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Il existe une règle selon laquelle, si quelque chose a trois écrous sur ses roues et vient de Roumanie, vous devriez par précaution y mettre le feu. Pourtant, alors qu’une Dacia 1310 a encore réussi à motoriser la Transylvanie sans trop de difficultés, l’Oltcit n’y est pas vraiment parvenu. Principalement parce qu’il est probable qu’il n’ait même pas réussi à sortir de l’usine par ses propres moyens.

Il est rare qu’une seule voiture réunisse à elle seule tout ce que le capitalisme, le socialisme et la dictature ont produit de pire. Installez-vous confortablement, posez vos pieds quelque part devant vous et savourez l’histoire émouvante du véhicule le plus inutile de la planète.

Il ne s’agit de rien d’autre que de l’Oltcit. Un véhicule trop moderne pour être fabriqué de manière aussi moyenâgeuse.

Le principal problème de tout le projet Y, nom donné au développement du successeur de la légendaire Citroën 2CV et de l’Ami, était son incroyable durée de gestation. Les premiers croquis d’un successeur plus moderne de la « Deuche » remontaient aux années 1960 et, à l’époque, Citroën, alors empêtré dans de graves difficultés financières, cherchait désespérément un partenaire financier capable de l’aider avec ce projet de petite voiture bon marché.

Comme dans toute histoire qui se termine avec le socialisme, Fiat fut d’abord envisagé. Mais lorsque Citroën fut racheté par Peugeot en 1974, la décision fut prise. La nouvelle voiture reposerait sur la base technique de la Peugeot 104. Elle reprendrait également ses moteurs quatre cylindres en ligne, plus conventionnels. À la suite d’une succession de hasards et de malentendus, cela donna naissance aux Citroën LN et LNA équipées du bicylindre à plat.

Avec une face avant rappelant celle de la Peugeot 104, cette voiture ne trompa toutefois pas grand monde. Les LN et LNA furent donc rapidement remplacées par la Citroën Visa, plus moderne et plus excentrique. Et c’est là que les choses commencent à devenir un peu compliquées.

Malgré leur ressemblance visuelle, l’Oltcit et la Visa ont à peu près autant en commun que Donald Trump et Elon Musk. Donc aujourd’hui, plus grand-chose. Le projet Y, cette petite voiture visionnaire conçue par le légendaire designer Robert Opron, s’est en effet retrouvé entre les mains des Roumains.

À l’époque, le relativement populaire dictateur Nicolae Ceausescu s’entendit avec les Français pour créer une nouvelle société automobile baptisée Oltcit, détenue à 36 % par Citroën et à 64 % par le gouvernement roumain. Le nom de la marque résultait lui aussi de cette association : « Olt » pour la région d’Oltenia et « cit », comme dans Citroën.

On pourrait résumer ainsi les premières années de production et de développement de cette catastrophe. Autrefois, Citroën se distinguait notamment par les solutions inhabituelles apportées à ses problèmes. Ici, en raison de la médiocre qualité de fabrication, les problèmes étaient plutôt générés directement par la voiture.

Par exemple, le train avant reposait sur un système de barres de torsion fixées dans un ressort à lames transversal. Le train arrière était quant à lui constitué de bras tirés et, une fois encore, de deux barres de torsion. Autrement dit, le comportement de la voiture était assez douteux lorsque vous chargiez le coffre. Et malheureusement, dans un sympathique village roumain, cela se faisait assez couramment.

Mais ce n’est pas tout. L’Oltcit disposait de quatre freins à disque, ce qui était particulièrement moderne, et les disques avant étaient même ventilés. Cela ne les aidait toutefois pas beaucoup puisqu’ils étaient placés à proximité de la boîte de vitesses, là où l’on ne trouve justement pas énormément d’air froid. Le frein à main était lui aussi conçu de manière inhabituelle puisqu’il agissait sur les roues avant. Tout cela avait néanmoins une raison parfaitement rationnelle : réduire les masses non suspendues et, par la même occasion, améliorer le comportement routier sur les mauvaises surfaces. En théorie.

La tragédie se poursuit avec les moteurs. La version de base était la Special, dont la particularité était un bicylindre à plat de 0,7 litre développant 34 ch, directement issu de la 2CV. Heureusement pour nous, elle n’était pas importée chez nous. Nous avons donc reçu la version Club, équipée d’un quatre cylindres à plat entièrement en aluminium de 1,1 litre développant pas moins de 56 ch. Oui, c’est bien celui qui, à cause de ses coussinets de bielle sertis d’un seul bloc avec le vilebrequin, ne pouvait pratiquement être révisé par personne en dehors de l’usine.

Oui, l’Oltcit était une voiture exceptionnellement moderne, bourrée de solutions techniques avancées, qui, par exemple en matière de confort de conduite, n’avait pratiquement aucune concurrence dans le bloc de l’Est.

