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Une voiture de course capable de rivaliser avec les grands noms du sport automobile mondial : à la MZMA, on a sérieusement travaillé sur un tel projet. Mais la belle aventure, comme c’est souvent le cas, s’est finalement heurtée aux réalités de la vie…

L’essor spectaculaire du sport automobile soviétique dans les années 1950 et 1960 fut, assez curieusement, initié par le ministère de l’Industrie automobile créé après la Grande Guerre patriotique. En 1948, le ministre Stepan Akopov signa un décret prévoyant le développement du sport automobile dans les usines GAZ, ZiS et MZMA. Mais l’objectif principal n’était pas de se mesurer aux équipes occidentales sur les circuits internationaux : il s’agissait avant tout de mettre au point et de tester les futurs composants et organes mécaniques destinés aux voitures de série.

L’Usine moscovite des voitures de petite cylindrée (MZMA) commença par créer des versions sportives dérivées des Moskvitch-400 de série. Mais en 1955, Moscou construisit également sa première voiture de course de type Formule, généralement appelée Moskvitch-G1 (dans les documents de l’usine, la voiture était désignée MZMA-1). Conçue par Igor Gladiline et Igor Okounev, elle était alors l’une des voitures les plus avancées d’URSS, avec un moteur installé derrière le pilote.

La Moskvitch-G1 reposait sur un châssis à longerons auquel était fixée une structure tubulaire, habillée de panneaux en aluminium. Elle recevait un moteur expérimental Moskvitch-405 à soupapes en tête, avec un taux de compression de 7,8, quatre carburateurs et une puissance de 70 ch à 5,500 tr/min.

Cette voiture marqua le début d’une série de Moskvitch de course avec lesquelles les pilotes de l’usine allaient, pendant une décennie, remporter toutes sortes de compétitions. Celles-ci se multiplièrent en URSS dans les années 1950 et au début des années 1960 : les pilotes de l’usine remportaient des victoires, décrochaient des places sur les podiums et devenaient champions d’URSS.

En 1963, la Fédération du sport automobile de l’URSS introduisit une Formule 1 nationale, dont les règles furent rapprochées au maximum de celles de la Formule 1 internationale. Cet événement donna l’impulsion nécessaire à la création, chez MZMA, d’une toute nouvelle voiture de course.

La Moskvitch-G4 fut révolutionnaire, aussi bien pour l’usine que pour l’ensemble du sport automobile soviétique. Le moteur était toujours installé derrière le pilote, mais surtout, la voiture faisait appel à un minimum de pièces de série. Et lorsque des éléments standard étaient utilisés, ils étaient profondément modifiés pour répondre aux exigences de la Formule.

Avec son empattement de 2,350 mm, la voiture recevait des suspensions entièrement indépendantes et une direction à crémaillère. La boîte de vitesses était construite à partir de pièces de série, mais intégrée dans un carter commun avec le pont. Les freins, en revanche, étaient initialement à tambours - ceux du futur Moskvitch-408 - tandis que le moteur était un Moskvitch-407 préparé.

En 1963, Iouri Tchvirov devint champion d’URSS au volant d’une Moskvitch-G4. Deux autres voitures de course similaires furent construites la même année. En 1965, la voiture reçut un moteur de Moskvitch-408 préparé, développant 81 ch à 5,800 tr/min. Cette version prit le nom de Moskvitch-G4A.

Le célèbre pilote Vadim Rzhechitski, qui remporta le championnat d’URSS en 1969, se souvenait ainsi de la Moskvitch-G4 : « C’était une voiture avec un grand V ! ».

La Moskvitch-G4A incita les ingénieurs de la MZMA à concevoir une voiture répondant aux règles de la Formule 1 internationale. L’initiative de l’usine fut soutenue par le Sovnarkhoz de Moscou ainsi que par le Bureau central d’études de la construction de moteurs de Serpoukhov.

Il fallait bien sûr créer un moteur digne de ce nom, d’une cylindrée de 1,5 litre. Les moteurs de cette cylindrée étaient alors utilisés en Formule 1. Le moteur GD-1 était basé sur le bicylindre quatre-temps de la moto de course Vostok-S360. Le V8 de 1,5 litre construit à la MZMA était doté d’un vilebrequin assemblé. Le système d’allumage fut copié sur un système d’allumage tchèque de marque PAL. Les bougies et les carburateurs étaient importés.

Lors des essais au banc, le premier moteur expérimental développa 162 ch. Mais, comme le raconta plus tard l’ingénieur de la MZMA puis célèbre journaliste Lev Chougourov, le moteur, conçu pour fonctionner à 11,000 tr/min, était au départ tellement impressionnant que les ingénieurs n’osaient pas le faire monter au-delà de 6,000 tr/min. Les concepteurs étaient pourtant convaincus qu’ils parviendraient finalement à porter sa puissance aux 200 ch prévus et à atteindre un niveau de fiabilité acceptable.

