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La RDA, l’Union Soviétique et la Yougoslavie ont, toutes, fini dans les oubliettes de l’Histoire, avec leurs concours de travail et leurs défilés militaires. Mais les Lada, les Trabant et les Zastava ont survécu aux États qui les avaient vus naître.

Dans l’ancien bloc de l’Est, c’est-à-dire dans les pays du CAEM (Conseil d’assistance économique mutuelle), une stricte répartition du travail était en vigueur. L’Ikarus montre bien que la Hongrie avait hérité de la production d’autobus, raison pour laquelle nous ne pouvions même pas rêver, jusqu’au changement de régime, d’assembler des voitures particulières dans notre pays.

À l’ancienne RDA, l’organisation créée sous la direction de Staline avait attribué la construction navale. Mais les citoyens de la République démocratique allemande ne se résignaient pas et voulaient leur propre industrie automobile. Comme l’acier était nécessaire à la construction navale, les « frileux » (comprenez les Allemands de l’Est) durent se contenter d’une carrosserie en plastique en Duroplast. La petite voiture à deux temps et deux cylindres devint la Trabant.

Cette Trabant 601 break, appelée Universal, a été achetée neuve en 1974 par le père de son propriétaire actuel. Elle n’a jamais été maltraitée et n’affiche aujourd’hui encore que 140,000 kilomètres. À cet état impeccable s’ajoute l’odeur originelle de Trabant qui règne dans l’habitacle. C’est l’un des miracles de l’industrie chimique est-allemande : en 33 ans, elle n’a toujours pas disparu.
C’est la troisième fois que je conduis une Trabant et je me méfie donc du levier de vitesses au volant. Pourtant, c’est l’élément le plus précis et le plus agréable de toute la voiture. Il se manie rapidement, précisément et en douceur, et son fonctionnement n’a rien de compliqué. Il faut enfoncer le levier le plus profondément pour passer la marche arrière ; au-dessus, les première et deuxième vitesses se trouvent sur un même plan, tout comme les troisième et quatrième.

Pour une raison quelconque, la pédale d’accélérateur a été placée devant le passager, mais au moins la jambe droite est-elle moins à l’étroit que la gauche, puisque le siège peut à peine être reculé. Contrairement aux petites Polski Fiat de base, le dossier est toutefois inclinable.

Chez les conducteurs les plus primitifs, un principe était autrefois bien établi : un conducteur de Trabant ne doit pas doubler et, s’il y parvient malgré tout, il faut lui couper la route à la première occasion. Celui qui prenait le volant d’une Trabant devait souvent subir les queues de poisson, les humiliations et les brimades de la part des voitures plus puissantes. Pourtant, avec ses 26 ch, la Trabi accélère avec vigueur grâce à son moteur deux temps, du moins jusqu’à 60-70 km/h.

D’après l’expérience de son propriétaire, la grande haine envers la Trabant s’est transformée en curiosité et en estime il y a trois ou quatre ans. Depuis que le parc automobile de l’Est s’est à ce point raréfié, mon interlocuteur est de plus en plus souvent invité, dans les stations-service, à raconter l’histoire de cette voiture patinée par les années.

Depuis la disparition du mélange préparé à la pompe, faire le plein est devenu tout un rituel. Il faut d’abord estimer combien de litres vont entrer dans le réservoir, ce qui n’est pas si facile avec la jauge graduée. En fonction de la quantité prévue, il faut verser à l’avance l’huile en essayant de respecter au mieux le rapport huile-essence de 1:33. On ajoute ensuite l’essence à l’huile fraîchement versée, et le mélange est ainsi réalisé.

Démarrer et arrêter le moteur constituent eux aussi des opérations particulières. Au démarrage, même les habitués de la Trabant ont intérêt à demander au propriétaire combien de starter et d’accélérateur ils doivent utiliser, car la plupart des Trabant ont leurs petits secrets. Et couper le moteur n’est pas aussi simple que de relâcher l’accélérateur et de retirer la clé.

Si l’on ne compte pas reprendre la voiture avant longtemps, il est conseillé de faire monter le moteur dans les tours avant de descendre de voiture : le lendemain, il démarrera plus facilement. En revanche, si l’on se ravise et que l’on décide finalement d’aller quelque part, on risque de devoir se battre au démarrage avec des cylindres gorgés d’essence.

La Yougoslavie a toujours été un peu différente au sein du bloc socialiste. De notre point de vue, elle semblait à l’époque être un pays plus libre et, bien sûr, plus riche, notamment grâce aux travailleurs yougoslaves partis travailler à l’Ouest et revenus au pays avec des voitures de marques ouest-allemandes. Nous voyions beaucoup plus souvent des voitures occidentales arborant le sigle « YU » que des voitures portant le « H » hongrois.

Mais la Zastava 55 GL n’est pas non plus une voiture typique de l’Est. Elle est plus moderne et plus raffinée que les Skoda à moteur arrière ou les Wartburg pataudes et, chose difficile à admettre pour moi, elle est plus confortable et plus vive que les Lada à propulsion.

Chez nous, Zastava est synonyme du modèle produit sous licence de la Fiat 128, alors qu’à Kragujevac, on ne fabriquait pas qu’un seul type de voiture. Les Yougoslaves avaient acheté aux Italiens la licence d’un modèle Fiat d’une génération plus récente que celui choisi par les Soviétiques : à l’origine, la Fiat 128 avait succédé à la Fiat 124 qui servait de base aux Lada.

