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Comme la mode peut être changeante et inconstante ! À la fin des années 1950, ZiL avait conçu l’imposant « croiseur » ZiL-111, dans la grande tradition américaine. Au début de la décennie suivante, la voiture avait littéralement changé du tout au tout, tout en conservant ses organes mécaniques : il ne restait plus grand-chose des anciennes inspirations aéronautiques et spatiales. Puis, à la fin des années 1960, soit dix ans après la présentation de la ZiL-111, un modèle de nouvelle génération fit son apparition. Et c’est elle qui allait transporter Brejnev.

Leonid Ilitch était un passionné d’automobiles, mais, contrairement à ses prédécesseurs, il ne formula pas de souhaits personnels auprès des ingénieurs de ZiL. Staline et Khrouchtchev voulaient des limousines de style américain. Le nouveau secrétaire général laissa les ingénieurs et les designers travailler librement, sans avoir à tenir compte de ses goûts. Il faut dire qu’ils avaient déjà une idée bien précise de ce que devait être la voiture officielle du numéro un soviétique.

Mais commençons par une petite digression. Derrière les modèles emblématiques se cachent souvent des personnalités remarquables, et la ZiL-114 en est justement un exemple. Elle fut conçue à une époque où Anatoliï Krieger dirigeait le bureau d’études de l’entreprise. Son parcours et ses états de service sont impressionnants. À partir de 1932, il travailla chez GAZ, où il finit par devenir l’adjoint du légendaire Andreï Lipgart. La GAZ-M-1, la GAZ-M-20 Pobeda et d’autres automobiles furent conçues avec sa participation. De 1948 à 1954, il occupa le poste de concepteur en chef chez KAZ, avant de rejoindre ZiL pour y exercer les mêmes fonctions. Il resta à la tête du bureau d’études jusqu’au début des années 1980.

Voici un autre fait intéressant : Krieger confia la responsabilité technique du projet à Vassiliï Rodionov, qui avait auparavant dirigé le laboratoire des voitures de sport et de course. Celui-ci s’entoura à son tour de spécialistes talentueux. Le résultat de leur travail est sous vos yeux.

À bien des égards, la ZiL-114 fut conçue à partir d’une feuille blanche. Son design strict et sobre, par exemple, tranchait radicalement avec l’esthétique des limousines officielles des générations précédentes. À l’ostentation succéda un style sombre, massif et dépouillé, en accord avec l’esprit de l’époque. Ce nouveau langage stylistique allait devenir un véritable classique. Les phares rectangulaires du modèle de présérie furent finalement remplacés par des optiques rondes, auxquelles on ajouta par la suite des entourages chromés. Plusieurs autres détails permettent également de distinguer la limousine modernisée des premiers exemplaires. Tout d’abord, les poignées de porte : les modèles saillants d’origine furent remplacés par des poignées affleurantes, conçues pour réduire les risques de blessures. Ensuite, les caches qui recouvraient les passages de roues arrière furent supprimés.

Le moteur restait un V8. Mais sa cylindrée passa de 6 à 7 litres et, pour la première fois dans l’histoire de ZiL, son bloc fut coulé en aluminium. Il reçut également un carburateur à quatre corps et un allumage à transistors. Comme le voulait la tradition, le moteur était équipé de poussoirs hydrauliques, qui dispensaient de régler le jeu des soupapes. La puissance atteignait 300 ch. À titre de comparaison, le moteur de la ZiL-111 développait cent chevaux de moins.

À l’origine, ce moteur était associé à l’ancienne boîte automatique à deux rapports. À partir de 1975, il fut accouplé à une nouvelle boîte automatique à trois rapports.

La limousine reposait sur un châssis à longerons fermés, offrant une grande rigidité en torsion. À l’arrière, le pont rigide était suspendu par des ressorts à lames et complété par des tirants de réaction. À l’avant, on trouvait une suspension indépendante sans pivots, avec des barres de torsion disposées longitudinalement le long du châssis et une barre antiroulis. Le système de freinage disposait de deux circuits indépendants et, pour la première fois sur une automobile soviétique, de freins à disque aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.

L’aménagement et l’ergonomie de l’habitacle à sept places furent profondément remaniés. Le tableau de bord à l’éclat métallisé laissa place à une imposante console aux allures de « commode », généreusement garnie de placage de bois verni. Le sélecteur de la boîte automatique à boutons, situé à gauche du volant, fut abandonné : le conducteur de la « 114 » utilisait désormais un levier traditionnel installé au plancher. Le confort était également assuré par des sièges particulièrement accueillants, dotés de larges accoudoirs, des vitres à commande électrique (y compris celle de la cloison séparant les parties avant et arrière de l’habitacle), ainsi que des vitrages athermiques..

Différentes automobiles furent produites sur la base de la ZiL-114. On peut notamment citer la limousine 114E, équipée de moyens de communication spéciaux, et le break médical 114EA. Un modèle se distinguait particulièrement : la berline 117, destinée aux candidats membres du Politburo du Comité central du PCUS. Sa principale particularité était son empattement raccourci, passé de 3,880 à 3,300 mm, qui lui conférait une silhouette plus harmonieuse et moins imposante. La palette de couleurs ne se limitait pas au noir : elle comprenait également des teintes moins officielles, comme le bleu foncé et le rouge cerise foncé.

La production de la ZiL-114 prit fin en 1978. Au total, 113 exemplaires furent construits. Aujourd’hui, chacun des exemplaires conservés vaut littéralement son pesant d’or.

Légende des photos :

• La ZiL-114.
• La ZiL-114 sur le quai du Kremlin.
• La ZiL-114 dans la rue Léon Tolstoï.
• L’habitacle de la ZiL-114.
• La ZiL-114 devant le complexe de bâtiments abritant le secrétariat du Conseil d’assistance économique mutuelle (CAEM).
• La ZiL-117.

Lu sur : https://auto.mail.ru/article/123188-linkor-leonida-ilicha-istoriya-superlimuzina-zil-114/
Adaptation VG