« Papa a acheté une voiture » ou les problèmes des Soviétiques avec leur voiture personnelle.

27 Septembre 2026

« Avec papa, fièrement, nous roulons en ville. Derrière nous, comme un nuage, la poussière, c’est quand même formidable que papa ait acheté une voiture à si bon prix ! ». À quels problèmes réels les automobilistes soviétiques étaient-ils confrontés dans les années 1980, et à quoi ressemblait réellement la vie d’un propriétaire de voiture particulière en URSS ? Voyons cela en détail et point par point.

« Papa a acheté une voiture », c’est précisément le titre d’une chanson soviétique populaire interprétée par Varvara à partir de 1980. C’est à travers ces paroles que nous connaissons toutes les joies de la vie du propriétaire soviétique d’une voiture. Mais y avait-il vraiment autant de problèmes qui entouraient l’automobiliste soviétique ?

Le principal essor de l’industrie automobile destinée aux particuliers eut lieu dans les années 1980. C’est précisément à cette époque que les citoyens commencèrent à accumuler des sommes assez importantes sur leurs livrets d’épargne. Certaines catégories de personnes - celles qui travaillaient en rotation, servaient dans l’armée, disposaient d’une qualification élevée dans une usine ou partaient travailler comme marins dans la pêche - commencèrent à gagner non plus simplement quelques centaines de roubles par mois, mais parfois même plus de 1,000 roubles. Naturellement, de nombreux Soviétiques souhaitaient enfin réaliser leur rêve : acheter une voiture. Et ils en avaient toutes les possibilités : l’argent, le permis de conduire, l’envie et, surtout, une place dans la file d’attente pour pouvoir l’acheter.

Comme c’est généralement le cas dans la vie de tout automobiliste, que ce soit en URSS ou dans la Russie actuelle, il existe deux moments heureux dans la vie d’un automobiliste : lorsqu’il achète sa voiture et lorsqu’il la vend. Il suffit de se souvenir de cette formule populaire qui caractérise si bien tout propriétaire de voiture : « Tout homme qui n’a pas de voiture rêve d’en acheter une ; et tout homme qui en possède une rêve de la vendre. Et s’il ne le fait pas, c’est uniquement parce qu’après l’avoir vendue, il n’aurait plus de voiture ».

Et, sans doute, bien peu d’automobilistes soviétiques imaginaient que posséder une voiture serait une tâche aussi lourde, voire un deuxième travail, car il fallait penser immédiatement à tout. En premier lieu, et surtout, le propriétaire d’une Jigouli, d’une Moskvitch, d’une Zaporojets et, plus rarement, d’une Volga, devait trouver un endroit sûr et pratique où garer sa voiture. Ensuite apparaissaient immédiatement les questions liées au choix des pièces détachées, des consommables, des pneus et surtout des essuie-glaces…, ainsi que la nécessité de disposer de « doigts en or » capables de s’occuper de tout cela.

Pour le Soviétique qui venait d’acheter une voiture, il était extrêmement important de rouler dans un véhicule propre. Il fallait donc avoir ses chiffons, son seau d’eau et, surtout, un endroit où procéder à ces ablutions.

La capacité à communiquer avec les autres automobilistes, les mécaniciens, les inspecteurs de la police de la circulation et, enfin, avec son épouse ou sa belle-mère, tout cela obligeait le conducteur à développer considérablement son sens du contact. Et plus son cercle de relations s’élargissait, plus les dépenses consacrées au cheval de fer augmentaient elles aussi : il fallait non seulement le ravitailler en carburant, l’entretenir, le laver et lui trouver un endroit où dormir, mais aussi… le nourrir !

Je précise immédiatement que, malgré tous les problèmes et toutes les difficultés auxquels les automobilistes soviétiques pouvaient être confrontés, très peu d’entre eux étaient réellement prêts à se séparer de leur voiture et à la vendre. Car, sans aucune exagération, posséder sa propre Jigouli en URSS représentait d’immenses possibilités et un grand confort. Et les voitures étaient alors utilisées conformément à leur destination, régulièrement et sur de longues distances, avec énormément de plaisir !

« La meilleure voiture, c’est une voiture neuve ! » — et une voiture de fabrication nationale, achetée sans crédit ! ».

Oui, il faut reconnaître qu’en URSS, acheter une voiture neuve, surtout dans les années 1980, était une démarche difficile, longue et, d’une manière générale, loin d’être simple. Cependant, beaucoup de Soviétiques qui se décidaient pour cet achat coûteux en avaient les moyens !

