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Aujourd’hui (*), le groupe Renault détient 68 % du capital d’AvtoVAZ. Le groupe français souhaite céder sa participation. Il était prévu que celle-ci soit rachetée par le second actionnaire, Rostec. Mais, selon des sources citées par l’agence TASS, l’acheteur pourrait être l’un des constructeurs automobiles chinois. Cela pourrait sembler logique. Les Chinois pourraient également assurer l’approvisionnement en composants. De quoi sauver « Lada ».

Voici le récit de la façon dont le principal constructeur automobile du pays a déjà été sauvé, lors d’un reportage réalisé à Togliatti. Il a été écrit et publié dans Kommersant en 2016.

À peine arrivé à Togliatti, j’ai appris la nouvelle de la démission du patron d’AvtoVAZ de l’époque, le Suédois Bo Andersson. Le manager étranger était, c’est peu de le dire, peu apprécié. Il réduisait les effectifs et remplaçait les fournisseurs russes par des fournisseurs internationaux. Le prix à payer pour lancer la production des nouvelles Vesta et XRay était élevé et les pertes de l’usine sans précédent. Cette gestion efficace s’était révélée être, pour AvtoVAZ, un nouveau chemin vers une impasse, particulièrement coûteux.

La voiture envoyée à l’aéroport pour récupérer les correspondants de Kommersant par une compagnie de taxis de Togliatti était une berline chinoise Geely Emgrand EC7. Je ne me souviens pas avoir croisé, lors de mon précédent déplacement à Togliatti en 2013, des taxis qui ne soient pas produits par AvtoVAZ. Et même, l’ensemble du parc automobile de la ville était alors un modèle de patriotisme : au moins les deux tiers des voitures qui circulaient dans les rues étaient des Lada. Notre chauffeur de taxi actuel se contente de hausser les épaules : « AvtoVAZ n’a tout simplement pas de voiture de cette catégorie, mais surtout, la Geely est nettement moins chère que même les modèles Lada des catégories inférieures. Quant à la mauvaise qualité des voitures chinoises, c’est un mythe. La mienne a déjà parcouru 180,000 km et je n’ai eu aucun problème ». Aujourd’hui, les voitures étrangères bon marché représentent déjà au moins la moitié des véhicules circulant dans les rues de Togliatti.

À Togliatti, tous ceux que j’ai pu rencontrer, des ouvriers de l’usine et des concessionnaires Lada jusqu’au maire de la ville, Sergueï Andreïev, répètent comme un mantra que l’acheteur d’une Lada est un Russe ordinaire et peu fortuné : un grand-père à la campagne, un étudiant, un petit entrepreneur qui a besoin d’un outil de travail, d’une voiture sans fioritures ni équipements superflus comme les lève-vitres électriques ou les sièges chauffants. Son choix est exclusivement déterminé par le prix.

« L’alliance Renault-Nissan n’était pas la seule à vouloir acheter AvtoVAZ : il y avait trois prétendants. Et l’alliance n’a bénéficié d’aucune préférence par rapport, par exemple, à Volkswagen, qui a lancé son assemblage à Kalouga, explique Sergueï Andreïev. Des usines d’assemblage, il y en a une multitude en Russie : Ford, Toyota et d’autres. Tous ceux qui le souhaitaient ont ouvert une usine, on ne leur a imposé aucune contrainte. La question est qu’à l’époque Lada détenait une grande partie du marché. Aujourd’hui encore, elle représente 20 % du marché automobile russe et plus de 50 % du marché des voitures à moins de 600,000 roubles. En tant qu’entrepreneur, serait-il intéressant pour vous de posséder une marque qui détient la moitié du marché des voitures bon marché ? Fermeriez-vous cette marque ? Renault est spécialisé dans les voitures bon marché, selon les critères européens. Et Lada n’est qu’une marque supplémentaire dans son portefeuille. Quant à la théorie selon laquelle l’alliance aurait acheté un concurrent direct pour le fermer et remplacer Lada par ses autres marques, c’est absurde. Vous allez tuer une marque qui détient la moitié du marché : qu’est-ce qui vous garantit que vous serez le seul à récupérer la part ainsi libérée ? ».

