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Dans certaines circonstances, deux voitures soviétiques à quatre roues motrices auraient pu devenir des modèles populaires et concurrents. Et les automobilistes soviétiques, dans leurs garages, ne se seraient pas contentés de discuter pour savoir ce qui était le meilleur entre les « Jigouli » et les « Moskvitch » : ils se seraient affrontés pour défendre les petits tout-terrain de deux des principaux constructeurs automobiles du pays ! Des véhicules à quatre roues motrices de format comparable mais aux fonctionnalités différentes : voilà qui aurait pu constituer une réponse au marché mondial, pour le plus grand plaisir de leurs automobilistes peu gâtés. Mais cela ne s’est pas fait : aujourd’hui, les Moskvitch-410/411 ne peuvent être considérées que comme de lointains précurseurs des SUV compacts et accessibles, tandis que la Niva a eu beaucoup plus de chance.

« Le premier tout-terrain de l’histoire à carrosserie autoporteuse, devenu le prototype des crossovers modernes… » : on a souvent pu lire ce genre d’affirmation à propos de modèles apparus dans les années 1980 et après. Regardez maintenant ce tout-terrain compact selon les critères actuels (4,055 mm de long et 1,540 mm de large), produit en série en URSS en 1959 et 1960. Il s’agit de la Moskvitch-411, ou comme l’indique sa plaque constructeur, d’une Moskvitch type 4x4.

Une carrosserie cinq portes de type break, avec en plus un habitacle modulable et une niche sous le plancher. Les longerons soudés au plancher sont, certes, un renforcement peu impressionnant selon les standards actuels, surtout à l’arrière, mais constituent malgré tout une sorte de châssis intégré, ou *frame-in-body*. Pour le reste, on retrouve déjà les attributs des « jeeps » classiques : moteur longitudinal, boîte de transfert à deux rapports, essieux rigides suspendus par des ressorts à lames à l’avant comme à l’arrière, caisse surélevée. Alors, n’était-ce pas lui le « premier » prototype des SUV modernes ? D’autant que son frère, le tout-terrain à carrosserie berline Moskvitch-410, était apparu un peu plus tôt, dès 1957. Et il ne s’agit pas de chimères réinventées à l’aune du présent, mais de véritables voitures de « l’époque des premiers » - celle non seulement de la conquête spatiale, mais aussi de l’apparition de voitures fondamentalement nouvelles.

À certains égards, la « Moskvitch-411 » peut être considérée comme un prototype des SUV modernes, même si l’apparition de cette abréviation était encore très lointaine.

Mais voilà le paradoxe (ou l’ironie) de l’histoire : la création de ces versions ne résultait absolument pas d’une stratégie visant à « donner au monde » une nouvelle catégorie automobile, à ouvrir un segment prometteur et à le populariser. Dans les années 1950, les ingénieurs automobiles soviétiques avaient une tâche beaucoup plus pragmatique, terre à terre et limitée. Il fallait, avec les moyens disponibles, créer un véhicule tout-terrain plus pratique que le rustique GAZ-69 et relativement bon marché.

Il faut rappeler que la première expérience nationale de création d’un « véhicule tout-terrain » doté d’une carrosserie de voiture particulière appartient à GAZ : dès 1955, la Pobeda M-72 était entrée en production sur un châssis à quatre roues motrices. L’idée avait séduit « tout le monde », c’est-à-dire non pas les citoyens ordinaires (à cette époque, même une voiture classique restait pour la majorité un rêve inaccessible), mais les dirigeants du Parti. Dans ce contexte favorable, des projets visant à élargir la gamme de ces véhicules grâce à des modèles moins coûteux commencèrent à mûrir. À l’époque, il s’agissait de la production de la MZMA, nouvelle et plus moderne.

