Encore récemment le seul 4x4 Lada était la Niva. Il devait y avoir la 110, mais les prototypes n’ont jamais atteint le stade de la production en série. Désormais il y a la Kalina. Sergueï Michine nous raconte l’histoire de ce nouveau modèle du constructeur de Togliatti.
C'est dans certains exemplaires uniques de Samara, et ensuite de 110, qui parcouraient les rues de Togliatti avec un logo « Victory » sur le coffre que l'on peut trouver les gènes de la Kalina 4WD. Elles étaient réalisées par un garage indépendant : sous leurs airs de traction avant habituelle se cachait une transmission de Volkswagen Golf Syncro, récupérée sur des épaves ramenées d’Allemagne. Cette transmission trouvait ainsi une deuxième vie en Russie.
Mais l'usine ne restait pas inactive. Les ingénieurs de Togliatti avaient devant eux une lourde tâche : créer la « 110 Quattro ». C'est-à-dire étudier la possibilité de transformer une traction avant en traction intégrale. Il fallait en plus que la transformation ne coûte que de $2000 à $3000 (contre un surcoût de $8000 pour la VW). Cela signifiait pour eux qu’il ne pourrait pas se rabattre sur des pièces importées.
Le premier prototype fut réalisé sur la Lada la plus puissante, la VAZ-21106 à moteur 2 litres Opel. On reprit pour la transmission le schéma de la Golf Syncro, en lui apportant quelques changements. Un deuxième rapport dans le réducteur permettait d’augmenter le rapport de pont à 3,9, réduisant ainsi la valeur de couple moteur nécessaire pour entraîner cette transmission intégrale, et par conséquent diminuer la charge sur les différentes pièces pour au final réduire la taille de ces éléments et donc leur prix. De plus, cela permettait d’augmenter la réactivité du visco-coupleur face aux différences de vitesses de rotation des roues entre l’avant et l’arrière. Les voies étaient élargies de 30mm, les roues avant dépassant des passages de roues. Pour éviter les projections, des petits élargisseurs d’ailes en plastique étaient donc installés.
Le réducteur arrière était réalisé à partir d’un élément avant de Niva. Les demi-arbres étaient originaux avec des cardans de Niva d’un côté et des cardans de la taille de ceux de l’Oka de l’autre. Le viscocoupleur était installé à peu près au milieu. L’ABS n’était pas prévu. On avait réussi à placer l’ensemble de la transmission dans le tunel central à côté du système d’échappement.
La suspension arrière était identique dans sa construction à ce que l’on trouve à l’avant. Les différentes pièces et le réducteur étaient situés sur un faux châssis, le réducteur étant amorti par des silent-blocs. Le faux châssis était ensuite monté sous la caisse également sur des supports en caoutchouc. Cette double protection permettait de réduire les à coups et les vibrations. Le réservoir était toujours positionné au même endroit mais il avait été redessiné pour laisser passer l’arbre de transmission. La roue de secours ne changeait pas de place. La seule pièce importée était le viscocoupleur GKN. Le prototype reçu l’indice usine VAZ-21106-04.
Par la suite les ingénieurs ont adapté cette transmission intégrale à des modèles équipés d’un moteur moins puissant, le 21128 (1,8l à 16 soupapes) et une boîte de vitesse 2112 (renforcée). Il s’agissait de break et même de la berline VAZ-21108 rallongée de 175mm. Un prototype de berline à moteur Opel FAM 1,8l a même été testé.
Toutes les voitures disposaient d’un visco-coupleur avec des caractéristiques différentes pour analyser la tenue de route et les capacités de la voiture sur chaussée glissante. Ensuite, le modèle définitif a été choisi avec l’aide de la firme GKN. Des essais longue durée ont été menés avec les différents prototypes. La transmission qui subit le plus de contraintes (celle du prototype à moteur 2l Opel) a dépassé sans aucun problème les 100,000km.