Pourtant, malgré tous les discours affirmant qu’AvtoVAZ constitue un projet extrêmement intéressant d’un point de vue commercial et que ses voitures bon marché trouveront toujours preneur en Russie, les doutes sont de plus en plus nombreux. À l’issue de l’année 2015, les pertes de l’entreprise s’élevaient à environ 74 milliards de roubles. Elles seraient couvertes par les actionnaires, c’est-à-dire, en réalité, notamment par l’État, qui détient des actions par l’intermédiaire du groupe Rostec. Et le consommateur dont on parle à Togliatti n’est-il pas quelque peu mythique ? Après tout, si les anciens modèles bon marché ont été retirés de la production, ce n’est pas uniquement parce qu’ils étaient dépassés : la demande diminuait. Sergueï Kostine, un ancien salarié d’AvtoVAZ, me racontait que, jusqu’à la dernière crise, les ouvriers de la chaîne eux-mêmes, avec des salaires d’environ 30,000 roubles, préféraient les Kia Rio et Hyundai Solaris à leurs propres Kalina ou Granta. « Leur prix n’était pas très différent, mais les conditions de crédit étaient plus avantageuses pour les coréennes et, en plus, on offrait les pneus hiver lors de leur achat », explique Sergueï.

Sans même parler du fait que, malgré les injections périodiques d’argent public, il est impossible d’éviter d’importantes réductions d’effectifs au sein de ce géant automobile. Depuis 2014, le nombre de salariés a été réduit de 26,000 personnes, passant de 70,000 à 44,000.

Les murs du bureau du syndicat interrégional « Association des travailleurs » de la région de Samara et de la ville de Togliatti sont, comme il se doit, décorés de banderoles rouges. Mais, lors des réunions syndicales, on ne distribue plus de séjours dans des maisons de repos et on ne discute plus de la moralité de tel ou tel camarade comme à l’époque soviétique. À l’ordre du jour figure désormais la lutte contre les exploiteurs pour défendre les droits des travailleurs. « Il n’y a pas de travail à Togliatti, m’affirme avec assurance le président du comité syndical, Piotr Zolotariov. Presque tous ceux qui ont été licenciés à l’automne 2015 sont toujours chez eux, vivant sur leurs cinq mois d’indemnités de licenciement ». Selon les militants syndicaux, les habitants de la ville ont commencé à partir chercher du travail ailleurs : certains vivent désormais en permanence dans une autre région, tandis que d’autres travaillent selon le système des rotations.

Selon Zolotariov, le salaire moyen chez AvtoVAZ est aujourd’hui d’environ 20,000 roubles. « Dans mon atelier, au sous-sol, au poste de transporteur, moi et les autres femmes, conductrices de chariots élévateurs, nous touchons 15,700 roubles. Et c’est du brut ! », remarque Anna Perova, présidente du comité syndical du groupe « AvtoVAZ Edinstvo », présente à la réunion. Les ouvriers s’indignent que, depuis les licenciements, le travail de ceux qui sont partis ait simplement été reporté sur ceux qui restent. « La direction constate une hausse de la productivité du travail, mais celle-ci ne résulte ni de la mécanisation ni de l’optimisation des procédés : elle repose exclusivement sur une pression accrue, une charge de travail inhumaine pour le même salaire, raconte Piotr Zolotariov. Pourtant, les gens ont peur de contester la direction. Le discours est simple : à votre place, nous recruterons des gens de la campagne. Les opérations sont désormais simples : on peut former quelqu’un au travail sur pratiquement tous les postes en quelques mois ». De nouvelles réductions d’effectifs semblent donc se profiler.