Et pourtant, en 1960, la production des versions tout-terrain de la Moskvitch est arrêtée, officiellement, selon l’historiographie, faute de capacités de production nécessaires au développement des versions classiques, notamment pour répondre à l’essor des exportations. Mais le vide apparu dans cette catégorie ne devait pas durer éternellement : dans les années 1970, les responsables revinrent sur la question, non sans une certaine rivalité entre les différentes écoles de conception. La MZMA, outre l’idée « ressortie des cartons » de la 410, travaillait sur un petit tout-terrain classique à trois portes (Moskvitch-415/416, puis 2150), avec essieux rigides, châssis séparé et carrosserie originale. Une sorte de Suzuki Jimny soviétique, déjà prête à être industrialisée. IZHmach réfléchissait de son côté à son propre véhicule tout-terrain « civil ».

Le géant automobile de Togliatti entra lui aussi dans la course, et sa « Niva » VAZ-2121 remporta justement cette bataille entre gladiateurs russes : le projet reçut le feu vert. C’est ainsi qu’en 1977 apparut en URSS un véhicule tout-terrain de grande diffusion, plus moderne et une fois encore intéressant pour l’exportation, doté d’une carrosserie trois portes. Malheureusement, il resta sans alternative : les responsables de l’industrie n’envisageaient pas de développer d’autres variantes pour leur propre population.

Mais imaginons que le break Moskvitch 4x4 ait non seulement survécu jusqu’à l’apparition de la Niva, mais qu’il ait abordé cet événement avec les évolutions qui s’imposaient - nouvelle carrosserie, moteur plus puissant (voire diesel !) - et qu’il en devienne un concurrent. Et que chacun possède ses propres caractéristiques : ce serait même mieux. Imaginons, par exemple, une sorte de Jeep Cherokee russe (produit à partir de 1984 avec une carrosserie semiporteuse et essieux rigides), une « petite UAZ » accessible aux particuliers. La Niva, elle, aurait conservé son format de tout-terrain plus confortable, avec suspension avant indépendante et transmission intégrale permanente. Qui sait, une version à carrosserie cinq portes allongée aurait peut-être vu le jour bien plus tôt, au lieu d’attendre 1993, après la disparition de l’URSS.

Quoi qu’il en soit, lorsqu’il a été possible de découvrir de visu le break 411 restauré et remis en état de marche, il a semblé évident de lui associer une Niva « classique » à carrosserie cinq portes. Étonnamment, le collectionneur Pavel Fedotov possède les deux Moskvitch à quatre roues motrices en état de marche, c’est-à-dire aussi la berline ! Mais que pourrait-on lui opposer avec cette carrosserie trois volumes ? Une Lada Vesta Cross ou une Renault Logan Stepway seraient tout simplement hors sujet. Nous allons donc nous concentrer sur le break.

Là encore, la Niva présentée ici n’est pas standard, mais préparée dans une configuration « touristique ». C’est précisément le genre de « thème » qui faisait bonne figure dans les films soviétiques (par exemple dans le film insouciant « Trois plus deux »), mais que, dans la réalité, la majorité des habitants du pays ne pouvaient guère pratiquer, faute de destinations adaptées et de véhicules appropriés.

Oui, les « Moskvitch » tout-terrain présentent une certaine disproportion. D’un côté, les modèles de base - les berlines 402 et 407, ainsi que le break 423 - affichaient des lignes élégantes pour leur époque, avec une riche décoration chromée, tout en restant de dimensions modestes et dotés d’une carrosserie assez étroite. Et voilà qu’on les surélève, pour ainsi dire, de manière spectaculaire : la voiture gagne 125 mm en hauteur, mais la voie reste pratiquement inchangée, à 1,220 mm (celle de la Niva est plus large de 220 mm, malgré une carrosserie moins haute !). Avec, en conséquence, une meilleure garde au sol géométrique, mais une stabilité moindre et une plus grande tendance au retournement.

Il n’en reste pas moins que le simple fait de réaliser une telle transformation - qui, soit dit en passant, n’a rien perdu de son actualité - mérite l’attention, puisqu’il était proposé d’affronter le tout-terrain non pas dans une austérité militaire, mais avec un style et un confort de voiture particulière, dans la mesure du possible pour l’époque.

