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L’histoire de la Lada : des anecdotes incroyables.

L’Usine Automobile de la Volga (VAZ) a récemment dit au revoir à sa gamme de véhicules à propulsion arrière issue de la Fiat 124 italienne. En Russie, il est difficile de rencontrer quelqu’un qui n’a pas dans sa vie croisé la route de la Jigouli. Za Roulem a décidé de revenir sur ce phénomène de l’histoire automobile soviétique.

AvtoVAZ est une entreprise relativement jeune. Jusqu’en 2012, les 45 ans de son histoire sont intimement liés à quelques modèles - ils se comptent sur les doigts d’une seule main - en particulier la Jigouli.

On a beaucoup écrit sur l’accord signé avec les Italiens. Mais on sait peu de choses sur ce qui a poussé les soviétiques à justement choisir la Fiat. Il existait à l’époque à l'Institut NAMI, un véritable « lobby » en faveur de la traction avant. L’un des plus ardents défenseur de cette solution technique était Boris Fitterman. Les avis étaient donc partagés en ce qui concerne le choix de la Fiat. Pavel Taranenko, le chef du bureau d’études de NAMI, avait par exemple toujours considéré que la Fiat 125 était le meilleur choix pour l’URSS. Il la considérait comme appartenant à la « classe au-dessus » et il est important de comprendre ce qui distinguait la Fiat 125 de la 124 et pourquoi les Italiens avaient amené à Togliatti cette 124 et gardé la 125 pour les Polonais de FSO.

Alexandre Dekalenkov, membre de la commission soviétique pour la « voiture n°2 » (cela dit en passant, c’est lui qui avait proposé le logo de la marque VAZ, la lettre « B » en forme de barque à voile) expliquait : « Dans le cadre du contrat avec Fiat, j’ai proposé le modèle 124 en qualité de voiture n°1 et la 125 comme voiture n°2. Mais la 125 a été refusée car elle était construite sur une plateforme différente et nous avions besoin d’une unification maximale ».

Mais il existe d'autres versions pour justifier ce choix comme le montre l’anecdote suivante. Alexandre Andronov, l’un des négociateurs avec la partie italienne, indique que le moteur à arbre à came en tête a bien failli provoquer un incident diplomatique. Dekalenkov confirme que Fiat ne cachait rien et avait même proposé aux soviétiques d’installer d’abord à Togliatti la ligne de fabrication de l’ancien moteur pour ensuite installer gratuitement celle du nouveau moteur « en tête »... quand tous les développement seraient terminés. Les Italiens avaient en outre fourni à VAZ toute la documentation technique pour un moteur 1500 cm3 avec double arbre à cames en tête destiné à la future VAZ-2103.

Cela ne suffisait pourtant pas à convaincre les Russes et Fiat n’avait pas encore remporté le marché. NAMI fut donc chargé d’organiser un test comparatif entre sept voitures : la Moskvitch-408, la Ford Taunus 12M, la Morris 1100, la Peugeot 204, la Renault 16, la Skoda 1000 MB et ... on ne sait pas pourquoi, la Zaporojets. Quand l’heure est venue pour le Ministère de l’Industrie Automobile de faire son choix, le vice-président du Conseil des Ministres de l’URSS, Vladimir Novikov, est intervenu. Et au Ministère on a changé d’avis...

Les Italiens avaient invité les Russes chez eux. Il y avait le futur directeur général de VAZ, Victor Poliakov. Certains sont restés en Italie une semaine, d’autres près de six mois. Malgré cela, la Fiat ne faisait toujours pas l’unanimité. Fitterman n’en démordait pas : la Renault 16 est objectivement le meilleur choix. Vladimir Novikov était en colère. Khlebikov, le directeur de NAMI, raconte un dialogue avec Brejnev. Malgré la démonstration faite par le ministre de l’industrie automobile Tarassov à Leonid Ilitch, ce dernier a répondu que même si chez NAMI on considère que la Renault est meilleure, le choix se portera sur la Fiat : « Les Italiens sont plus proches de nous que les Français ». Dans ses mémoires Fitterman rapporte cette phrase : « Vous, Camarade, occupez-vous de voitures et nous nous occuperons de politique ». Parfois le mythe dépasse la réalité.

Le directeur général d’AvtoVAZ, Anatoliï Zhitkov, résumait ainsi le choix de la partie soviétique : « Nous avons comparé Fiat avec Peugeot et Renault, mais nous aurions été contraint de revoir radicalement les modèles des Français. Ils étaient adaptés pour une production moins importante ».

