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Dans le monde automobile, il est depuis longtemps courant de commercialiser des versions de voitures spécialement adaptées aux exigences de certains marchés. Il y a trente ou quarante ans, par exemple, les voitures européennes destinées à l’Amérique du Nord recevaient déjà des optiques, des pare-chocs et des systèmes de réduction des émissions polluantes différents, afin de satisfaire aux normes locales de sécurité et d’environnement. Pourtant, dans sa volonté de gagner des devises fortes, l’Union Soviétique, avec son économie en apparence planifiée et administrée, avait à l’époque devancé même les constructeurs occidentaux et leurs services marketing. Vous n’y croyez pas ? Alors écoutez l’histoire de la Lada Carlota, une version dont le nom était sur toutes les lèvres, mais dont les faits restaient, pour ainsi dire, dans l’ombre. Aujourd’hui, nous allons combler cette lacune.

Depuis 1964, l’importateur belge des automobiles soviétiques était la coentreprise Scaldia-Volga S.A. À ses meilleures années, cette société, dont le siège se trouvait à Bruxelles et le centre technique à Diegem, employait plus de 250 personnes et comptait plus de 400 concessionnaires. À l’origine, elle importait en Belgique des ZAZ-965 « Yalta », des Moskvitch-408 « Scaldia 1400 Elite » et leurs dérivés, ainsi que des GAZ M-21 Volga. Dans son centre technique belge, le personnel ne se contentait pas d’apporter des améliorations esthétiques aux Volga et aux Moskvitch : il installait également, sur certaines voitures soviétiques, des moteurs diesel étrangers de marques Perkins, Rover et Peugeot Indenor.

Naturellement, avec le lancement de la production des Jigouli à Togliatti, Scaldia-Volga commença à importer ces nouvelles automobiles soviétiques sur le marché belge, renforçant considérablement leur position. Le développement de l’entreprise atteignit son apogée au début des années 1980, avec la création des filiales Sadco S.A. au Luxembourg et Gremi Auto-Import B.V. aux Pays-Bas. En vingt ans, l’importateur vendit plus de 250,000 voitures en Europe occidentale. Grâce à l’arrivée des Jigouli, Scaldia-Volga parvenait en effet à écouler chaque année au moins 20,000 automobiles soviétiques.

Il est intéressant de constater que les crises économiques en Belgique favorisèrent la popularité des Lada, notamment grâce à leurs prix particulièrement attractifs. La Wallonie comptait d’ailleurs davantage de Lada en circulation que la Flandre ou la région bruxelloise. Cependant, l’amélioration de la situation économique du pays eut un effet moins favorable sur les ventes des voitures arborant une barque sur leur calandre. En 1986 et 1987, 15,000 Lada neuves trouvèrent chacune preneur en Belgique. En 1988, ce chiffre tomba à 13,000 unités, puis à 10,000 en 1989. Il fallait réagir.

Pour reprendre l’expression imagée du journaliste Jan Goris, du magazine belge AutoWeek, en mai 1990, « les rats avaient déjà commencé à fuir le navire en train de couler ». Il faisait allusion au comportement de certains concessionnaires, voire d’importateurs européens, qui n’avaient pas encore changé l’enseigne de leurs bâtiments, mais cherchaient déjà activement une alternative aux Lada. Dans le même temps, en Belgique, on avait décidé de prendre les choses en main et d’améliorer les voitures soviétiques afin de raviver l’intérêt qu’elles suscitaient.

Fabriquées en Belgique, mais… imaginées par un Russe ! Il s’agissait bien sûr des versions spéciales de la Samara, car les Jigouli classiques appartenaient déjà, pour l’Europe, non seulement au passé immédiat, mais même à un passé plus lointain. En revanche, la famille à traction avant offrait à Scaldia-Volga de bonnes chances de se battre pour séduire les acheteurs européens aux moyens limités. L’objectif était de les attirer non seulement avec des prix alléchants, comme cela avait toujours été le cas pour les voitures soviétiques en Europe, mais aussi avec une présentation plus séduisante. On décida donc de revoir l’apparence des berlines à hayon à trois et cinq portes.