Selon les statistiques officielles, dès 1980, le salaire moyen dans l’ensemble de l’économie nationale atteignait seulement 168,9 roubles. Mais, il était possible, dans de nombreux secteurs, de gagner plusieurs fois davantage : de 500 à 1,000 roubles, voire plus. À cela, j’ajouterai immédiatement qu’il n’existait pas à l’époque l’abondance de biens de consommation courante et de produits de l’industrie chinoise que nous connaissons aujourd’hui. Même si les magasins proposaient des produits fabriqués dans le pays, beaucoup coûtaient trois fois rien et il n’y avait finalement pas énormément de possibilités de dépenser les roubles gagnés.

Il était donc parfaitement réaliste et accessible à beaucoup de gens d’économiser en mettant chaque mois une partie de leur salaire de côté. Et il faut également se souvenir que les Soviétiques étaient toujours prêts à s’entraider, allant parfois jusqu’à prêter gratuitement la somme nécessaire à l’achat d’une voiture.

Combien coûtaient les voitures soviétiques dans les années 1980 ? Rappelons les prix officiels de 1983 pour les principaux modèles de l’époque :

ZAZ-968M — 5,600 roubles
VAZ-21011 — 6,400 roubles
VAZ-21013 — 7,200 roubles
VAZ-2102 — 7,400 roubles
VAZ-21051 — 7,500 roubles
VAZ-2103 — 7,500 roubles
Moskvitch-2140 — 7,500 roubles
Moskvitch-21406 — 7,400 roubles
IZH-Kombi — 7,500 roubles
VAZ-2105 — 8,000 roubles
VAZ-21063 — 8,200 roubles
VAZ-2106 — 8,400 roubles
VAZ-2107 — 9,000 roubles
VAZ-2121 « Niva » — 10,300 roubles
GAZ-24 — 11,200 roubles

Il s’agit des prix de détail officiels des années 1980, après les augmentations de 1979 et 1981. Et oui, il faut reconnaître que le prix d’une Jigouli neuve était pour le moins élevé. Si l’on prend les années 1970, lorsque la « Kopeïka » - la VAZ-2101 - coûtait 5,500 roubles et qu’une Zaporojets était vendue 3,500 roubles, l’augmentation était effectivement importante. Mais elle allait de pair avec l’augmentation des salaires.

Prenons l’exemple d’un bon salaire, mais tout à fait courant, d’un ouvrier du bâtiment ou d’un travailleur d’usine : 300 roubles. Si son épouse gagnait au moins 150 roubles et que le couple vivait dans un appartement qui lui avait été attribué par l’État, il pouvait mettre de l’argent de côté et économiser pour acheter une voiture. Imaginons qu’il souhaite une « Troïka » neuve à 7,500 roubles. Il lui faudrait alors mettre de côté l’équivalent de 25 salaires, soit un peu plus de deux années d’économies pour réaliser son rêve ! On peut donc conclure que les voitures étaient relativement accessibles aux citoyens soviétiques, même si tout dépendait du cas particulier : l’un pouvait gagner 500 roubles par mois, tandis qu’un autre, par exemple un ingénieur, n’en gagnait que 180.

Il fallait également être inscrit sur une liste d’attente pour obtenir les modèles populaires de Jigouli. L’attente pouvait généralement durer deux ou trois ans, voire davantage. Cependant, selon de nombreux témoignages de Soviétiques - et d’après mes propres souvenirs - personne ne faisait vraiment la queue pour les Moskvitch ou les Zaporojets : ces voitures étaient presque toujours disponibles. En revanche, pour obtenir une Volga ou une Jigouli, il fallait attendre.

Parmi les inconvénients les plus évidents selon nos critères actuels, il y avait l’impossibilité de choisir la version et la couleur. Bien souvent, il fallait prendre ce que l’on vous proposait. Tout au plus pouvait-on débourser 150 roubles supplémentaires pour un autoradio. Pour le reste, il y avait la roue de secours standard, la trousse à outils, la trousse de secours… et l’on pouvait partir fêter ça !

Encore fallait-il avoir obtenu son permis, après avoir passé les épreuves correspondantes auprès de la GAI, et savoir que si l’on enfreignait à l’avenir le Code de la route, on pouvait « se faire percer » son permis, au sens propre comme au figuré. À l’époque, il existait en effet une pratique consistant à perforer le coupon d’avertissements. Le permis pouvait ainsi se retrouver troué et il devenait alors impossible de conduire. C’est pourquoi les automobilistes se montraient beaucoup plus polis et coopératifs avec les agents de la police de la circulation qu’ils ne le sont aujourd’hui avec les innombrables caméras de contrôle.

