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« Ils n’ont vraiment que ça à faire ! ». On se disait à peu près ceci au printemps 1991 en lisant dans Za Roulem un article consacré aux versions étrangères de la Samara, née sous le nom de VAZ-2108. Chez nous, les voitures, dont les prix officiels existaient encore théoriquement, étaient extrêmement difficiles à obtenir. Quant aux prix du marché, encore noir mais déjà presque légal, ils grimpaient à une vitesse défiant toute raison.

Et là-bas, derrière le « Rideau de fer » qui, il est vrai, rouillait déjà et s’était pratiquement effondré, on fabriquait donc des versions de nos voitures avec des transformations intéressantes, et on construisait même des voitures à toit souple ! Pour les automobilistes soviétiques, tout cela était une véritable découverte.

C’est précisément en 1991 que fut fabriquée la Lada que je vais avoir l’occasion de découvrir. À cette époque, la Samara était la voiture la plus à la mode en Union Soviétique, ce que reflétaient aussi bien le cinéma que la musique. C’est précisément au volant d’une « Vosmerka » d’un élégant coloris gris que l’on voit rouler l’attachant escroc (tout à fait dans l’esprit de l’époque !) du film « Génie », réalisé par Viktor Sergueïev en 1991. Quant à cette teinte cerise, elle est entrée dans l’histoire grâce à une chanson du groupe Kombinatsia, sortie en 1990, qui célébrait une « Vosmerka cerise » qui « klaxonne sous la fenêtre ».

Derrière le « Rideau de fer » qui s’ouvrait à l’Ouest, on considérait les Samara autrement. Mais elles suscitaient tout de même un intérêt non négligeable, et celui-ci n’était pas uniquement dû aux vents de la perestroïka, qui attiraient une attention particulière sur l’URSS. Les acheteurs européens pragmatiques appréciaient les qualités des Lada, parfaitement en rapport avec leur catégorie, alors qu’elles coûtaient sensiblement moins cher que leurs concurrentes européennes et japonaises.

En Occident, les vendeurs n’intervenaient pratiquement pas sur la technique des voitures soviétiques : le jeu n’en valait pas la chandelle. En revanche, les bougies étaient justement remplacées par des modèles importés ; on changeait parfois l’alternateur et certains autres éléments de l’équipement électrique. On montait également des pneus de qualité normale et, parfois, des jantes en alliage.

Les versions haut de gamme des Samara recevaient des éléments extérieurs en plastique. Mais la plupart des voitures étaient vendues dans leur configuration d’origine, à ceci près que l’on retirait généralement en premier lieu le curieux « bec » de la calandre, remplacé par des éléments moins voyants. L’intérieur n’était pas non plus transformé : au maximum, on installait un autoradio et, parfois, un volant à la mode.

Mais sur cette Samara, même le volant est d’origine. Le tableau de bord est lui aussi de la première génération, dite « basse » : selon les critères de la fin des années 1980 et du début des années 1990, il avait une présentation tout à fait convenable. De plus, contrairement au modèle suivant, dit « haut », il ne grinçait pas, ne craquait pas et ne vibrait pas.

Sur cette voiture, la sellerie et les garnitures sont également de la première génération, dans cette rare teinte beige. Un cas peu courant dans l’histoire soviétique : le précédent remontait à 1980 avec la Moskvitch-2140SL Luxe. Mais pour VAZ, c’était une expérience, audacieuse et, à mon avis, très réussie ! Compte tenu de la nostalgie naturelle pour le passé, cet intérieur clair paraît aujourd’hui particulièrement séduisant.

En résumé, à cette époque, la Samara était une voiture tout à fait respectable selon les critères européens. Et les années 1980 avaient justement été celles de la renaissance des cabriolets, que les constructeurs européens commençaient également à réaliser à partir de modèles populaires et abordables. Pourquoi la Samara aurait-elle fait moins bien ?

Le concessionnaire belge Scaldia-Volga lança une petite production d’une version à toit entièrement escamotable. Cette voiture, dont le dessin avait été réalisé par Vladimir Iartsev, fut commercialisée en Europe sous les noms de Lada Samara Cabrio et Lada Natacha.