L’une des figures essentielles, mais loin d’être la seule, de ces futurs projets de Scaldia-Volga fut le jeune designer de VAZ Vladimir Iartsev. Il avait déjà à son actif un projet abouti de « Deciatka », la future VAZ-2110, ainsi que sept mois de travail chez Porsche. Connaissant la Samara de très près, Iartsev conçut avec quelques collaborateurs partageant ses idées, dans des délais extrêmement courts, plusieurs projets : la version sportive Samara RSI, un cabriolet dérivé de la « Vosmerka » et une version de luxe baptisée Carlota.

Cette dernière connut un sort bien plus favorable que les autres réalisations. Contrairement au cabriolet produit en petite série et à la Samara RSI, une version plus musclée qui ne dépassa jamais le stade du prototype, la Carlota fut fabriquée à plusieurs milliers d’exemplaires.

Il est intéressant de noter que, sur le papier, le bureau de style de Scaldia-Volga dépendait du département marketing, dirigé par Christian Kundiki. Dans une interview, celui-ci expliquait pourquoi ces deux services étaient liés : « Si Vladimir travaille à Diegem, ce n’est pas un hasard. La Belgique est un terrain d’étude idéal pour analyser la demande en Europe : les Belges réagissent aux nouveaux modèles automobiles comme le ferait le consommateur européen moyen ».

La presse belge résuma avec assez de justesse la recette de cette version : « Vous prenez une Samara de série, vous lui amputez ses pare-chocs et son horrible calandre, qui ressemble à un bec de lièvre. Vous demandez aux Russes qui travaillent à Diegem de dessiner une autre calandre et de nouveaux pare-chocs, accompagnés de protections latérales, puis vous faites fabriquer le tout en RFA. C’est très simple : en quelques heures, vous transformez un vilain petit canard en cygne majestueux ».

D’où venaient donc ces fameux « autres pare-chocs, cette calandre et ces protections » ? La réponse est en réalité très simple et tient en deux mots : Vladimir Iartsev. Sans disposer d’une équipe de plusieurs dizaines de designers, de concepteurs, de maquettistes et de techniciens, le designer soviétique ne se contenta pas de dessiner un kit carrosserie en moins d’un an. Il prépara également des maquettes grandeur nature. Celles-ci servirent de base au travail mené avec les spécialistes de l’entreprise allemande Pichler : en seulement six semaines, ils réalisèrent les modèles maîtres et l’ensemble des outillages nécessaires à la fabrication des pièces originales en plastique ABS.

Il s’agissait des pare-chocs, des protections de la partie inférieure des portes et des bas de caisse, du becquet de hayon et d’une « face avant » originale en plastique. Ce module accueillait non seulement quatre phares ronds, mais aussi une prise d’air destinée au radiateur. Il est intéressant de noter que le « ski » en plastique et la configuration à ailes courtes de la partie avant restèrent d’origine, tout comme les clignotants avant, que Iartsev avait séparés des blocs optiques classiques.

Au passage, en nous révélant des faits peu connus sur ce projet, Vladimir Iartsev a réfuté une idée reçue : celle selon laquelle les phares avant de la Carlota auraient été pratiquement repris de la BMW E30, la « série 3 ». En réalité, les phares Hella provenaient de la société Gabel, qui n’avait aucun lien avec BMW.

Quel fut le résultat ? La Carlota et ses « quatre yeux » étonnèrent non seulement les acheteurs ordinaires, mais également les spécialistes, y compris les designers de Togliatti ! À cette époque, partout dans le monde, et notamment en URSS, les constructeurs privilégiaient les blocs optiques rectangulaires. En Europe, à l’exception de BMW à Munich, presque personne n’utilisait encore une telle solution sur ses voitures. Et voilà que, lors du Salon de l’automobile de Bruxelles en janvier, l’importateur belge présentait plusieurs prototypes de Samara aux grands yeux ronds !

Les contemporains furent également surpris par l’harmonie générale du style, qui donnait à la voiture une véritable identité de marque. Dès les premières Samara sorties des chaînes de montage, les Européens avaient compris à quel point cette automobile se prêtait aux améliorations esthétiques : jantes, calandres, becquets et protections ajoutés par des sociétés indépendantes n’en dégradaient pas l’apparence, mais la mettaient au contraire en valeur !

