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Avec la Lada Samara, c’est un peu comme avec les suites de films légendaires. Y en a-t-il parmi vous qui gardent un souvenir ému de Blade 2, de Trainspotting 2 ou de Maman, j’ai encore raté l’avion ? Vous voyez !

Pourtant, contrairement à ces films, la Samara avait plutôt bien commencé. Après tout, qui ne connaît pas la célèbre Jigouli ? Cette berline populaire, la VAZ-2101, a vu le jour en 1970. Certes, elle n’était pas tout à fait une invention russe originale, mais grâce à sa mécanique robuste et à son comportement routier relativement satisfaisant, elle était appréciée de presque tout le monde en Union Soviétique. La VAZ-2101 était toutefois un véhicule extrêmement difficile à obtenir et sa conception est rapidement devenue obsolète.

À partir de l’arrivée de la Volkswagen Golf, en 1974, le monde occidental s’est en effet définitivement entiché d’une architecture associant moteur avant et traction avant. Le bloc de l’Est faisait certes semblant de jouer dans une tout autre catégorie, mais même les camarades ont rapidement compris les nombreux avantages de cette configuration.

En septembre 1978, la décision définitive est donc prise : il faut développer une nouvelle voiture. Le projet est ambitieux. Les Russes achètent plus de vingt licences étrangères et, cette fois, ils veulent vraiment faire les choses sérieusement. Ils adoptent une suspension avant moderne de type McPherson ainsi qu’une direction à crémaillère, des équipements dont on ne faisait jusque-là que rêver en Union Soviétique.

Pour tout le reste, notamment ce qu’ils ne savaient pas concevoir faute d’expérience dans le domaine de la traction avant, ils font même appel à des experts d’un constructeur automobile de Stuttgart répondant au nom de Porsche.

Vous voyez le résultat : plutôt réussi. En 1984, la Samara avait une allure moderne. Son moteur était bien placé à l’avant et la voiture ne rouillait pas. Enfin, elle s’appelait aussi Spoutnik, mais personne ne l’appelait ainsi à l’époque. En revanche, personne ne pouvait alors imaginer que si la voiture ne rouillait pas, c’était uniquement parce qu’elle était exposée dans un salon automobile. 

La corrosion fulgurante n’était cependant pas le seul problème. Il y avait surtout une qualité de fabrication déplorable et une façon très particulière de travailler dans les usines russes, car, comme toujours, on était un peu en retard sur le programme.

L’intérieur avait l’air assez moderne, ce qui signifie, en d’autres termes, qu’il était rempli de plastiques que les Russes ne connaissaient pas très bien. Le socialisme se manifestait donc dans l’habitacle par le fait que chaque pièce en plastique faisait entendre sa propre voix dès que la voiture roulait. Du moins jusqu’à ce qu’elle ait cuit au soleil et se soit déformée.

L’essieu avant ne tenait pas non plus vraiment le coup. Il s’agissait d’une première pour les ingénieurs de Togliatti, si bien que les rotules et les roulements de l’essieu avant étaient particulièrement sujets à l’usure.

Autre nouveauté : la courroie de distribution, qui remplaçait la chaîne, certes peu raffinée, mais indestructible. Et nous devinons tous laquelle de ces deux qualités est la plus utile en Russie.

Par la suite, les problèmes se sont également multipliés partout où il y avait de l’électricité ou le moindre risque de fuite, quelle qu’elle soit.

Et comme si cela ne suffisait pas, on a même installé un moteur Wankel dans cette voiture. Un symbole de fiabilité à peu près autant que la Corée du Nord est un symbole de liberté, de progrès et de coiffures réussies.

Le tout nouveau VAZ-415 à deux rotors était censé développer jusqu’à 140 ch. Avec un poids d’environ 1,100 kg, la Samara était propulsée de 0 à 100 km/h en huit secondes. La vitesse maximale avoisinait les 200 km/h pour la version à hayon et les 210 km/h pour la berline. Certaines légendes racontent même que Lada aurait continué à en produire en petite série jusqu’à une époque encore récente, avec une puissance atteignant 240 ch, et que le KGB les aurait principalement utilisées. Mais nous savons comment ce genre de contes se termine dans la réalité.

Ces vitesses vous semblent-elles un peu effrayantes pour une Samara ? Eh bien, oui, parce qu’elles le sont. Malgré un châssis plus moderne, les progrès du comportement routier de la Samara par rapport à sa devancière sont, dans les faits, plus ou moins théoriques. Pour le dire diplomatiquement, la Samara tenait horriblement la route.

Elle est pourtant restée en production pendant 29 longues années, ce qui a conduit certains à parler d’une performance remarquable, tandis que d’autres y voyaient une triste nouvelle. Permettez-moi de remettre ces affirmations à leur juste place.

Le monde est très heureux que la production de la Lada Samara ait pris fin. Et encore, ce n’est pas tout à fait vrai, puisque la Granta lui a succédé en reposant sur les mêmes bases. Mais nous lui consacrerons peut-être un épisode une autre fois.

Le premier véritable coup de grâce est en effet venu de ses propres rangs. Il s’appelait Skoda Favorit.
Au début, celle-ci souffrait certes de problèmes de fiabilité comparables à ceux de la Samara. Mais, contrairement à cette dernière, elle se conduisait plutôt bien et ses concepteurs ne l’ont pas abandonnée à son sort dès son lancement commercial. Elle a donc bénéficié d’un minimum d’évolution.

Après plusieurs modernisations, cette évolution a finalement donné naissance à la Felicia, une voiture nettement plus moderne, dotée d’un moteur à injection, d’au moins quelques airbags décoratifs et d’un comportement routier capable de satisfaire aux normes occidentales.

La Samara a néanmoins eu droit, elle aussi, à des modernisations. Deux, même. La première est arrivée en 1991 et la seconde en 1997. Cette dernière a fait évoluer l’apparence de la Samara, déjà désespérément dépassée, dans une direction qui la faisait davantage dériver sur le côté qu’avancer réellement. Elle lui a également valu l’appellation Samara-2.

Entre-temps, des versions à injection sont également arrivées en Russie. Et oui, il faut reconnaître que les exemplaires fabriqués au cours du nouveau millénaire étaient nettement plus fiables et mieux assemblés.

Cela ne change toutefois rien au fait qu’en 2013, cette voiture n’avait vraiment plus sa place sur le marché. Vous voulez en débattre avec moi ? Très bien. Voyons un peu vos arguments !

« L’auteur de cette vidéo n’y comprend rien. Un Russe survit à tout. Le chauffage fonctionnait bien, et c’est ça l’essentiel. » Ou encore : « On pouvait la réparer avec trois bouts de ficelle. » Vous savez quoi ? Allez raconter ça ailleurs. 

Je vous conseille plutôt de regarder n’importe quelle compilation d’accidents de la circulation dans lesquels la Samara démontre encore aujourd’hui, en raison de son comportement routier déplorable et de son absence totale de sécurité passive, qu’on peut tuer les occupants d’une voiture à des vitesses bien plus faibles qu’on ne pourrait le croire.

Et c’est aussi ce qui fait d’elle un membre tout à fait légitime du club des « Voitures de l’enfer ».

Vu sur : https://www.auto.cz/tag/auta-z-pekla/1
Adaptation VG