La société allemande Deutsche Lada choisit une voie plus simple et plus économique, en proposant aux clients une « Vosmerka » baptisée Lada Samara Fun. À proprement parler, ce n’est pas un cabriolet mais une carrosserie de type landau: le toit souple amovible ne couvrait que les places arrière. Sur certaines voitures, on aménageait également un toit ouvrant dans la partie avant. Cette construction permettait de ne pas se compliquer la vie avec le renforcement de la carrosserie.

Les voitures étaient fabriquées par la société Bohse, en Basse-Saxe, également connue pour son étonnante voiture de plage Euro Star, basée sur notre « Piaterka ». À propos, une partie des Samara à toit amovible produites par Bohse étaient vendues hors d’Allemagne sous sa propre marque et, pour une raison mystérieuse, sous le nom de Taïga. Heureusement qu’ils n’ont pas choisi Toundra !

La conception est on ne peut plus simple. Une petite bâche se fixe à l’aide de boutons-pression, comme ceux que l’on connaît sur les sacs et les vestes. Le toit souple, comme l’arceau léger et démontable qui assure une tension régulière de la bâche, se rangent dans le coffre, fermé par un couvercle original en plastique noir. L’opération de transformation ne prend guère plus de cinq minutes.

Voyager dans une voiture de ce genre est précisément le cas où la manière dont elle roule compte moins que le plaisir de rouler à son bord. Les voitures découvertes, même à moitié comme celle-ci, possèdent indéniablement un charme particulier, sans parler du fait qu’elles attirent forcément les regards.

Mais cette voiture roule également très correctement ! En Allemagne, les Samara, y compris la version Fun, étaient proposées avec des moteurs de 1,1, 1,3 et 1,5 litre développant respectivement 53, 65 et 72 ch. Il existait également des versions équipées de moteurs 1,3 et 1,5 litre dégonflés afin de satisfaire aux normes antipollution particulièrement strictes des États-Unis.

Bien sûr, avec le moteur de 53 ch, que les ingénieurs de VAZ n’appréciaient guère et qui n’avait été développé qu’à la demande d’Avtoexport, qui estimait qu’une version peu puissante serait populaire dans certains pays européens, la voiture était franchement « poussive ». Mais avec le 1,5 litre, la Lada se montre suffisamment vive.

En matière de tenue de route comme de freinage, la voiture se défendait également très bien face à ses contemporaines. Les débattements du levier de boîte de vitesses étaient comparables à ceux des modèles étrangers. Au début, certains automobilistes soviétiques, habitués aux débattements du levier des « Classiques », râlaient. Mais sur une voiture à traction avant, il est impossible d’échapper à la commande qui impose un débattement plus important du levier. Au début, il arrivait également sur les « Vosmerka » d’enclencher la marche arrière au lieu de la première : elles étaient vraiment très proches l’une de l’autre. Mais on s’y habitua rapidement et l’usine renforça le ressort qui ramenait le levier vers la gauche.

En somme, au volant de cette Samara, je me suis une nouvelle fois convaincu que la collaboration entre VAZ et Porsche avait donné un résultat covaincant : une voiture harmonieuse, équilibrée et tout à fait convenable selon les critères de la fin des années 1980 et du début des années 1990. Et, pour les acheteurs occidentaux, elle était en plus très bon marché.

Une Volkswagen Golf cabriolet aux caractéristiques comparables coûtait une fois et demie plus cher. Quant à la Samara Fun équipée du 1,1 litre, elle était probablement devenue la voiture à toit souple la moins chère d’Europe.

La chanson « Wind of Change » du groupe Scorpions, sortie comme cette voiture en 1991, devint le symbole de l’immense intérêt suscité par l’URSS. La demande pour les voitures soviétiques atteignit elle aussi, à cette époque, des sommets qu’elle ne retrouverait jamais par la suite. Au Royaume-Uni, les ventes annuelles de Lada, principalement des Samara à cette époque, atteignaient 35,000 exemplaires. Environ 20,000 voitures supplémentaires étaient vendues en France. Les Lada se vendaient également assez bien dans d’autres pays d’Europe et d’Asie, ainsi qu’en Australie, en Nouvelle-Zélande et au Canada.