Je me souviens moi-même des kilomètres passés derrière son volant, de son bruit caractéristique et discret, ou encore de la légère odeur d’électronique brûlée. Il y avait aussi pas mal de place à l’intérieur et l’habitacle avait été dessiné par Citroën, ce qui signifie qu’au moment de sa présentation, elle donnait l’impression d’être un vaisseau spatial.

Un vaisseau spatial. Oui. Quelque chose entre les navettes spatiales Challenger et Columbia.

Vous savez, lorsque vous voulez fabriquer un véhicule bourré de solutions novatrices et techniquement avancées, vous ne pouvez pas le produire avec la morale d’une croisade et à l’aide de matériaux tels que le papier. Mais ici, nous sommes en Roumanie, les gars.

C’est aussi pour cette raison que le début de la production fut repoussé à plusieurs reprises. D’abord d’un an en 1980. Les versions destinées à l’exportation furent elles aussi retardées. Par exemple, l’Oltcit n’est arrivé sur notre marché qu’en 1987. Presque vingt ans après le début de son développement, ce qui, disons-le, n’est pas vraiment idéal.

L’Oltcit était un véhicule très particulier. Elle bénéficiait d’une garde au sol relativement importante et ses 56 ch pour 1,1 litre de cylindrée ne sont même pas une mauvaise valeur aujourd’hui. De plus, le moteur aimait assez les hauts régimes et fonctionnait avec son inertie caractéristique, qui lui donnait presque une allure sportive. Mais seulement lorsqu’il fonctionnait.

Au début, la fiabilité n’était pas encore catastrophique. Durant les premières années de production, Citroën lui-même surveillait en effet sa fabrication et la commercialisait sur les marchés occidentaux sous son propre logo, sous le nom de Citroën Axel, comme son modèle le moins cher.

Mais sa réputation commença à se dégrader à un point tel que les Français finirent par se retirer du projet, avec d’énormes pertes, notamment parce que Nicolae Ceausescu n’était apparemment pas particulièrement disposé à payer la licence. Après le départ de Citroën du projet, l’Oltcit reçut toute une série de modifications afin de pouvoir être produit sans assistance française.

La boîte de vitesses, avec des pièces provenant de Dacia, reçut une grille de sélection différente. C’est précisément à cette époque que, dans certains cas, le fameux papier fut utilisé comme matériau pour les conduits de chauffage. Il arrivait donc que cela prenne feu ou prenne l’humidité. Le faisceau électrique brûlait lui aussi et la consommation de l’Oltcit pouvait sans problème atteindre 12 ou 13 litres aux 100 kilomètres en hiver, à cause de son carburateur particulièrement obstiné.

Les plastiques de l’habitacle se déformaient au soleil comme Pavel Blazek à la simple évocation du mot Bitcoin (NDT : le ministre tchèque de la Justice, avait démissionné en 2025 après l’affaire controversée des bitcoins reçus par son ministère) et, pour finir, cette horreur avait besoin d’essence Super 96 plombée ainsi que d’une huile spécifique que l’on ne trouvait souvent même pas dans les magasins. Cet archaïque survivant de la Citroën GS des années 1970 réussit ainsi à rester en production jusqu’en 1996, ce qui constitue, pour un tel gigantesque « seau », une performance assez remarquable.

Et vous savez quoi ? Elle finit même par recevoir un tout nouveau nom : Rodae. Comme le nom Oltcit, le nom Rodae était lui aussi issu d’un assemblage de mots. Citroën Rodae faisait référence à l’origine du nouvel investisseur, Romanian Daewoo, c’est-à-dire le constructeur coréen Daewoo implanté en Roumanie.

Daewoo arrêta toutefois très rapidement la production de l’Oltcit et commença à y assembler... Qui peut deviner quoi ? Exactement : la légendaire Espero. Les Coréens restèrent à Craiova jusqu’en 2008, lorsque l’usine fut rachetée par Ford, qui y assemble aujourd’hui, entre autres, sa Puma.

La prochaine fois que vous regarderez n’importe quelle nouvelle Ford à trois cylindres - donc pratiquement n’importe quelle Ford - souvenez-vous que les voitures fabriquées en Roumanie n’ont pas toujours été aussi bonnes qu’aujourd’hui.

Au final, l’Oltcit était une voiture extrêmement mauvaise à tous les points de vue mesurables. Elle était dangereuse, peu fiable, son comportement routier devenait quelque peu imprévisible lorsqu’elle était chargée et la seule certitude que vous aviez, c’était qu’elle tomberait bientôt en panne.

Et c’est ce qui en fait un membre à part entière - ou plutôt presque la reine - du club des « Voitures de l’enfer ».

Vu sur : https://www.auto.cz/nejhorsi-auto-sveta-oltcit-byl-tak-stredoveky-ze-jej-prodavat-nechtel-ani-citroen-157054
Adaptation VG

www.youtube.com/watch?v=8InUceE_W_g