Les moteurs des voitures de Formule 1 développaient alors 200 à 220 ch. Pour le V8, la MZMA construisit également une nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports.

Le deuxième moteur construit à la MZMA fut déjà installé dans une Moskvitch-G4. Mais, bien entendu, la voiture équipée de ce moteur ne prit jamais part à une compétition.

Pour la Formule 1 internationale, une nouvelle structure tubulaire spécifique était également en cours de construction. Les ingénieurs prirent pour modèle la très réussie Lotus 33 britannique. Au volant d’une telle voiture dotée d’un empattement de 2,330 mm, d’un V8 de 1,5 litre développant environ 210 ch et d’une boîte à cinq rapports, le Britannique Jim Clark devint champion du monde en 1965.

Hélas, la Moskvitch n’eut jamais l’occasion de se mesurer aux Lotus et aux Ferrari sur les circuits automobiles les plus célèbres. En 1966, les règlements de la Formule 1 internationale furent radicalement modifiés. Désormais, les voitures engagées en championnat étaient équipées de moteurs d’une cylindrée de 3 litres. Bien entendu, personne en Union Soviétique n’allait développer à partir de zéro un tel moteur exclusivement pour la compétition.

Le moteur GD-1 aurait tout au plus pu servir aux compétitions nationales. Mais cette approche était contraire aux règles générales du sport automobile soviétique. Tous les moteurs de course devaient être dérivés de moteurs de série, même si ceux-ci pouvaient être plus ou moins profondément modifiés.

La Moskvitch-G4M reçut ainsi le moteur Moskvitch-412, qui n’était pas encore produit en série. D’une cylindrée de 1,5 litre (82 × 70 mm), équipé de deux carburateurs Weber et affichant un taux de compression de 9,2, ce moteur développait 92 ch à 5,800 tr/min. La voiture recevait un embrayage Borg & Beck, de larges jantes en acier chaussées de pneus de compétition Pneumant fabriqués en RDA, ainsi que des freins à disque Girling sur les quatre roues.

Un moteur à double arbre à cames fut également développé sur la base du Moskvitch-412. La première version, baptisée Moskvitch-412-3V, avec un taux de compression de 9,4, développait 100 à 105 ch à 5,800 tr/min. En 1969, Vadim Rzhechitski devint champion d’URSS au volant de la nouvelle Moskvitch-G5 équipée de ce moteur.

En 1972, une Moskvitch-G5M fut construite avec un moteur à double arbre à cames de 1,8 litre (91,5 × 70 mm). Avec un taux de compression de 9,6, ce moteur développait 124 ch à 6,000 tr/min. Au volant de cette Moskvitch, Iouri Terenetski décrocha à son tour le titre de champion d’URSS.

En 1974, deux Moskvitch-G5M de course furent équipées de nouvelles carrosseries en plastique renforcé de fibres de verre. En 1976, Iouri Terenetski devint une nouvelle fois champion d’URSS. Mais ce fut la dernière victoire des Moskvitch de Formule.

En 1977, la Formule 3 fut introduite en URSS. Elle n’autorisait que des moteurs de série ayant subi des modifications minimales. Les moteurs à double arbre à cames furent donc interdits. Le programme de compétition de l’AZLK se retrouva dans une impasse. En URSS, les pilotes de l’usine avaient tout gagné, mais il n’existait aucune perspective d’accéder aux circuits internationaux. De plus, les Moskvitch de course revenaient trop cher par rapport aux voitures de Formule Estonia construites en série à Tallinn.

Le département compétition de l’AZLK se concentra alors sur la construction de voitures destinées aux courses sur circuit pour voitures de tourisme et aux rallyes. Les deux dernières Moskvitch de Formule ont heureusement été conservées.

Légendes des photos

• L’une des Moskvitch-G5 de course qui ont été conservées.
• La Moskvitch-G4 de course, véritable tournant pour l’usine.
• Le moteur GD-1 de 1,5 litre destiné à la voiture de Formule 1.
• La Lotus 33 britannique servit de modèle aux ingénieurs de la MZMA.
• Au volant d’une Lotus 33, le futur triple champion du monde Jackie Stewart.
• Architecture de la Moskvitch-G5.
• La Moskvitch-G5M équipée du moteur à double arbre à cames.
• Au volant de la Moskvitch-G5, le champion d’URSS Vadim Rzhechitski.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/985653-moskvich-protiv-lotus-i-ferrari/
Adaptation VG