Bien sûr, les versions exotiques à toit souple, destinées aux amateurs, ne représentaient qu’une petite partie des voitures vendues. On lit parfois que la Lada Samara Fun aurait été produite à 2,000 ou 2,500 exemplaires. Il s’agirait plutôt de quelques centaines. Aujourd’hui, une Samara comme celle-ci constitue donc non seulement l’une des modifications les plus rares de la vaste famille des tractions avant de VAZ, mais aussi, plus généralement, parmi les voitures produites dans notre pays au cours de la seconde moitié du XXe siècle.

Harmonieuse par son dessin et ses qualités routières, légèrement amusante mais séduisante à sa manière, cette voiture est capable de susciter des émotions positives même par une journée peu ensoleillée. C’est également une qualité appréciable…

[encadré 1ère page] Au royaume des raretés.
En URSS, les véhicules à toit escamotable se limitaient aux tout-terrain UAZ et LuAZ, ainsi qu’à quelques cabriolets de parade exclusifs basés sur les ZiL et les Tchaïka. Les Soviétiques n’étaient guère gâtés en matière de voitures découvertes. L’idée de produire chaque année environ 150 exemplaires de la Moskvitch-408 Tourist à toit rigide amovible pour l’exportation, y compris avec des moteurs Ford, s’était éteinte au milieu des années 1960. Seuls deux prototypes furent réalisés.

À l’époque de la perestroïka, quelques prototypes de « Vosmerka » à carrosserie targa, dessinés par Vladislav Pachko, furent assemblés à Togliatti. Mais le projet n’alla pas jusqu’à la petite production en série.

Le même sort fut réservé à une voiture ressemblant à la Samara Fun, réalisée par la société Technomaster de Togliatti. En 1991, l’équipe du designer Guennadi Khainov construisit deux cabriolets. En 1993, la société moscovite LLD présenta la version Amadeo. Mais aucune de ces voitures n’eut droit, elle non plus, à une petite série.

[Encadré 2ème page] Des projets sans lendemain.
Dans différents pays, il existait une dizaine de versions de Samara à toit escamotable. La plus connue, en dehors de la Lada Samara Fun, était la Lada Natacha (également appelée Cabrio), commercialisée par Scaldia-Volga.

En Tchécoslovaquie, les sociétés CSAO, Karel Design et Metalex construisirent ensemble deux prototypes de Lada Bohemia. La société Bohse réalisa également un cabriolet dont le toit se repliait automatiquement dans le coffre, mais celui-ci resta probablement à l’état de prototype.

Des cabriolets originaux furent commercialisés au Canada, en Turquie et en Grèce. En Australie, la Lada Samara Fun était proposée avec conduite à droite.

Légende des photos :

• Lada Samara Fun.
• En Allemagne, la Lada Samara était proposée avec des moteurs de 1,1, 1,3 et 1,5 litre.
• L’intérieur des premières Samara avec le tableau de bord dit « bas » paraissait tout à fait moderne dans les années 1980.
• Correcteur hydraulique des phares et rhéostat d’éclairage du tableau de bord : comme s’ils provenaient de deux voitures différentes.
• L’intérieur clair des premières « Vosmerka » paraissait frais et élégant.
• La Lada disposait d’un ensemble d’instruments complet.
• L’ergonomie peut paraître aujourd’hui modeste et naïve, mais elle était bien pensée.
• La banquette arrière de la VAZ-2108 offrait un confort à peu près comparable à celui des modèles étrangers contemporains de même catégorie.
• Moskvitch-408 Tourist.
• VAZ-2108 à carrosserie targa.
• Amadeo de la société LLD.
• Un léger arceau métallique démontable aide à maintenir la bâche tendue.
• La bâche se fixe à l’aide de simples boutons-pression.
• Lada Natacha.
• Lada Bohemia.
• Le puissant montant central assure la rigidité de la carrosserie.
• Sur le couvercle en plastique du coffre, un amusant « bac ».
• L’arceau démontable se range facilement dans le coffre.
• Peugeot 205, 1986-1992. Moteurs de 1,4 à 1,9 litre, 69 à 101 ch.
• Volkswagen Golf, 1979-1993. Moteurs 1,5 litre de 70 ch et 1,8 litre de 112 ch.
• Ford Escort, 1990-1996. Moteur 1,6 litre de 105 ch.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/985890-lada-samara-fun-1991-test-i-video/ (sur deux pages)
Adaptation VG