Dante Giacosa, l’ingénieur italien y va aussi de ses souvenirs : « La 124 a été testée également en Russie. Cela a été très utile pour adapter cette voiture aux besoins de ce vaste pays. Les tests organisés sur un immense polygone d’essais près de Moscou se sont avérés incroyablement difficiles ». Et il sait ce qu’il dit. Les premiers modèles envoyés en URSS en juillet 1966 ont « explosés » après seulement 5,000 kilomètres sur les pistes du polygone de Dimitrov. Une délégation italienne s’est immédiatement rendue sur les lieux, paniquée. Giacosa a pu passer ses doigts sur les pavés russes qu’il a comparé à des « pavés belges ». Une semaine plus tard, Taranenko était convoqué au ministère : « Vous avez deux semaines pour établir le profil du polygone d’essai et envoyer tout cela aux Italiens ». Et ces derniers ont rapidement pu reconstituer notre « petite Belgique » sur la piste de l’usine de Mirafiori.

Des voitures modifiées (identifiées chez NAMI par les numéros 7,8 et 9) reviennent rapidement en URSS, en novembre 1966. Elles ont une carrosserie passablement renforcée. Au bout de 12 mille kilomètres d’essais, la caisse des modèles n°7 et n°8 ne comptent que cinq défauts contre 17 pour le n°5 et 24 pour le n°4 (les numéros 6 et 9 étaient destinées à des essais en laboratoire) : quand on sait par exemple que l’un de ces défauts est une fissure de 150mm à la jonction du toit et du montant central, on peut imaginer ce qu’ont pu subir ces voitures.

Les Italiens doivent redessiner le pont arrière qui tape contre le plancher. Les tampons en caoutchouc de la suspension avant prennent constamment la poudre d’escampette. Leur positionnement doit être également modifié. La pierre d’achoppement est constituée par les freins. Les Italiens étaient apparemment très fiers des freins arrière à disque de la 124 et refusaient obstinément de les remplacer par des freins à tambour en dépit du fait que dans les conditions russes les plaquettes devaient être remplacées après seulement 400 à 800 kilomètres. Et la consommation de plaquettes augmentaient en hiver quand les routes du polygone étaient recouvertes de sable. Ce dernier était projeté par les roues avant directement sur le mécanisme des freins arrière. Les protections contre la poussière proposées par les Italiens n’ont pas suffi. Il a fallu attendre 1968 et un comparatif avec l’Autobianchi Primula, la Fiat 1500 et la Peugeot 204, pour enterrer définitivement les disques.

La « voiture n°2 » n’est pas le break VAZ-2102 lancée le 27 avril 1971 mais la VAZ-2103 quasiment identique à son équivalente italienne. Les rumeurs selon lesquelles ce n’est pas une voiture soviétique ont couru pratiquement depuis le début. Le premier prototype de ce deuxième modèle a été réalisé par les Italiens en 1967. Il avait encore ses poignées de portes saillantes. Mais en octobre 1968 a lieu la présentation de la Fiat 124 S, un modèle très proche de la « voiture n°2 » avec ses quatre phares, ses poignées encastrées et des pare-chocs avec des butoirs proéminents. On retrouvera ces poignées et pare-chocs sur la VAZ-2101. On ne sait toujours pas si ce sont les Italiens qui sont à l’origine de cette modification ou si ce sont les ingénieurs soviétiques qui ont insisté.

Alors que la documentation technique de la VAZ-2101 était terminée, de nouvelles solutions techniques voient tout de même le jour sur la « voiture n°2 ». Chez VAZ on insiste pour augmenter le nombre de moteurs disponibles (on en prévoyait que deux au départ). Il est décidé d’élargir la gamme de moteurs pour pouvoir engager la voiture en rallye dans les catégories 1300 et 1600. Du moteur 1197 cm3 initialement conçu pour la VAZ-2101, on passe à 1293 cm3 en augmentant le diamètre des cylindres de 76 à 79 mm. De la même manière on passe les 1451 cm3 de la « voiture n°2 » à 1568 cm3. Cela va permettre à Togliatti de lancer encore deux autres modèles : les VAZ-21011 et VAZ-2106 qui doivent être vues comme de simples évolutions des voitures « n°1 » et « n° 2 ».

La production en série de la VAZ-2103 débute au quatrième trimestre 1972. Fait intéressant, les VAZ-2101 et VAZ-2103 ne vont subir les tests d’homologations qu’après le lancement de leur production.