« La Carlota est le premier résultat de notre étude du marché. Le nez massif de la Samara faisait l’objet de critiques partout, alors j’ai conçu une nouvelle calandre. Il y avait aussi beaucoup de problèmes électriques, et j’ai contribué à les résoudre. On peut dire que la Carlota est une interprétation occidentale d’une voiture venue de l’Est », Vladimir Iartsev, extrait d’un article paru dans le magazine Panorama, n° 11, 1990.

Scaldia-Volga était cependant allée plus loin que les autres importateurs : sa Carlota présentait un ensemble bien plus cohérent et spectaculaire que nombre de versions réalisées ailleurs de manière artisanale. Par exemple, si la filiale allemande Deutsche Lada avait plutôt bon goût et un certain sens du style, les Français n’avaient pas toujours été aussi inspirés. Mais cela reste subjectif, et nous nous éloignons de notre sujet.

Le premier lot, composé de 380 voitures, fut fabriqué en 1990. Contrairement à une autre idée reçue, les Carlota étaient équipées aussi bien du moteur 21083 de 1,5 litre développant 70 ch que des moteurs standard de 1,3 litre. L’habitacle, quant à lui, ne faisait pratiquement l’objet d’aucune modification. Les jantes en alliage léger de la société RW faisaient partie de l’équipement standard de cette version améliorée. Leur dessin avait lui aussi été imaginé par Vladimir Iartsev. En option, on pouvait notamment commander un toit ouvrant, des rétroviseurs de marque Hagus et quelques autres petites améliorations.

« La Carlota couleur rubis que l’on voit sur les photos publicitaires est la mienne. Je l’ai achetée d’occasion en Belgique, mais elle était en bon état. Ensuite, chez Scaldia-Volga, nous l’avons repeinte dans sa couleur d’origine et effectué plus de 300 modifications pour la transformer en Carlota. La voiture était dans un état idéal ; même l’acier de sa carrosserie était belge, fourni par la société Stanbel. Mais je voulais voir ce qu’il était encore possible d’améliorer. Nous avons démonté la “Deviatka” jusqu’à la dernière vis et remplacé tout ce qui pouvait l’être, en installant même un système antivol. Nous voulions aussi monter la climatisation, mais nous avons manqué de temps. Ensuite, je l’ai conduite jusqu’à Togliatti, où je l’ai immatriculée, puis désimmatriculée, avant de repartir avec elle pour la Belgique », raconte Vladimir Iartsev.

Sur le plan technique, la Lada Carlota, disponible en carrosserie trois ou cinq portes, ne se distinguait pratiquement pas des Samara ordinaires. Le moteur plus puissant et les freins différents étaient en effet destinés à la version sportive RSI, qui ne devait finalement jamais parvenir dans les showrooms des concessionnaires. La Carlota, elle, y fit son apparition et rencontra un succès commercial honorable.

Selon son niveau d’équipement, elle coûtait entre 299,960 et 344,960 francs belges, soit 60,000 à 70,000 francs de plus qu’une Samara standard. C’était loin d’être négligeable. Le principal problème était que, dans cette gamme de prix, les Lada n’étaient pas seules. On y trouvait également des Fiat Uno 60, Ford Fiesta 1100, Mazda 323 1300 L, Mitsubishi Colt 1300 EL, Nissan Sunny 1000/1400 L, Opel Corsa 1000/1200/1400 C, Opel Kadett 1200 C, Peugeot 205/1100, Renault 5, Seat Ibiza et Malaga, Subaru Justy, Suzuki Swift 1000/1300, Toyota Starlet 1000 et Corolla 1300, et même une Volkswagen Polo diesel !

Nous avons volontairement dressé cette liste pour montrer à quel point la voiture soviétique remise au goût du jour devait affronter une concurrence sérieuse en Belgique. Et la Carlota cinq portes la plus chère, équipée du moteur de 1,5 litre, coûtait même environ 20,000 francs de plus qu’une Volkswagen Golf CL d’entrée de gamme !

Après avoir rempli sa mission, certes honorable, mais de courte durée, la Carlota ne put donc résoudre le problème de fond des automobiles soviétiques : une plateforme déjà vieillissante. En 1990, la VAZ-2108 d’origine avait en effet six ans, ce qui représentait déjà un âge respectable selon les critères européens. L’année suivante, en 1991, les Allemands remplacèrent leur Golf de deuxième génération par une voiture entièrement nouvelle, la troisième génération.