Tout cela favorisait un système de petits arrangements et de gratifications de la part des automobilistes envers les agents. Mais n’exagérons pas le problème : à cette époque, de vrais hommes travaillaient dans la milice, des hommes qui accomplissaient réellement leur devoir et servaient honnêtement. C’est dans les années 1990 que tout changea.

« — Comment ça ? Vous voulez me mettre dehors ? J’ai vendu ma patrie pour cette voiture ! — Je vous demanderai de faire consigner dans le procès-verbal le fait que vous avez vendu votre patrie. »

Le célèbre film soviétique « Garage », sorti en 1979, montre de manière très parlante les problèmes réels des automobilistes soviétiques qui avaient besoin d’une place de stationnement légale pour leur voiture. Ce n’est absolument pas un secret : garer sa voiture devant son immeuble en URSS, c’était s’attirer des problèmes supplémentaires en tout genre.

Tout d’abord, ce stationnement n’était pas vraiment légal, car en règle générale chaque voiture devait avoir son propre garage, le véritable endroit où ce compagnon à quatre roues devait être entreposé. Et en hiver, il était effectivement courant que beaucoup de propriétaires laissent leur voiture au garage et ne l’utilisent plus jusqu’au printemps. Puis il y avait les nombreux « badauds » qui ne demandaient qu’à regarder, toucher et peut-être même démonter quelque chose sur la voiture garée dans la rue.

À l’époque, laisser sa voiture dans la cour, c’était vraiment ne pas l’aimer ! Bien sûr, les grand-mères commençaient à réprimander ces automobilistes, car ils passaient leur temps à claquer des portières, à laver leur voiture, à faire des allers-retours… Tout cela dérangeait ceux qui occupaient régulièrement leur poste d’observation sur le banc devant l’entrée de l’immeuble. En outre, laisser sa voiture dans la rue pendant la nuit, en été, représentait un risque non négligeable de perdre les essuie-glaces, les roues, la batterie, voire la voiture entière. Oui, tant que l’automobile était un produit rare et que la demande en pièces détachées était élevée, il y avait toujours des citoyens exerçant une profession bien connue pour venir voler et démonter des pièces en quelques secondes. Et le conducteur, lui, faisait une crise de nerfs en se levant chaque nuit pour courir à la fenêtre vérifier ce qu’il était advenu de sa voiture !

Par conséquent, en plus de l’achat de la voiture, il fallait idéalement acheter ou construire un garage. Cela signifiait obtenir une autorisation de construire auprès du comité exécutif du district ou adhérer à une coopérative de garages. Tout cela demandait du temps et de l’argent, d’autant que les garages en briques étaient pour l’essentiel construits par leurs propriétaires eux-mêmes. Mais si l’entreprise aboutissait, l’homme obtenait son garage en briques, avec une fosse, une cave, l’électricité et, en un mot, un véritable lieu de détente et de travail.

Les nombreuses plaisanteries affirmant que les amateurs de boissons alcoolisées se réunissaient dans les garages sont plutôt, à mon avis, une invention. À l’époque soviétique, on y réunissait surtout un véritable conseil de spécialistes pour réparer et entretenir le véhicule. On lavait la voiture et, ensuite seulement, on pouvait éventuellement sortir une bouteille de bière de trois litres pour faire retomber la pression !

On pouvait également se passer de garage, car il existait déjà à l’époque des parkings payants, surveillés et entourés de hautes clôtures. Mais, là encore, le nombre de places était limité.
Les Soviétiques en étaient donc parfois réduits à rapprocher leur voiture de leur maison et à la garer à proximité d’une plaque d’égout qui, avec l’aide d’un camarade, pouvait facilement être retirée. Un mécanicien amateur pouvait alors descendre dans le trou et la fosse de garage était prête pour réparer ou entretenir la suspension ou d’autres organes de la voiture.

« Le conducteur est l’élément le plus dangereux de la voiture ».

Dans ces conditions, très peu de femmes décidaient de devenir propriétaires d’une voiture. Il ne faut pas se le cacher : même aujourd’hui, les femmes propriétaires d’une voiture sont moins nombreuses que les hommes et, à cette époque, elles l’étaient encore davantage. L’entretien automobile et les contacts permanents avec différents hommes ne procuraient aucun plaisir particulier aux femmes soviétiques ordinaires. C’est pourquoi, le plus souvent, on voyait un homme au volant en URSS.