Bien sûr, il faut faire preuve d’une bonne dose d’indulgence pour s’accommoder du grand volant et des autres commandes, car les réglages auxquels nous sommes habitués sont totalement absents. Contrairement aux versions « urbaines », avec leur élégant volant à deux branches et leur commande de boîte au volant « à l’américaine », on trouve ici un volant et un levier de boîte à quatre rapports d’une sobriété très classique, auxquels vient s’ajouter juste à côté un levier tout aussi rustique pour la boîte de transfert. Quant au passager, il faut littéralement voyager épaule contre épaule avec lui : l’habitacle est assez exigu.

Ceux qui militent aujourd’hui pour l’insonorisation à la moindre occasion devraient venir ici : voilà un endroit où personne ne se préoccupait de ce genre de choses - le moteur et la transmission sont les principaux acteurs. Pas besoin de compte-tours : le régime et toutes les sollicitations de la chaîne cinématique se perçoivent parfaitement à l’oreille ou par les vibrations. Il faut exercer une certaine force sur le volant, les réactions sont évidemment très lentes, et le rayon de braquage est important malgré les dimensions compactes : manœuvrer dans un espace restreint n’est donc pas si simple. Mais cela tient aussi à l’adaptation générale de la voiture aux conditions modernes.

Contrairement à la berline, le break à quatre roues motrices apparu plus tard bénéficia d’emblée d’un moteur perfectionné et surtout plus puissant, grâce à sa distribution à soupapes en tête. Cela représentait une véritable avancée pour son époque. Aujourd’hui, s’engager sur une route à circulation dense avec cette voiture donne l’impression de voir un âne prendre le départ d’une course de chevaux, tant l’accélération semble interminable. On ne parvient pas à dépasser 60 km/h, et on n’en a d’ailleurs pas envie : le bruit devient important, il faut corriger constamment la trajectoire et anticiper les mouvements. Ici, les limitations naturelles de vitesse sont nombreuses, et elles ne sont pas uniquement liées à la stabilité, mais aussi aux caractéristiques de l’ensemble moteur-transmission. C’est alors que l’expression « le moteur manque de puissance » prend tout son sens. La voiture « halète » ou hurle laborieusement, tandis que les autres passent en sifflant ou en chuintant. Oui, le monde automobile a beaucoup changé.

Les freins, eux aussi, sont très peu mordants : ils disposent certes d’une commande hydraulique, mais sans assistance, si bien qu’il faut appuyer fortement sur la pédale pour obtenir un ralentissement significatif. En réalité, il suffit de relâcher l’accélérateur pour que la voiture commence d’elle-même à ralentir rapidement. Et s’il venait à pleuvoir, l’efficacité des essuie-glaces dépendrait uniquement du régime moteur : leur commande mécanique par câble est directement entraînée par le moteur.

Sur les petites routes de campagne désertes, le comportement paraît évidemment plus serein, plus naturel. Et lorsqu’on plonge dans la forêt « à la recherche de champignons », on s’y engouffre comme une marmotte dans son terrier. Mais même là, les surprises ne manquent pas. On pourrait croire qu’il s’agit d’un simple chemin forestier, mais c’est précisément ici qu’apparaît la « différence entre les époques » : dans l’ornière creusée par les tout-terrain modernes, le « Moskvitch » parvient à peine à se glisser. À cet égard, il serait sans doute plus à l’aise dans les ornières laissées par les quads (mais nous n’avons pas pu le vérifier). Le comportement de la suspension est ambivalent. D’un côté, elle reste totalement indifférente à tout ce qui se trouve sous les roues, sans les secousses ni les bonds que l’on connaît sur un GAZ-69. Mais les ornières profondes se font tout de même sentir, et lorsqu’on les franchit avec élan, les essieux montés sur ressorts à lames commencent à faire énergiquement rebondir la carrosserie.