Selon Zolotariov, environ 1,000 salariés sont actuellement simplement maintenus grâce à l’argent de l’État. « Le gouvernement a débloqué de l’argent pour certains travaux annexes qui seraient soi-disant réalisés par l’atelier 49.1. Officiellement affectés à cet atelier et y percevant leur salaire, ces employés continuent en réalité à travailler dans leurs ateliers habituels et à effectuer leurs tâches précédentes », explique-t-il. Toutes les évolutions de la production chez AvtoVAZ ont également des répercussions sur les entreprises qui travaillent avec le constructeur. En octobre 2015, notamment, l’entreprise AvtoVAZ Agregat, qui fabriquait des silencieux, des conduites de carburant et d’autres composants, a été déclarée en faillite. Selon Zolotariov, environ 3,000 anciens salariés ne peuvent toujours pas récupérer leurs salaires et leurs indemnités de licenciement. Au total, selon les estimations du maire de Togliatti, Sergueï Andreïev, environ 40,000 personnes travaillent, dans la seule ville, pour des entreprises liées à AvtoVAZ, sans même compter celles du reste de la Russie.

Les licenciements de 2015 et la baisse des revenus des salariés restants, consécutive au passage de l’usine à la semaine de quatre jours, ont des répercussions sensibles sur l’ensemble de la ville : la baisse du pouvoir d’achat affecte les revenus dans tous les secteurs.

Certains ouvriers licenciés parviennent, généralement en étant payés au noir, à trouver un emploi dans les ateliers de fabrication de kits de tuning et de pièces détachées qui s’étaient multipliés dans les garages de Togliatti. Mais cette activité, dont j’avais encore observé la prospérité trois ans auparavant, est manifestement en train de mourir.

Le principal marché de pièces détachées de Togliatti, installé dans les boxes d’une coopérative de garages appelée « Plamia », rappelle le marché moscovite de « Gorbouchka ». Pour les Lada, on y trouve toujours tout : il est possible d’acheter un kit complet permettant d’assembler n’importe quel modèle VAZ, carrosserie comprise. Mais les sections spécialisées dans les voitures étrangères attirent de plus en plus l’attention.

Il y a trois ans, même en semaine, il était impossible d’y circuler tant il y avait de monde. Aujourd’hui, même le samedi, qui est pourtant le jour de plus forte affluence, les clients sont nettement moins nombreux. Une vendeuse d’un des stands confirme cette observation : « C’est devenu difficile, depuis 2014 les ventes ont été divisées par deux. » Selon les commerçants, la baisse de la demande a même commencé à entraîner la fermeture de containers sur le marché de gros de pièces détachées, appelé ici le marché de la « ferraille ». Bien entendu, les causes résident également dans la crise économique générale que traverse le pays, mais les problèmes locaux ont aussi joué un rôle important. « Que se passera-t-il si Lada disparaît complètement ? », demande le jeune homme qui vend des étagères, des podiums et des caissons pour autoradios et haut-parleurs. « Mon activité survivra : nous fabriquons déjà des produits pour toutes les marques. En revanche, les ateliers locaux qui fabriquent uniquement des pièces pour Lada, je pense qu’ils disparaîtront : ils ne pourront pas adapter leur production de pièces pour les voitures étrangères sur leurs équipements actuels ils ne pourront pas respecter les tolérances requises ».

Dans tous les problèmes récents de l’usine et de la ville, les habitants de Togliatti accusent Bo Andersson. « Tuer Lada, ou les caprices de Bo Andersson » : tel est le titre qui saute aux yeux dans un journal local posé sur le présentoir d’un café de la ville. Selon un sondage que nous avons réalisé dans les rues de la ville, le « conteur Andersson » ou le « major suédois » - Bo Andersson a terminé son service dans les forces armées suédoises avec ce grade - est connu et détesté par absolument tout le monde. « Il a licencié beaucoup de monde », « il veut vendre AvtoVAZ à des étrangers », « il veut mettre AvtoVAZ en faillite et le fermer », « son objectif est de détruire Lada pour que Renault et Nissan vendent davantage » : voilà les reproches les plus fréquents que nous avons entendus. Parmi toutes les personnes interrogées, quelqu’un dans la famille ou dans l’entourage travaille ou a travaillé chez AvtoVAZ.