Pour être juste, il faut également dire quelques mots sur l’époque. Dans les années 1980, la boîte de vitesses manuelle équipait pratiquement toutes les voitures, et absolument toutes les voitures soviétiques. Conduire une Jigouli signifiait avoir des bras solides et puissants, car aucune direction assistée n’existait à l’époque.

Et il n’y avait pas non plus l’immense quantité de garages, de stations-service ou d’autres commodités que nous connaissons aujourd’hui. Une femme ne pouvait donc, dans la plupart des cas, pas s’en sortir seule au volant. Mais il y avait des exceptions !

« On considère que les dépenses consacrées à la voiture dans le budget familial jouent le même rôle que les dépenses consacrées à toute une armée dans un pays donné ».

Ce n’est pas pour rien qu’autrefois on disait : « Le cosaque ne mange pas, il nourrit son cheval ». On pourrait exactement dire la même chose de tout automobiliste sérieux, surtout dans l’URSS des années 1980.

Et, en premier lieu, les dépenses les plus importantes étaient liées au fait que la voiture avait constamment besoin d’entretien : des petites interventions sans importance, lorsqu’il s’agissait des consommables, mais aussi des opérations plus sérieuses nécessitant le remplacement de certains organes et ensembles mécaniques.

À l’époque soviétique, il n’existait pas un grand nombre de garages et de centres de service. Il y avait généralement quelques bases auxquelles venaient se faire réparer tous les propriétaires de voitures de la ville. Cela signifiait que l’attente pour une réparation pouvait durer non pas quelques jours, mais des semaines, voire des mois. Le problème était que les mécaniciens étaient là, mais que les pièces détachées nécessaires ne l’étaient pas.

Oui, dans les années 1980, la production de voitures particulières atteignait un niveau record dans toute l’histoire de l’URSS et les pièces détachées étaient fabriquées en quantité importante. Mais cela ne suffisait pas ! Et si l’on n’avait pas de relations ou de « blat », il fallait se débrouiller soi-même dans son garage, trouver des pièces d’occasion ou les acheter à des « fartsovchtchiki » et autres spéculateurs.

De toute façon, tout Soviétique qui achetait une voiture devenait immédiatement aussi mécanicien et spécialiste de son entretien. Ce que beaucoup de gens sont aujourd’hui incapables de faire, tout le monde le faisait alors ! À commencer par le changement des pneus, la vidange, le remplacement des ampoules ou des fusibles, la prolongation de la durée de vie de la batterie ou encore le réglage du carburateur.

Mais le plus souvent, on pouvait compter sur de bons amis dans la coopérative de garages, qui venaient donner un coup de main. Il y avait toujours un certain oncle Vassia ou un Vassili Petrovitch qui savait comment remplacer telle pièce ou régler tel élément. Ainsi, avec le problème arrivait également sa solution. Souvent, tout cela ne coûtait presque rien, ou se réglait en échange d’un autre service ou d’une bouteille. À l’époque, le troc et les services réciproques entre les gens fonctionnaient beaucoup mieux.

« Pourquoi y a-t-il une horloge sur la planche de bord de la “Chesterka” ? — C’est pour savoir à quelle heure on a retiré la batterie ! ».

Autre problème ou particularité des années 1980 - même si cela s’est également produit dans les années 1990, 2000 et peut encore arriver aujourd’hui dans certaines régions de notre pays - les citoyens étaient constamment à la recherche des pièces détachées rares. Bref, on dévissait tout ce qui pouvait l’être. Le plus souvent, les voleurs emportaient les essuie-glaces, car cet accessoire se démontait très rapidement et se revendait encore plus vite !

Ensuite venaient les roues et la batterie. Je ne le nierai pas : lorsque je possédais moi-même une VAZ-2106 - certes, c’était bien après 1991 et cela n’a donc rien à voir avec l’URSS - j’ai moi aussi connu une mésaventure de ce genre. Un matin, en arrivant à ma voiture, j’ai remarqué que le capot était anormalement relevé. La particularité de ce modèle est que le capot s’ouvre vers soi, comme sur beaucoup de Jigouli. J’ai tiré le capot vers moi et découvert que la batterie avait tout simplement disparu. Rapidement et efficacement, et surtout dans ma propre cour, quelqu’un avait démonté la batterie.