À propos, les débattements de suspension sont faibles et, en l’absence de blocages de différentiel, certains passages accidentés peuvent poser problème. Et puis, on hésite à envoyer cette jolie carrosserie là où même les vaches ne vont pas. En somme, lorsqu’on parle de tout-terrain, on en revient une fois encore à la nécessité d’un certain « tuning », au moins du minimum indispensable. Mais que se passerait-il si l’on voulait foncer sur un « champ russe », argileux et détrempé par les pluies ? La carrosserie rutilante, fraîchement repeinte, n’a évidemment aucune envie d’être recouverte d’une épaisse couche d’argile collante, mais après tout, ce « Moskvitch » n’a absolument pas été conçu pour rester sur le bitume.

D’autant qu’il est chaussé comme il se doit : les pneus diagonaux à dessin en « sapin » M-51 (dimension 6.40-15) étaient qualifiés, selon la classification soviétique, de pneus « à capacité de franchissement accrue ». En réalité, ils sont comparables aux pneus modernes de type « mud-terrain » destinés au tout-terrain lourd, avec même une sculpture directionnelle plus efficace. Et effectivement, avec ces véritables « malaxeurs à boue », même sans réduire la pression, la Moskvitch s’attaque avec assurance aux terrains visqueux et semble impossible à arrêter dans cette tâche obstinée. Dans sa configuration d’origine, l’enclenchement du pont avant s’effectuait uniquement au moyen du levier de la boîte de transfert, puisque les roues étaient en prise permanente avec les arbres de transmission (l’adaptation de moyeux débrayables pour réduire les pertes par frottement, l’usure et la consommation de carburant relève déjà de modifications personnelles).

Il n’est probablement pas très utile de comparer minutieusement et de détailler les sensations au volant de la Moskvitch et de la Lada : ces deux automobiles sont malgré tout incomparables, tant par leur conception que par leur époque de création. Malgré ses défauts, le tout-terrain de la Volga est ici plus spacieux, plus silencieux, ses commandes sont plus légères (avec assistance !), plus précises et mieux calibrées, et les réactions plus nettes. La suspension à grand débattement ne craint pas grand-chose non plus, tout en offrant un fonctionnement plus souple ; de plus, la version à empattement long se montre par nature plus « régulière », stable et même imposante.

En somme, il y a environ une demi-époque d’écart, à peu près comme entre la Niva elle-même et, disons, le Toyota RAV4 de première génération. Et sur cette ornière forestière, la voiture évolue comme dans son élément naturel. Elle aurait également franchi sans problème le champ argileux, surtout chaussée de gros pneus VlI-5. Nous avons simplement renoncé à l’y envoyer avec ses pneus semi-routiers, préférant ne pas la salir inutilement : l’objectif principal était de montrer la Moskvitch. On peut toutefois supposer que, dans sa configuration standard, la Lada 4x4 cinq portes sera en difficulté sur certains passages de tout-terrain lourd précisément en raison de son empattement allongé.

Cela dit, le tout-terrain classique de VAZ, qui a survécu jusqu’à nos jours, prête aussi le flanc à certaines critiques. Ses caractéristiques moteur ne correspondent plus aux exigences modernes : il est certes plus puissant que celui de la Moskvitch et sa vitesse maximale est supérieure, mais la puissance reste insuffisante compte tenu de sa masse à vide plus importante. Les 19 secondes annoncées pour atteindre 100 km/h en disent long. Le siège conducteur n’est pas des plus réussis, les équipements de sécurité passive sont absents, la planche de bord manque d’élégance et le système de chauffage n’est pas exempt de défauts. Les informations fournies par les instruments sont claires et l’on dispose même de petits afficheurs à cristaux liquides, mais l’ensemble manque tout de même d’une touche particulière - sur les premières Niva, les « puits » des compteurs étaient plus intéressants. Malgré toutes les modernisations effectuées, l’habitacle conserve ici une certaine finition « ancienne ». De ce point de vue, la voiture semble davantage figée dans le temps que les Moskvitch tout-terrain, qui, elles, n’ont été produites que pendant quatre ans, il y a un demi-siècle, et en quantité limitée (7,580 berlines et seulement 1,515 breaks).

