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J’ai eu la chance de faire un voyage à bord du KamAZ-4911 de rallye-raid sur le trajet Nijni-Novgorod – Tcheboksary. Il y a encore deux courses, ce camion était toujours en activité. Ce KamAZ vient d’être remplacé par un modèle plus récent. Il était piloté par Vladimir Tchaguine. Pour commencer je dois dire que je ne suis pas un expert en mécanique, seulement un amateur de sport automobile, et je vais juste vous retranscrire ce que m’a raconté Vitaly, son pilote essayeur du jour. Je vais également vous faire part de quelques remarques plus personnelles.

La cabine ne dispose pas de fonctionnalités supplémentaires. Par exemple, il n’y a pas de chauffage. Au Paris-Dakar, cela peut être un plus, mais en Russie même durant les saisons intermédiaires et pour une raison quelconque (c'est-à-dire moi), la température dans la cabine pourra paraître assez froide. On remarquera par contre que l'on trouve des ventilateurs pour chaque membre de l’équipage.

L’équipage est d'ailleurs constitué de trois personnes : le pilote, le navigateur et le mécanicien. J’étais assis à la place du mécanicien. La place du navigateur est celle du milieu. C’est la place la plus confortable pour les pieds. Celle du mécanicien ne l’est pas du tout. A cause de ma taille (1,90m), mes genoux touchaient un coin de l’arceau de sécurité en métal. Le siège anatomique est également un inconvénient : j’étais littéralement engoncé du fait qu’il m’était quasiment impossible de tourner la tête durant tout le parcours. Selon Vitaly, il n’y a pas de géant dans l’équipe. D’ailleurs selon lui, Vladimir Tchaguine fait la même taille que Dimitri Medvedev, soit environ 1,60m. Si vous avez mangé trop de kacha dans votre jeunesse, vous pouvez faire un trait sur votre carrière de pilote automobile. Pensez plutôt au basketball !

Dans l'équipe il y a un système de formation des pilotes. Certains, avant de prendre le volant, passent beaucoup de temps comme navigateur ou mécanicien. Ils voient tout ce que fait le pilote. Et lorsqu’ils prennent enfin le volant, ils ont autant de théorie que de pratique ! Quand tout a commencé il y a vingt ans, il a fallu tout faire et l’équipe était confrontée constamment à des situations nouvelles. Maintenant c’est plus facile. Mais de prendre le volant est peut-être plus difficile. On ne dit plus : « Tu sais conduire un KamAZ ? Alors tu peux essayer de le conduire en course ».

Je ne sais pas pourquoi, mais beaucoup pensent que le moteur du KamAZ de course se trouve à l’arrière. Le moteur a été reculé vers l’arrière mais de très peu. Pour y accéder il faut donc relever la cabine comme dans un KamAZ normal. Dans la partie arrière du camion de rallye on trouve donc beaucoup d’autres choses : des outils, des roues de secours, etc...

J’ai demandé à Vitaly si cela a un sens de réparer un camion s’il tombe en panne en pleine course. Il m’a répondu que si on réussit à rallier l’arrivée d’une étape alors on peut pratiquement tout reconstruire en partant de zéro car le KamAZ de course est accompagné d’une véritable caravane de camions, beaucoup plus gros que celui de course. Par contre, il faudra examiner la situation : si le mécanicien peut identifier rapidement le problème, cela peut avoir un sens de réparer, sauf si cela prend du temps et que cela ne permet plus ensuite de rattraper les autres concurrents. Les principaux rivaux des KamAZ sont les Tatra. Si les KamAZ tombent en panne alors ce sont les camions tchèques qui gagnent. Vitaly voit d'ailleurs du parti-pris et un manque d’objectivité. Lorsqu’ils voient que les KamAZ ne vont peut-être pas gagner, les juges de course les surveillent de près. Si pour certaines petites irrégularités ils ne sanctionnent pas les autres, ils n’hésitent pas à donner des pénalités à l'équipe russe. Cela permet à Tatra de passer devant.

On entend régulièrement qu'en rallye il a des accidents où les pilotes sont blessés, parfois mortellement (cela touche souvent les motards). En camion, les accidents ne sont pas si graves même en conditions extrêmes de tout-terrain. Par contre, vers 35 ans, les pilotes et membres d’équipage connaissent généralement beaucoup de problèmes de colonne vertébrale. C’est pourquoi vers cette âge-là beaucoup d’entre eux prennent leur retraite.

Côté technique, le KamAZ de course est assez classique : les ponts et les freins proviennent d’un camion de série, le moteur est un TMZ et la boîte de vitesse et le réducteur sont fournis par l’allemand Zahnrad Fabrik (ZF). D’autre part, chaque camion de course est l’objet d’une production unitaire dont la perfection est suivie de près par les ingénieurs de l’équipe de course. Ce n’est pas un camion fabriqué sur la chaîne de montage.

Principales caractéristiques techniques:

• Vitesse maxi : 180 km/h
• Accélération de 0 à 100 km/h : 8 sec
• Officiellement 750 chevaux, mais dans les faits le moteur en développe plus
• 16 vitesses avant et 2 arrière (grâce au réducteur)
• Moteur 8 cylindres en V de 17 litres de cylindrée
• Poids : 8 tonnes
• Capacité du réservoir de carburant : 1000 litres de gasoil ordinaire Euro-2

Dans l’équipe, il y a un excellent climat de collaboration : il suffit de demander une modification mécanique pour qu’elle soit immédiatement accordée. Si on travaillait de cette manière à l’usine, alors les camions KamAZ seraient les meilleurs du monde. KamAZ produit de bons camions-bennes. Ils sont très compétitifs. Mais pour les tracteurs routiers, les KamAZ sont même dépassés par les MAZ. De manière générale, le problème du KamAZ c’est sa cabine. Il n’est pas possible au 21ème de produire un camion avec une cabine conçue au siècle dernier. Jusqu’à présent et malgré différents projets, KamAZ n’a pas pu encore la remplacer. La cabine n’est pas adaptée au transport sur longues distances. On reconnaît tout de suite un chauffeur routier qui dort dans son KamAZ : la fatigue des nuits passées en travers derrière les sièges se lit sur son visage. Actuellement les meilleures cabines sont celles de DAF et Scania. Celle du Renault Magnum, plus spectaculaire, ne plait pas à Vitaly.

Un autre problème chez KamAZ est l’organisation du travail. Si un ouvrier doit, selon son rendement, serrer 1000 boulons sur une période donnée, alors il le fera à tout prix. S’il se focalise sur ce chiffre, il ne cherchera pas à savoir s’il les a bien serrés. Il préférera remplir le plan ! C’est le problème de l’industrie automobile russe en général. Si on le voulait, on prendrait en compte l’avis des pilotes d’essais. Actuellement ils n’effectuent qu’un travail d’ordre purement technique. Tout est décidé par les ingénieurs. Si l’on prenait en compte l’avis des essayeurs, les changements nécessaires seraient beaucoup plus rapides...

En 2008, en raison de la crise économique, l’équipe KamAZ-Master était sur le point de disparaître. Seule l’intervention du président actuel du Tatarstan, Mentimer Chaïmiev, a permis de la sauver.

Avec cet article vous trouverez diverses photos de la cabine. Ne me demandez pas à quoi sert tel bouton ou tel instrument. Je suis bien incapable d’y répondre !

Lu sur : https://shok-darvina.livejournal.com/580188.html
Adaptation VG