À l’époque post-soviétique, aller acheter ce lourd pavé et la ramener à pied jusqu’à sa voiture ne posait pas de problème particulier, hormis son prix. Dans les années 1980, il fallait encore prendre le bus, chercher où trouver cette batterie, et la solution ne se présentait peut-être pas immédiatement. Mais une idée finissait par germer : il était plus simple d’en acheter une d’occasion à un particulier et de la monter dans sa voiture. Et, le plus souvent, il s’agissait précisément d’une batterie volée. Un véritable cycle naturel des choses !

Un autre problème consistait tout simplement à acheter de l’essence. Et non, ne pensez pas que les stations-service n’existaient pas : il y en avait dans chaque ville et, avant les événements bien connus de la « perestroïka », elles étaient toujours approvisionnées en essence. Ainsi, selon un ticket du fonds de marché datant de 1985, cinq litres d’essence AI-93 coûtaient 2 roubles. Cela signifie qu’un litre d’essence de haute qualité revenait à 40 kopecks. En reprenant le bon salaire de 300 roubles d’un ouvrier du bâtiment soviétique, on peut calculer qu’avec un seul salaire, il pouvait acheter 750 litres d’AI-93.

Les stations en libre-service, ou plus simplement les stations de lavage en libre-service n’existaient tout simplement pas à l’époque. Tout était plus simple et plus convivial : on remplissait un seau d’eau, on prenait une éponge et un chiffon, et c’était parti pour rendre sa voiture bien propre ! Ces séances de lavage, lorsqu’elles avaient lieu dans la cour de l’immeuble, pouvaient susciter un certain mécontentement chez les voisins, mais tout dépendait de la personne.

« La voiture n’est pas un luxe, mais un moyen de transport ».

Comme l’a si bien dit Ostap Bender, c’était exactement le cas en URSS ! Malgré tous les problèmes évoqués plus haut auxquels les automobilistes soviétiques étaient confrontés, il y avait aussi des avantages : l’absence des gigantesques embouteillages, des cours encombrées par toutes sortes de voitures, des parkings payants et des sanctions financières qui surgissent de partout, sans parler de l’augmentation quotidienne du prix des pièces détachées, de l’essence, des assurances et, pour finir, des voitures elles-mêmes lorsqu’elles sont aujourd’hui de fabrication étrangère.

Peu de gens savent que chaque salarié d’une usine automobile bénéficiait d’un grand nombre d’avantages et de réductions. Il pouvait donc acheter sa voiture personnelle et la conduire avec plaisir. Est-ce encore possible aujourd’hui ?

L’immense avantage de l’automobiliste soviétique était que nombre de ces problèmes pouvaient être résolus grâce à une bonne connaissance, une caisse de vodka ou tout simplement pour une somme modique.

Et lorsqu’il partait en voyage, comme vous le savez bien - et sans doute que chacun s’en souvient - une famille soviétique qui prenait la route vers le Sud ou vers la mer avec sa voiture emportait simplement un jerrican d’essence supplémentaire dans le coffre. Ou bien elle faisait le plein auprès des camions qui étaient stationnés sur la route. À l’époque, leurs conducteurs disposaient de tellement de coupons de carburant et de gazole qu’il y en avait pour tout le monde et qu’ils pouvaient facilement en partager.

Les frontières intérieures étaient libres et ouvertes à tous. Il était donc possible de partir avec sa « Chesterka » depuis la région des Terres noires vers n’importe quel coin de l’URSS : la côte de Crimée, Sotchi, les pays baltes ou la Géorgie, et d’y passer des vacances confortables et agréables ! C’est précisément cette amitié entre les peuples soviétiques, qui se manifestait par une véritable entraide partout et en toutes circonstances, cette convivialité et cette envie de prendre la route, de ne pas contempler sa voiture dans un garage mais de rouler, encore et toujours rouler. Tout cela était, en réalité, meilleur qu’aujourd’hui.

Légendes des photos :

Avoir sa propre voiture en URSS était très valorisant et, surtout, cela ouvrait de nouveaux horizons, si l’on oublie les problèmes des automobilistes.
Obtenir son permis, attendre sa voiture neuve et partir à la conquête des grands espaces !
Son propre garage et un parking surveillé et payant en URSS.
Une femme au volant en URSS : une rareté !
Une magnifique conductrice soviétique, qui plus est notre lectrice !
Une réparation urgente dans une station-service, c’est une toute autre histoire en URSS… Alors pourquoi avoir acheté une voiture ?
Il y avait de l’essence en URSS, et elle ne coûtait presque rien !
Voyager avec sa propre voiture en URSS, c’était formidable !

Lu sur : https://dzen.ru/a/ZlSK834_qXGTgcx7#avtomobil__ne_roskosh_a_sredstvo_per
Adaptation VG