Et pourtant, malgré le caractère très hypothétique, voire improbable, de ce comparatif, on peut essayer d’en tirer quelques conclusions. Oui, la Moskvitch demande probablement à être considérée comme un tout-terrain relativement confortable, mais avant tout destiné aux zones rurales. La Niva « classique » à empattement long se présente quant à elle comme un véhicule à quatre roues motrices plus polyvalent - un véritable effaceur de frontières entre la ville et la campagne. C’est sans doute ainsi que les deux modèles auraient pu être répartis dans des niches distinctes s’ils avaient coexisté. Quant à l’aspect « touristique », la Moskvitch à essieux rigides, dans cette configuration, aurait évidemment eu du mal à prétendre à ce rôle : son confort n’est pas suffisant et ses caractéristiques techniques ne sont pas vraiment adaptées à cet usage. Mais, pour revenir au début de notre réflexion, si l’on imagine qu’elle ait connu un développement approprié, cette voiture aurait elle aussi pu favoriser un mode de vie actif, par exemple avec une orientation « expédition » pour les terrains difficiles.

Il faut immédiatement préciser que, dans sa configuration d’usine, une finition « Touriste » n’existe pas : il s’agit d’une interprétation libre d’une préparation réalisée par un propriétaire pour répondre à ses besoins. La voiture n’a pas été achetée uniquement pour les sorties hors de la ville, mais aussi pour de longs voyages à deux, d’où son équipement spécifique.

En deux ans, la voiture a parcouru plus de 40,000 km, dont la majeure partie lors de longs trajets. La consommation sur route s’établissait à environ 8,5 litres, aucune consommation excessive d’huile n’a été constatée et il n’y a pas eu de panne sérieuse ; la voiture n’a pratiquement fait l’objet que de l’entretien courant. Dans l’ensemble, son propriétaire en est toujours satisfait et, dans ce cas, ce n’est absolument pas une formule de circonstance de « nivaïiste ». Pour d’autres usages, il possède une Mercedes et, au cours de sa longue carrière de conducteur, il a eu de nombreuses voitures différentes : il ne peut donc pas être soupçonné de partialité envers la Niva.

Pavel Fedotov, restaurateur et collectionneur de « Moskvitch » : « Le break m’est arrivé dans un état méconnaissable. Mais le plus difficile, lorsqu’on restaure les Moskvitch tout-terrains, c’est la partie mécanique, car ces voitures sont les seules à posséder ce type de ponts et de boîtes de transfert. J’ai procédé de la manière suivante : j’ai acheté une voiture donneuse, c’est-à-dire que j’ai trouvé un exemplaire similaire, et j’en ai prélevé partiellement les pièces et les ensembles, notamment la boîte de vitesses de 410. Pour la carrosserie, c’est tout de même plus simple, car elle est largement commune aux Moskvitch classiques : les portes, le capot, le coffre sont strictement identiques. Pour l’électricité et de nombreux autres mécanismes, la voiture est pratiquement identique au modèle 407, même si la direction est évidemment différente. Le siège devrait être en cuir, mais ce sont des éléments qu’il n’est pas très difficile de restaurer.

Le plus exclusif, ce sont les ponts. Lors de la conception de ces voitures, les réducteurs avaient été repris de la Moskvitch-402, car la 407 et ses réducteurs hypoïdes n’existaient pas encore. Ces ponts cassaient. Si le pont arrière peut être remplacé par n’importe quel autre, notamment celui d’une 407, ce n’est pas le cas du pont avant. C’est pourquoi les ponts avant n’étaient pas réparés : souvent, on en retirait les éléments internes et on roulait en propulsion. Et si l’on peut encore trouver un carter de pont avant, trouver un pont arrière d’origine relève tout simplement de l’impossible ! 20,000 roubles pour un carter, et non pour le pont complet, c’est tout à fait possible. Pour une boîte de transfert, si elle fonctionne et qu’il est possible de rouler avec, le prix de départ est d’environ 50,000 roubles. C’est le prix d’une boîte de transfert neuve, par exemple, pour un UAZ. Et à tout moment, un pignon ou un roulement peut être nécessaire. Bien sûr, j’achète certaines pièces d’avance, mais ce marché évolue lui aussi fortement. Lorsque j’ai commencé à travailler sur ce sujet, il y a dix ans, on pouvait encore restaurer une Moskvitch-2140 ; aujourd’hui, c’est une tout autre histoire ».