Les cinq premiers prototypes de VAZ-2105 sont réalisés par le bureau d’études d’AvtoVAZ dès 1977. Lorsque ce modèle entre en production, un reporter d’un célèbre journal pour la jeunesse rencontre le styliste Marc Demidovstev. L’endroit où tous les projets sont présentés à la direction est surnommée « la salle grecque ». C’est comme un musée, un musée de cire, où sont exposés toutes les maquettes en argile des futurs modèles de la marque. Demidovstev explique alors qu’avec les sévères restrictions technologiques et le manque d’équipements hautement spécialisés, il est difficile de changer quoi que ce soit dans la forme de la voiture : « Par exemple nous voudrions avoir une ligne de toit un peu différente... C’est peu de chose mais cette ligne nous obligerait à changer toute la production ». Les stylistes de Fiat, dont les mains n’étaient pas aussi liées, ont pu aller au bout de la logique pour la modernisation de leurs modèles propulsion. Ils ont créé la Fiat 131 Mirafiori, les Russes ont fait la VAZ-2105. Les panneaux de carrosseries sont différents et pourtant l’apparence extérieure ne change pas radicalement.

C’est au milieu des années 1970 que les modèles VAZ vont connaître leur modernisation la plus profonde. On ne parle pas seulement d’un restyling mais aussi d'une amélioration de la construction pour se mettre en conformité avec les nouvelles normes de sécurité passive et d’anti-pollution. Il fallait un nouveau carburateur, des pare-chocs à absorption d’énergie, un volant et un tableau de bord rembourrés, de nouveaux pneus, supprimer les déflecteurs... Mais le plancher, la structure de la carrosserie (y compris baies de portières et de vitres) et le toit ne pouvaient pas être changés. Leur modification aurait nécessité le remplacement d’une grande partie des presses d’emboutissage.

Le cahier des charges du nouveau modèle est formalisé le 28 août 1976. Il a entraîné un bras de fer difficile entre le centre de style et la direction de l’entreprise. Le directeur général insistait « Reprenez les anciens phares. Les Tchèques n’ont pas le temps d’en faire de nouveaux ». Mais finalement le commission technique a approuvé les nouveaux blocs de phares rectangulaires dessinés par le designer Vladimir Stepanov. Et puis, la « Patierka » doit être suivie d’une variante luxueuse, la VAZ-2107. La direction avait posé le problème en ces termes : « faire la Mercedes russe ». Et c’est ce qui a été fait...

En 1977, Fiat propose pourtant à AvtoVAZ un nouveau modèle propulsion basé sur les modèles actuels. Les esquisses de cette nouvelle voiture rappellent la Polonez et sa carrosserie hatchback, qui peut être considérée comme un profond restylage de la Fiat 125p. Mais chez VAZ avait mûri la conviction que l’avenir ce sont les modèles à traction avant. Une conviction renforcée par la collaboration avec Porsche en 1976. Cette société avait depuis longtemps fait part de son intérêt de travailler avec l’URSS. Un accord est signé avec le Comité d’Etat pour la Science et la Technique. Selon certaines sources, cet
accord de trois ans, prévoyait le versement à Porsche de 500,00 deutsche marks chaque année. En échange et entre autres choses, les Allemands ont élaboré une proposition de modernisation de la VAZ-2103 (Lada 1500). L’extérieur et l’intérieur est mis à jour dans le respect des nouvelles normes de sécurité et dans le but de réduire les bruits aérodynamiques, les bruits de carrosserie, de pneus et du moteur), les parties roulantes sont revues, des mesures sont prises pour améliorer la protection anticorrosion et le moteur est amélioré (dans le but de pouvoir vendre la voiture en Europe). Un autre projet consiste à développer un centre d’acoustique au bureau d’étude d’AvtoVAZ.

La collaboration était si étroite, qu’un autocar de marque Ikarus, emmenait régulièrement des spécialistes de Togliatti en Allemagne. Plus tard, Porsche et AvtoVAZ ont travaillé ensemble à la création des VAZ-2108/09 à traction avant, mais aussi à la VAZ-1111 Oka. Mais ça, c’est déjà une autre histoire...

Légende des photos :