Dans ces conditions, la « Deciatka » aurait pu constituer une arme de choix pour reconquérir les acheteurs européens. Le modèle était déjà prêt, mais… il ne fut finalement pas lancé en série en juillet 1992, comme cela avait été prévu.

Les Européens ne s’intéressaient guère aux bouleversements géopolitiques en URSS. À cette époque, la Samara commençait déjà à lasser, quels que soient les éléments de carrosserie dont on pouvait l’équiper. Un moteur à 16 soupapes, ou au moins une injection multipoint, aurait pu sauver la situation. Mais ni l’un ni l’autre ne firent leur apparition sur les Lada de série avant près d’une décennie. Entre-temps, les acheteurs européens avaient pratiquement perdu tout intérêt pour les voitures provenant de l’ex-URSS.

À partir de 1992, les ventes de Lada en Belgique chutèrent brutalement. Une partie du personnel dut être licenciée dès cette période et, en 1999, l’entreprise ne comptait plus qu’une quinzaine de salariés. Certes, au tournant du millénaire, les VAZ-2110 commencèrent même à être commercialisées en Belgique, où environ 400 exemplaires furent vendus en un an. Mais le sort des voitures russes sur ce marché, tout comme celui de Scaldia-Volga en tant qu’entreprise commerciale au cours du nouveau siècle, était déjà scellé.

Pour terminer, voici un autre fait intéressant : d’où venait le nom de cette voiture ? Selon les souvenirs de Vladimir Iartsev, c’était le prénom d’une « charmante petite serveuse » du restaurant de la ville d’Eggenfelden, où avait été signé le protocole lançant le projet Samara. Par un heureux hasard, cette charmante Carlota, avec un seul « t », et non Charlotte, comme on lit parfois ce nom à tort, partagea ainsi son prénom avec cette création soviéto-belge. Grâce à Vladimir Iartsev, la voiture restera à jamais dans nos mémoires non pas comme une simple Samara, mais comme la Carlota.

Légendes des photos :

• Un quart de siècle : lorsque la Carlota fit son apparition, les voitures soviétiques étaient commercialisées en Belgique depuis exactement 25 ans.
• Le siège central de Scaldia-Volga à Bruxelles ressemblait à ceci. L’ensemble du personnel administratif et la direction y étaient installés.
• Début 1989 : lancement des travaux sur le projet Carlota au sein de l’entreprise Pichler.
• Le 3 août 1989, à Diegem. Les travaux sur le kit carrosserie de la Carlota battent leur plein.
• Les représentants de Pichler, avec M. Pichler à leur tête, enseignent aux employés de Scaldia-Volga la technique de montage - par collage - des panneaux rapportés en plastique ABS.
• Le cabriolet suscita immédiatement l’intérêt des Européens. Seuls quelques-uns des 456 exemplaires produits au cours des cinq années suivantes reçurent la face avant de la Carlota.
• Les citoyens soviétiques découvrirent avec étonnement cette « Deviatka aux grands yeux » en couverture du numéro d’avril du magazine Za Roulem. Hélas, comme le résumait fort justement le titre de l’article, il s’agissait d’une « opération cosmétique, mais pas sur nos Lada ».
• Une autre variante de la « face avant » destinée à la Samara à ailes courtes aurait également pu ressembler à ceci.
• L’inscription sur le moyeu de la roue, sous le cache décoratif, confirme que ces jantes avaient été spécialement conçues pour la Lada Samara.
• Les modifications apportées permirent même aux Belges d’installer leur propre plaque d’identification sur la carrosserie. Celle-ci permet de reconnaître sans erreur une véritable Carlota.
• Vladimir Iartsev et sa Carlota personnelle. À côté, un projet de style peu connu de la VAZ-2110, baptisé Nola.
• Remarquez que, dans le protocole, le nom de la voiture était écrit avec deux « T » !
• Voici la véritable Carlota : non pas la voiture, mais la jeune femme. Les photos prises par Werner Novara sont publiées pour la première fois.

Lu sur : https://www.kolesa.ru/article/ee-zvali-carlota-istoriya-razrabotki-i-uspekha-belgiyskoy-versii-lada-samara
Adaptation VG