Légende des photos :

• Lequel de ces deux véhicules préférez-vous ?
• Les Moskvitch ordinaires disposaient déjà à cette époque d’amortisseurs télescopiques et d’une suspension avant indépendante à ressorts, mais les versions 410/411 se contentaient d’une architecture tout-terrain classique : ressorts à lames à l’avant et à l’arrière, roues équipées de pneus « boue » (avec jantes de 15 pouces) et amortisseurs à levier. La seule particularité était l’absence de châssis séparé ou de véritable carrosserie autoporteuse intégrée, ce qui avait des conséquences sur la fiabilité du châssis.
• La transmission d’origine : une boîte de transfert séparée à deux rapports et des ponts équipés de couples coniques simples (non hypoïdes). La garde au sol sous les carters de pont est de 220 mm, soit 20 mm de plus que sur le modèle standard. Et si le pont arrière pouvait encore être remplacé ou réparé, le pont avant et la boîte de transfert constituaient alors - et constituent plus encore aujourd’hui - les éléments les plus exclusifs de la voiture.
• Une plaque d’instructions très explicite explique le fonctionnement de la boîte de transfert (avec un seul levier, soit dit en passant). Schéma et avertissements correspondants : pont avant — « À enclencher en roulant ou à l’arrêt » ; rapports « supérieur », « neutre » et « inférieur » — « À sélectionner uniquement à l’arrêt ».
• Cela ne vous rappelle rien ? Sur les voitures particulières modernes, les versions spéciales « Cross » (garde au sol augmentée et protections en plastique) sont elles aussi apparues sur différentes carrosseries, y compris des berlines. Mais leurs « prototypes » produits en série à la fin des années 1950 étaient, eux, capables de rouler sur de véritables terrains difficiles.
• L’habitacle est en partie réalisé « en métal », mais il présente un aspect agréable et, dans l’ensemble, harmonieux : une élégante rangée d’interrupteurs vintage, une radio à lampes à deux gammes d’ondes, un cendrier, une petite commande pour les volets d’aération, un commutateur au pied pour les feux de croisement et de route, une banquette souple avec assise d’un seul tenant et dossiers séparés. Les témoins lumineux (sans parler des pictogrammes) font défaut, mais le tableau de bord n’est pas dépourvu d’élégance et se montre extrêmement informatif : outre le compteur de vitesse, il comporte quatre cadrans - « ampèremètre, essence, huile, eau ». La visibilité est tout à fait correcte, d’autant plus avec une position de conduite aussi élevée.
• Le compartiment moteur de la Moskvitch-411. Moteur quatre cylindres à arbre à cames latéral de 1,4 litre développant 45 ch, repris de la Moskvitch-407 - avec déjà une distribution à soupapes en tête, même si le filtre à air reste de type à bain d’huile à inertie et que le carburateur est à un seul corps. Et voici la « malédiction de la famille des Moskvitch », sous la forme d’une pompe à essence placée à proximité du collecteur d’échappement. Mais si l’on considère la comparaison avec les grands événements mondiaux dans les domaines des sciences et des techniques, c’est surtout la plaque originale fixée sur la cloison moteur qui attire l’attention. Le chiffre « 1960 » y est inscrit. Un an plus tard, le monde allait être bouleversé par des événements incroyables : en avril, l’URSS enverrait le premier homme dans l’espace, puis, en octobre, ferait exploser la « Tsar Bomba », une bombe thermonucléaire de près de 60 mégatonnes (environ 3,000 fois plus puissante que la bombe atomique larguée par les États-Unis sur Hiroshima). Imaginez : cette voiture a été « témoin » de ces événements !