Pour la Kalina la tâche des ingénieurs était un peu différente. Ils devaient déjà vérifier s’il était possible de transformer en 4x4 cette compacte du segment B. De plus elle devait être facilement être mise en production.
Le moteur 1,8l (21128) et la boîte de vitesse 2112 entrent sans difficultés majeures dans le compartiment moteur de la Kalina. Il est donc tout à fait possible de reprendre le schéma de transmission qui a été adopté sur la 110. Les exotiques cardans en aluminium ont cédé leur place à des éléments en acier. Il a été décidé de ne pas monter des arbres de transmission à doubles cardans. Il en reste tout de même deux car ils permettent de compenser facilement les forces longitudinales. Il faut noter que la suspension arrière est de type Mac-Pherson. Pour le reste tout est identique à ce que l’on trouve sur la 110.
Le faux-châssis arrière est fixé directement à la caisse sans silent-blocs, et les élements de suspension et le réducteur sont fixés par le biais d’éléments résine-métal de la firme WOCO dont les caractéristiques pourront être modifiés à la demande du client. La Kalina étant plus courte que la 110 il a fallu pour installer le réducteur déplacer un peu en arrière la roue de secours. A l’avant on trouve aussi un faux châssis qui reçoit les triangles de suspension et le support arrière du moteur. Il est ensuite fixé sur les points de montage habituel de la suspension.
J’ai effectué un court essai dans des conditions idéales pour tester une voiture à transmission intégrale : la neige et le vent. Outre la Kalina-4WD, je disposais d’une Kalina ordinaire et des prototypes de la génération précédente avec carrosserie berline et break.
La transmission intégrale permet de faire des manœuvres lentes dans la neige profonde, où jusqu’à présent seule la Niva pouvait aller. Sans accélérer et juste après un virage serré, je laisse la voiture monter une pente glissante. La voiture s’arrête au milieu de celle-ci et en remettant les gaz elle arrive sans aucune difficulté au sommet. Juste avant j’avais fait le même test pied au plancher avec la Kalina traction : bloqué au milieu, je n’ai eu d’autre choix que de redescendre la pente...
Le test suivant est effectué sur un hippodrome enneigé et verglacé. La Kalina 4WD est beaucoup plus sûre que la traction avant. Et si sur les 110 on ressent les inégalités de la route dans la suspension arrière, avec la Kalina le revêtement paraît plus régulier et elle suit parfaitement bien la trajectoire.
AvtoVAZ voit un grand avenir dans la Kalina à transmission intégrale, en particulier dans la version break. Elle dispose de hautes qualités fonctionnelles et des caractéristiques intéressantes comme le faible poids et la garde au sol élevée qui resteront encore pour longtemps en Russie des arguments de choix. C’est pourquoi la Kalina 4WD a de grandes chances d’être produite en série. La Priora et le nouveau projet de Classe-C devraient par ailleurs également disposer dans le futur de leur version à transmission intégrale.
Pour le moment, AvtoVAZ étudie l’organisation de la production et l’achat des composants (en premier lieu du visco-coupleur) de cette version intégrale. La prochaine étape sera la fabrication de ce modèle. Deux voies sont étudiées : une production annuelle de 5000 voitures dans un atelier spécifique, ou 20000 exemplaires par an sur la chaîne principale qui sera modifiée pour accueillir ce nouveau modèle.
Les questions restent donc nombreuses et il est difficile de dire dans quels délais la production pourrait commencer. On avance déjà un prix de vente se situant entre 12 et 13 mille dollars. Considérant que les concurrentes étrangères les moins chères, la Suzuki Liana 4WD ou la Suzuki Ignis coûtent environ $18000, la Kalina 4WD pourrait être très attrayante. On ne crache pas sur 3 mille dollars. A moins que d’ici là, les Chinois ne soient entrés dans la danse ...
Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/100089-o_chetyreh_nogah/
Adaptation VG