Avant l’apparition de la Samara, il s’agissait probablement de la voiture populaire la plus raffinée de l’Est. Contrairement à la Trabant et à la Lada, la position de conduite est bonne et la direction est légère ; au début, il faut seulement faire attention au passage des vitesses. Le long levier n’est plus directement relié à la boîte comme sur la Lada, mais il ne devrait tout de même pas être aussi imprécis. C’est avec le même mouvement que la dame de cantine mélangeait les pâtes au fromage blanc saupoudrées de sucre glace !

Le moteur de 55 ch évoque la bonne vieille époque Fiat. Il ne consomme pas beaucoup, son bruit est un peu rauque mais pas agressif, et il est plein de vie. Il répond bien à l’accélérateur et, avec les rapports courts, permet même de s’amuser un peu, du moins au niveau des sensations. Quelle petite voiture actuelle équipée d’un moteur de 1,1 litre est encore capable de cela ?

De plus, cette voiture qui a entre-temps pris le nom de Yugo Zastava 55 Skala n’est absolument pas petite : elle est presque de dimensions familiales. Par rapport à l’original italien, la principale modification est le hayon qui s’ouvre avec la lunette arrière, ainsi que le coffre modulable, au détriment de la rigidité de la carrosserie.

Avec une voiture de l’Est, s’arrêter à la station-service n’est pas non plus une grande saignée financière. En l’absence de protection antivol d’origine, il fallait acheter un bouchon de réservoir à clé ou un couvercle verrouillable pour l’orifice de remplissage, ce qui ajoutait une clé à celles des portes et du contact.

La jauge d’essence de la Yugo est légèrement au-dessus de la moitié, mais après seulement 9 litres, elle indique déjà presque le plein. Lorsque le réservoir est vide, on peut le remplir pour 9,500 forints, mais l’odeur d’essence après chaque virage serré indique le plein de manière encore plus fiable que la jauge.

Dans la Lada 1200, j’ai l’impression d’être rentré chez moi. Cela faisait sept ans que je n’avais pas pris place dans une Jigouli, mais je tourne instinctivement la petite clé dans la serrure de la porte dans le bon sens et, sans même y penser, j’introduis la clé de contact de la main gauche. Cela ne peut pas s’oublier.

Comme sur les Porsche, le contact des Lada se trouve à gauche du volant. Ce n’est pas parce que cela serait particulièrement original que c’est une bonne chose, mais parce que pendant que l’on actionne le démarreur, on peut jouer de la main droite avec le starter.

La Lada blanche n’a plus de contrôle technique depuis l’été dernier et n’a pas roulé depuis plus d’un an. Nous prévoyons donc également un câble de remorquage avant la séance photo. Il ne sera finalement pas nécessaire : un peu de starter, quelques secondes d’actionnement rapide du démarreur et le moteur se met en marche. Heureux de retrouver la vie, il ronronne doucement comme s’il avait roulé pour la dernière fois la veille.

Je suis heureux de reprendre place dans une 1200. Tout est d’époque, des housses de siège jusqu’au petit rétroviseur panoramique qui recouvre celui d’origine. Ses sangles en caoutchouc détendues le maintiennent de travers, et les pavés de la rue Bartók Béla suffiraient certainement à le faire tomber. Même la jauge d’essence oscille dans les virages, comme il se doit.

Dans la dictature du socialisme d’État, Merkur était l’organisme central chargé de la distribution des véhicules. Dans cette économie de pénurie, il était impossible d’entrer simplement dans un magasin et d’acheter une voiture. Il fallait attendre plusieurs années pour obtenir une Lada et, dans cette situation complètement déformée, on pouvait revendre une voiture de trois ans au prix d’une neuve.
Celui qui s’y prenait bien était celui qui alimentait en permanence son épargne destinée à l’achat d’une Jigouli. Au moment de recevoir la nouvelle voiture, il pouvait revendre l’ancienne à bon prix et n’avait « plus qu’à » supporter les hausses de prix. Ce système fonctionnait parfaitement avec les Lada, tandis qu’une Dacia présentant des défauts esthétiques pouvait être récupérée rapidement, moyennant toutes sortes de confirmations administratives.

Entre deux cuillerées de vadas, un plat hongrois accompagné d’une sauce brune, notre rédacteur en chef nous disait à ce propos que, chez Merkur, on pouvait verser de l’argent pour toutes sortes de choses, mais que la Lada était la seule véritable voiture parmi elles.

Légendes des photos

• Elles ont bien mérité de survivre au socialisme.
• La Lada a 22 ans, la Trabant 33 ans et la Yugo 17 ans.
• Depuis qu’elle est devenue rare, on ne déteste plus la Trabi, du moins lorsqu’elle est dans un aussi bel état.
• Le moteur de la Zastava est plein de vie.
• La Yougoslave est plus moderne, la cousine soviétique de la Fiat est plus attachante.
• Elle est restée immobilisée pendant un an, mais elle a démarré et nous a rendu heureux.
• Elles ne valent presque rien, mais aucune des deux n’est à vendre.

Lu sur : https://www.vezess.hu/magazin/2007/05/01/szocialista-nagyteszt-lada-trabant-zastava/
Adaptation VG