• Banquette arrière rabattable permettant d’obtenir un plancher plat, niche sous le plancher pour la roue de secours de taille normale et les accessoires. Certes, en matière d’ergonomie et d’esthétique générale du coffre, les SUV actuels font mieux - le progrès est évident - mais la différence fondamentale n’est pas si importante. La porte arrière s’ouvre latéralement, comme sur le break standard Moskvitch-423N.
• Malgré sa position de conduite élevée, la Moskvitch 4x4 possède une carrosserie dépourvue de protection sous le plancher, un porte-à-faux arrière et des pare-chocs « glamour ». Contrairement aux robustes « jeeps » à châssis séparé comme la GAZ-69, il ne faut donc pas trop s’amuser dans le tout-terrain : les passages difficiles doivent être franchis avec une certaine prudence.
• J’ai également eu l’occasion (de manière imprévue) de parcourir quelques kilomètres au volant d’une berline standard Moskvitch-407, et la comparaison est à sa manière impressionnante. Tout d’abord, elle n’est pas non plus une «voiture rase-mottes » : comme on le sait, la garde au sol des voitures particulières de l’époque n’était pas encore pensée uniquement pour l’asphalte. Mais le comportement est complètement différent : souple, avec des mouvements de caisse, sans les fortes secousses que présente la version 4x4 à essieux rigides. Aujourd’hui, en Russie, beaucoup se plaignent de l’état déplorable des routes dans leurs régions et leurs villes ; au volant d’une Moskvitch comme celle-ci, l’une des plaies nationales laisse tout simplement indifférent. En outre, l’allure de la voiture, avec sa carrosserie et son habitacle bicolores, ses chromes et autres petits détails que l’on qualifierait aujourd’hui de « touches stylistiques », paraît plus intéressante, plus « chaleureuse » que celle de nombreux représentants actuels du marché automobile populaire.
• Malgré la modernisation de la Niva « classique » et les modifications apportées à son intérieur, l’architecture fondamentale de la transmission est restée la même : quatre roues motrices permanentes, boîte de transfert à deux leviers - l’un pour le blocage du différentiel central, l’autre pour l’enclenchement du réducteur. Et toujours aucune automatisation !
• Pont arrière et suspension avant indépendante à ressorts, auxquels s’ajoute un empattement allongé de 500 mm : la Lada 4x4 cinq portes (VAZ-2131) peut être considérée comme un tout-terrain équilibré en termes de comportement routier, mais avec une priorité donnée à la route, puisque ses capacités de franchissement géométrique sont moins bonnes que celles de la version courte.
• La principale transformation concerne l’habitacle, dont la partie arrière a été transformée en véritable camping-car. Certes, l’espace n’est pas très généreux, mais les couchages sont de vraies places pour dormir et, dessous, se trouve un rangement artisanal avec des tiroirs coulissants. Pour les voyages, plusieurs équipements amovibles sont disponibles : un coffre de toit de grande capacité et un auvent latéral coulissant. La roue de secours est installée à l’arrière sur un support articulé s’ouvrant latéralement; pour l’été, la voiture reçoit des pneus à sculpture polyvalente, tandis qu’un train de pneus spécifique est prévu pour l’hiver.
• On pouvait encore croiser, il y a peu, dans les campagnes russes la Moskvitch-410, comme véritable « cheval de trait » (la photo a été prise sur les routes de Khakassie à l’été 2010), mais même compte tenu de son état relativement correct en apparence, restaurer une voiture de ce type dans les règles de l’art constitue une tâche difficile. Et les restaurateurs doivent parfois s’attaquer à des exemplaires dans un état bien plus désastreux.

Lu sur : https://www.drom.ru/info/test-drive/72528.html
Adaptation VG