit souvent ces Pobeda avec des galeries installées sur le toit. Finalement en 1953, la version « fermée » a définitivement supplanté la version « ouverte » : le problème de pénurie de métal n’était plus aussi aigüe. Autre fait intéressant : bien que la berline fastback était moins chère à fabriquer, elle coûtait 16,000 roubles contre 15,500 roubles pour le cabriolet !

Passons à l’essai : sous le capot on trouve un moteur 2,1 litres essence à arbre à came latéral qui fonctionne en tandem avec la boîte 3 vitesses de la « Emka » d’avant-guerre. Démarrer une voiture de près de 70 ans est un rituel. Il faut mettre le contact puis, avec le pied gauche sur l’embrayage, il faut presser simultanément du pied droit l’accélérateur et la petite pédale du démarreur (située légèrement au-dessus de l’accélérateur). Le démarreur fait tourner lentement le vilebrequin et le moteur, déjà chaud, démarre pratiquement immédiatement faisant entendre un calme rugissement de bassiste. « A froid », il faut parfois pomper du pied droit en conservant un orteil sur le démarreur.

Un petit effort sur le levier permet d’enclencher la première et... après avoir suivi toute cette procédure de démarrage, la voiture semble vouloir vous remercier puisqu’au-delà de 30 km/h, on se retrouve quasiment avec une boîte automatique puisqu’il est déjà possible de passer la troisième ! Le moteur coupleux et « élastique » pardonne la manœuvre ! Les vitesses passent facilement. Pour rétrograder, il est nécessaire de double-débrayer pour éviter les grognements de la boîte non synchronisée... Et dire que l’on enseigne plus aujourd’hui le double débrayage dans les auto-écoles ! (Note rajoutée dans l'article : la boîte de vitesse de la Pobeda est différente de celle de la « Emka » et les deuxième et troisième rapports sont bien synchronisés).

Bien entendu, la GAZ M-20B ne dispose pas de coupe-vent. Dès 40 km/h vous serez déjà totalement décoiffés. Dans les virages, ce cabriolet prend beaucoup de roulis en raison des pneus à profil haut et de la suspension souple. Il ne s’agit bien sûr pas d’une voiture conçue pour le slalom mais adaptée au vaste territoire de l’URSS - routes en terre, pavés et nids de poules ne lui font pas peur.

En fait, la suspension de la Pobeda est indestructible avec ses grandes roues, ses ressorts souples et ses éléments de suspension solide. Dans les trous et les irrégularités, où une voiture étrangère moderne doit rouler au pas pour ne pas tomber en miette, ce cabriolet des années 40 se balance à peine et on a même envie de remettre les gaz. Conduire la Podeda procure un sentiment de confiance. La carrosserie massive fait son office (peu importe qu’elle aie un toit ou non) et le moteur emmène le tout en douceur.

Alors que nous nous promenions en ville en profitant du soleil d’automne, les nuages ont fait leur apparition et compliqué un peu notre essai. Problème était apparemment simple : il faut relever le toit sans aucune aide électrique, hydraulique ou pneumatique. Ce sont uniquement quatre mains dont vous aurez besoin. Voilà la méthode à suivre : en premier lieu il faut retirer le couvre-capote, puis deux personnes doivent se mettre de chaque côté et parallèlement tirer la capote pour la remonter sur l’encadrement des portières jusqu’au pare-brise. Si l’on est bien synchronisé, la manœuvre peut se faire en 40 secondes.

Vers le soir, le temps s’est complétement détérioré et nous avons connu dans ce cabriolet l’une des dernières tempêtes de l’année. 30 minutes sous une pluie battante et pas une goutte d’eau dans l’habitacle. Mais il a suffi de toucher du doigt le plafond pour faire couler de l’eau. Si la bâche de la capote est neuve, les tissus utilisés sont proches de ce que l’on trouvent sur une voiture des années 40.

Si aujourd’hui rouler en cabriolet est un luxe, la GAZ M-20B Pobeda était à l’époque de sa conception une voiture « universelle ». On s’en servait pour les défilés militaires dans les districts de province, elle servait de taxi aux bord du lac Ritsa en Géorgie, était utilisée par les comités de quartier dans toute l’Union Soviétique et parfois elle remplissait vraiment le rôle, frivole, de cabriolet de promenade. Vous pensiez qu’il y avait peu de place à la romance en URSS ?

La conception de la Pobeda a débuté en 1942 quand les Allemands se sont approché à moins de deux cent kilomètres de Moscou. Les premiers prototypes portant le nom de GAZ-25 sont apparus en 1944. Au début, les ingénieurs planchaient sur deux versions, 4 et 6 cylindres, que l’on prévoyait déjà de produire à Gorki mais seule la version à quatre cylindres a atteint le stade de la série.

A son époque, on pouvait qualifier la voiture de moderne et pas seulement en Union Soviétique. C’était la première voiture de série avec une carrosserie ponton, c'est-à-dire sans ailes saillantes. On dit que la production de la Pobeda a débuté le 28 juin 1946 mais on considère aussi que jusqu’à la fin de cette année-là, on a réussi à produire seulement 23 voitures. En 1947, on mentionne déjà la production du millième exemplaire.

Durant toutes ses années de production (de 1946 à 1958), la voiture a connu deux restylages. Le premier a eu lieu en 1948 quand la Pobeda a reçu une calandre légèrement modifiée et un chauffage. En 1955 a été lancée la troisième génération de GAZ M-20 avec un moteur plus puissant, une radio et un avant complètement différent. Peu de gens savent aujourd’hui que la légendaire série de « dogonialkas » (ces véhicules de poursuite) n’a pas débuté avec la Volga mais avec la Pobeda. La GAZ-M26 était équipée du moteur 90 ch de la ZIM et était utilisée principalement par le Kremlin.

Dernière remarque : certains disent que pas un seul cabriolet n’avait de logo GAZ-M-20B sur la carrosserie. Peut-être, mais le livre « GAZ. Voitures russes » d’Ivan Paderine, écrit en collaboration avec l’Usine Automobile de Gorki, parle bien de Pobeba M-20 avec la lettre « B ».

Lu sur : http://www.kolesa.ru/test-drive/gazm20b-pobedakabriolet-staroe-vino-i-mashina-bez-kryshi-2014-10-25
Adaptation VG

Tag(s) : #Histoire, #GAZ, #M-20, #Pobeda, #Cabriolet, #Essai