Officiellement, la décision de limoger Bo Andersson de son poste de patron d’AvtoVAZ a été annoncée le 7 mars. Le service de presse de l’entreprise a décrété un moratoire sur ses relations avec la presse jusqu’au conseil d’administration de la mi-mars. Nous nous sommes donc tournés vers une autre source d’information : Kouzmitch. « Quelle fonction… Kouzmitch, voilà ma fonction. C’est comme ça qu’on m’appelle ici », se présente à nous Iouri Kouzmitch Tselikov. Il a travaillé 35 ans chez VAZ, puis dirigé l’Association internationale des concessionnaires Lada. Il a vécu toute l’histoire de l’usine, allant même jusqu’à recevoir un coup de couteau dans le dos de la part d’un bandit dans les années 1990. Sur sa carte de visite figure aujourd’hui la mention : « membre du conseil des anciens d’AvtoVAZ ». À ce titre, mais aussi en tant qu’actionnaire - il possède un dix-millionième des actions de l’entreprise, il participe à la vie de l’entreprise et échange avec sa direction. « Bo Andersson est un manager très efficace, commence Kouzmitch. Il travaille comme un moteur diesel dans l’Arctique. C’est certes un Varègue, mais par son style de travail il rappelle le premier directeur légendaire de VAZ, Viktor Poliakov. L’ancienne direction, venue de Moscou, travaillait ici par rotations : ils arrivaient en avion le lundi soir et repartaient le jeudi soir. Et même lorsqu’ils étaient présents, ils restaient entre eux. Andersson, lui, tient une réunion dès le lundi matin, fait personnellement le tour de l’usine et discute avec les chefs d’équipe. Et vous savez, il a commencé à mettre de l’ordre en obligeant l’usine à maintenir ses toilettes propres ».

Selon Kouzmitch - et sur ce point il partage l’avis du patron de Rostec, Sergueï Tchemezov, le principal mérite d’Andersson est d’avoir lancé en production, à la fin de 2015, les nouveaux modèles Lada : la berline Vesta et le crossover XRay. « Sans Andersson, ils auraient commencé à être produits deux ans plus tard, mais lui, comme un robot, a tenu le calendrier prévu, affirme Kouzmitch. La question est plutôt de savoir à quel prix… ».

Le manager occidental n’éprouvait pas de respect particulier pour les traditions de VAZ. Il a décidé de produire en série le modèle phare de la marque de Togliatti sur un autre site : la Vesta est assemblée à Ijevsk. Et cette décision, comme beaucoup d’autres, aurait été prise unilatéralement par lui, sans consultation du conseil d’administration, selon des proches de la direction. Pourtant, 17 milliards de roubles avaient été investis dans des équipements à Togliatti pour le lancement de la Vesta, alors qu’Ijevsk disposait déjà de ses propres équipements.

Sous Andersson, en décembre 2015, la chaîne de production expérimentale et industrielle (OPP) d’AvtoVAZ a été fermée : l’assemblage des Lada 4x4 (VAZ-2131) qui y était réalisé a été transféré sur la chaîne principale. « Cela signifie la fin des développements internes, explique Kouzmitch. Auparavant, tous les nouveaux modèles étaient d’abord testés en petites séries sur l’OPP ». Pour la première fois depuis 1996, les traditionnelles « Courses de Noël » d’AvtoVAZ n’ont pas été organisées à Togliatti en janvier 2016. « Bo Andersson a déclaré qu’il n’y avait pas d’argent pour cela, soupire Kouzmitch. Pourtant, même dans les années les plus difficiles, nous trouvions les moyens de les organiser. Comme le défilé de 1941, organisé pour soutenir le moral de la population ».

Mais tout cela relève peut-être de l’anecdote. Sergueï Tchemezov a qualifié de « grosse erreur » d’Andersson, dans une interview à TASS, le fait que le patron d’AvtoVAZ ait choisi « la voie la plus facile », en renonçant à coopérer avec les fournisseurs russes de pièces détachées au profit des partenaires Renault et Nissan.