  • Extérieurement, a l’exception bien sûr de son logo, la Fiat 124 peut se distinguer de la Kopeïka par la forme différente de ses butoirs de pare-chocs et les poignées de portes proéminentes.
  • Comparaison entre la Fiat 125 (en haut) et la Fiat 125 (en bas). La première a empattement de 2505 mm, la seconde de 2420 mm. En outre, elles se distinguent par leur suspension arrière différente.
  • La Fiat 124 Special rappelle beaucoup la « voiture n°2 », non seulement par ses solutions extérieures, mais aussi par la construction de son essieu arrière.
  • La maquette de la « voiture n°2 » préparée par le Centre de Style Fiat en 1967 avait une calandre en une seule partie. Mais comme elle était trop longue pour être galvanisée chez son fournisseur (DAAZ), elle a été découpée en deux parties sur la VAZ-2103 de série.
  • Comparée à la VAZ-2101, le logo de la VAZ-2103 est plus grand. Les Italiens l’avaient déformé sans avoir préalablement consulté les ingénieurs d’AvtoVAZ.
  • Les Fiat 124 améliorées ont été testées entre le 17 novembre et le 10 décembre 1966 sur le polygone NAMI. Ils ont parcouru 12,000 km : 8,000 sur une piste légèrement caillouteuse, 2,000 sur un piste fortement caillouteuse et 2,000 sur la terre.
  • Après 13 mille kilomètres le triangle inférieur droit de la suspension avant du prototype n°8 a cassé.
  • Les Italiens ont eux-mêmes proposé ce break basé sur la « voiture n°2 » mais VAZ n’a pas retenu cette variante.
  • La VAZ-2102, le deuxième modèle lancé par AvtoVAZ, n’était en fait dans l’accord avec Fiat qu’un dérivé de la « voiture n°1 ».
  • Alors que la Kopeïka subissait en 1974 un léger lifting (la VAZ-21011 en photo) ...
  • ... on a plus d’une fois tenté de la moderniser...
  • ... cependant sans grand succès.
  • Initialement la VAZ-2106 s’appellait VAZ-21031 par analogie à la VAZ-21011. Elle a été dessinée en 1974 par V. Antipine (pour l’avant) et V. Stepanov (pour l’arrière). L’usine avait annoncé au XXV Congrès du PCUS le lancement d’un nouveau modèle et c’est pourquoi la VAZ-21031 a rapidement été renommée. Les premiers exemplaires ont été produits le 21 février 1976. Ce modèle est resté sur chaîne pendant 30 ans !
  • La « Chesterka » s’est assez bien vendue à l’étranger. Pour son exportation au Canada, une version spécifique a été développée pour répondre aux normes locales. Elle se distingue par ses larges pare-chocs « à la Niva » avec clignotants intégrés.
  • La légende veut qu’une de ces VAZ-2106 canadienne avec une calandre de 2107 a été offerte à Brejnev.
  • Au début, on voulait faire des économies avec la VAZ-2105 en s’affranchissant des phares rectangulaires en montant quatre phares ronds.
  • En 1975, le designer V. Pachko fait la proposition d’une modernisation profonde de la VAZ-2101. Elle porte le nom de VAZ-2101-80. Le chiffre 80 indique l’année où cette voiture était censée être lancée en série.
  • La VAZ-2105 de 1980. Responsable de l'ingénierie, V. Krasov. Design signé V. Stepanov. Pour la première fois en URSS, une voiture reçoit des phares halogènes avec correcteur hydraulique de réglage, des rétroviseurs réglables de l’intérieur, une lunette arrière dégivrante, une distribution par courroie et aussi un rembourrage des sièges en polyuréthane.
  • Dès le débuts des années 70, les Italiens décident d’améliorer leur 124. Mais à la différence d’AvtoVAZ il ont complètement changé les panneaux de carrosserie.
  • La Fiat 131 Mirafiori avait aussi un tableau de bord totalement différent, semblable à celui qu’on retrouvera sur la VAZ-2105.
  • C’est A. Kuznetsov et V. Plechanov qui ont été chargés de l’intérieur de la VAZ-2105. V. Orlets a conçu le nouveau tableau de bord et V. Novikov le ciel de toit et les contre-portes moulées, les sièges et la moquette. L’ergonomie a été travaillée par I. Galchinski, qui après être parti chez ZAZ a dessiné la ZAZ-1102 Tavria.
  • De gauche à droite : le directeur général adjoint Vladimir Akoev, le responsable du bureau de l’ingénierie Georguiï Mirzoev et le responsable du style Marc Demidovstev dans la « salle grecque » lors d’un comité technique sur la VAZ-2105.
  • La voiture proposée par Porsche en avril 1979 se distinguait par son absence de chromes.
  • Dieu merci, la direction d’AvtoVAZ a eu le bon sens de rejeter cette proposition et a décidé de développer de son propre côté une version luxueuse de la « Piaterka » qui a reçu le nom de VAZ-2107.
  • L’intérieur de la « Porsche » a été utile. On retrouve clairement ses orientations à l’intérieur de la « Semerka ».
  • D’ailleurs la forme du volant et du cache de la colonne de direction rappelle les modèles sportifs allemands de la même époque.

Lu sur :

http://www.zr.ru/content/articles/484752-istorija_zhigulej_ochevidnyje_i_neverojatnyje/

Adaptation VG

Tag(s) : #Histoire, #VAZ, #Lada, #Jigouli, #Fiat, #Porsche, #Prototype