Autrement dit, aucune responsabilité sociale : si vous ne parvenez pas à assurer la qualité ou à respecter les délais, vous êtes écarté. De nombreux composants auparavant fournis par des entreprises locales ont commencé à être achetés de plus en plus souvent à l’étranger. Avec la hausse des taux de change, cela s’est évidemment immédiatement répercuté sur le prix des voitures. « Selon les calculs des dirigeants d’AvtoVAZ, les composants russes représentent 70 % dans la Vesta, mais en réalité, c’est 50 %. Et dans la XRay, à peine 40 %. Tout simplement parce que de nombreux produits fabriqués en Russie sont eux-mêmes assemblés à partir de composants importés », explique Kouzmitch.

Dans le centre de Togliatti, j’observe un rassemblement : une dizaine de membres du « Mouvement de libération nationale » (NOD) demandent que la Russie soit sauvée des capitalistes étrangers. Un homme d’âge moyen portant le gilet du NOD raconte son histoire : « De 1999 à 2008, j’ai travaillé chez Soyouzneroud : je fabriquais des joints d’étanchéité pour les pots catalytiques d’AvtoVAZ. Quand ils sont passés à je ne sais plus quelle nouvelle norme, Euro-3 ou Euro-4, nos joints n’étaient plus conformes et nous n’avons pas réussi à adapter notre production aux nouvelles exigences. AvtoVAZ a commencé à les acheter à l’étranger. J’ai été licencié ».

« Andersson estime que les fournisseurs russes produisent des pièces de mauvaise qualité, mais je lui ai toujours dit qu’il fallait travailler avec eux et les obliger à progresser, les aider à attirer ces mêmes partenaires étrangers pour créer des productions communes en Russie », a déclaré Sergueï Tchemezov à TASS.

Au final, les nouveaux modèles se sont révélés nettement plus chers que prévu initialement et, surtout, les anciens best-sellers comme la Lada Granta ont eux aussi fortement augmenté. Dans sa version la plus simple, cette dernière coûtait encore 240,000 roubles en 2012, contre 384,000 aujourd’hui. Même à ce prix, il est difficile de l’acheter. Ce n’est un secret pour personne : chez les concessionnaires, il est difficile de trouver une voiture « de base » ; les versions de plus en plus équipées sont désormais privilégiées. Selon les observateurs locaux, le fait que la part des versions les plus simples dans la production soit encore aujourd’hui minimale constitue une pure erreur de marketing.

« Regardez : la version la plus simple de la Priora coûte 389,000 roubles, montre Alexandre Platitsyne, directeur général du plus grand concessionnaire Lada de Togliatti, la société NPK SAO “Universal”. Elle possède un airbag conducteur, une colonne de direction réglable, des lève-vitres électriques à l’avant et encore beaucoup d’autres choses. Pour quelqu’un qui vit à la campagne, ces équipements ne servent absolument à rien : il est prêt à ouvrir la fenêtre avec une manivelle, pourvu que la voiture soit moins chère. Dans ces conditions, elle est tout simplement devenue inaccessible à beaucoup de gens. Il faut une voiture bon marché avec un taux de localisation de 100 %, ce qui permettrait de ramener son prix à 290,000-300,000 roubles. Alors, en tenant compte de la prime à la casse, soit 50,000 roubles supplémentaires de réduction, la voiture serait accessible à une large partie de la population ».

Maintenir les anciens modèles bon marché sur les chaînes d’AvtoVAZ était sans doute voué à l’échec. Était-il possible de créer quelque chose de bon marché mais de nouveau ? On ne le sait pas. Une chose est évidente : avec ses nouveaux modèles, AvtoVAZ s’est effectivement aventuré hors de son créneau tarifaire habituel.

Le prix de la Vesta est désormais au niveau de celui de ses principaux concurrents - Kia Rio, Hyundai Solaris et Volkswagen Polo : la Vesta la moins chère coûte 514,000 roubles, contre 570,000 roubles pour la Hyundai Solaris la moins chère. À l’usine, on prévoyait de vendre 5,000 Vesta entre le lancement commercial en novembre 2015 et la fin de l’année. Au final, seules 2,800 ont été vendues.

Lu sur : https://dzen.ru/a/YmapU0g6rX5mrBXI
Adaptation VG

(*) Publié le 25 avril 2022 sur Dzen.ru, cet article reprend un reportage publié en 2016 dans Kommersant par le même auteur : https://www.kommersant.ru/doc/2932618