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La première série de Tatra 613 datant des années 1970 est surnommée « chromka » en raison de la grande quantité d'éléments en chrome qui l'ornent. Peut-être est-elle même plus élégante que ses versions modernisées. Sur les routes d’Allemagne, elle attire encore aujourd'hui les regards. Certains se souviennent sans doute de cette limousine qui faisait partie des cortèges officiels des dirigeants de la RDA.

En 1974, alors qu'au-delà des frontières bardées de barbelés naissait la légendaire Volkswagen Golf, la même année en Tchécoslovaquie la luxueuse Tatra 613 était présentée. Produite dans l'usine de Pribor, elle succédait à l'élégante Tatra 603. Ses lignes anguleuses étaient l'œuvre du designer italien Alfredo Vignale. Celui-ci rompit totalement avec les formes aérodynamiques des anciennes Tatra en dessinant une carrosserie moderne aux lignes droites. Les prototypes circulaient déjà depuis 1969, le développement ayant volontairement été mené sans précipitation. De toute façon, cette voiture n'était pas destinée au grand public (du moins à partir de 1978, lorsqu'un décret gouvernemental réserva strictement l'usage de la Tatra 613 à certaines catégories d'utilisateurs et interdit sa vente libre), mais aux responsables politiques, hauts fonctionnaires et autres personnalités du régime socialiste qui se considéraient comme une élite.

Sa première apparition publique eut lieu lors du Rallye Vltava 1971 à Klatovy. La carrosserie de base était une berline quatre portes, mais il existait également une version rallongée Special, un cabriolet de parade ainsi que des variantes spécialement conçues pour les services de secours. La voiture innovait par son niveau élevé de sécurité passive, avec de nombreuses zones de déformation et avait subi une importante série de crash-tests destinés à améliorer la protection des occupants, une pratique encore peu répandue à l'époque.

Cette fois-ci, j'ai l'occasion d'essayer la toute première version, la 613-1, autrement dit la célèbre « chromka », qui conserve même ses enjoliveurs chromés d'origine. Elle a été fabriquée en 1978 et livrée à la police secrète, avant de servir dans une unité chargée de la protection des hauts responsables de l'État. Depuis 1990, elle appartient à un collectionneur privé.

Cette Tatra ne porte pas la traditionnelle peinture noire, mais une étonnante teinte marron. La raison est simple : il s'agit de l'un des 264 exemplaires exportés en Allemagne de l'Est pour les services officiels. Elle est probablement la seule équipée d'un toit ouvrant provenant d'une Wartburg ainsi que d'une sellerie spécifique. Toutes ces modifications ont toutefois été réalisées une fois la voiture arrivée en Allemagne.

Bien qu'homologuée pour cinq personnes, la Tatra offre davantage de confort à deux passagers à l'arrière, la partie centrale de la banquette étant surélevée. Sur les versions les plus luxueuses, cette place pouvait être remplacée par un accoudoir intégrant un minibar, transformant alors la voiture en véritable quatre places. L'espace à bord est royal et les sièges sont agréablement moelleux, encore plus confortables que ceux de la 613-3 modernisée. À l'avant, la position de conduite rappelle davantage celle d'un utilitaire, et comme le volant n'est pas réglable, il n'est pas toujours facile de trouver une position idéale. En contrepartie, les sièges sont d'une souplesse remarquable, presque comparables à de confortables fauteuils.

Les surfaces vitrées sont immenses, séparées seulement par de fins montants, offrant ainsi une excellente visibilité dans toutes les directions. En hiver, les occupants apprécient le chauffage autonome, même si les ventilateurs sont réputés peu efficaces et que les vitres ont tendance à s'embuer facilement. Sous le capot avant prend place un coffre de 430 litres.

La conception générale reste fidèle à la tradition Tatra : moteur arrière longitudinal et propulsion. Une architecture que de nombreux acheteurs étrangers considéraient déjà comme dépassée à l'époque.

Cependant, Tatra tira profit des enseignements acquis lors du développement du prototype 603X. Le nouveau V8 refroidi par air fut installé juste au-dessus de l'essieu arrière, mais avancé autant que possible afin d'améliorer la répartition des masses et le comportement routier. Il s'agit d'un V8 à double arbre à cames en tête, de 3,5 litres, alimenté par un carburateur Jikov. Il développe 168 ch à 5,200 tr/min et 265 Nm à 3,000 tr/min, permettant à cette limousine tchécoslovaque d'atteindre 190 km/h et d'abattre le 0 à 100 km/h en moins de 13 secondes. La réponse à l'accélérateur est immédiate et les voitures ordinaires qui circulaient alors sur les routes tchécoslovaques ne pouvaient rivaliser avec elle.

En revanche, la boîte manuelle entièrement synchronisée à quatre rapports maintient le moteur à un régime relativement élevé, ce qui se traduit par une consommation importante. Tatra annonçait 12,9 l/100 km, mais les essais de l'époque évoquent plutôt 18 à 20 litres, alors même que le réservoir ne contient que 68 litres. Certains chauffeurs déclaraient même des consommations dépassant 30 litres, avant qu'on ne découvre qu'ils détournaient simplement une partie de l'essence pour alimenter leur propre voiture ! Mais le bruit métallique si caractéristique du V8 est tellement agréable que je ne cesse de le pousser dans les tours. Jusqu'à environ 130 km/h, c'est lui qui domine l'ambiance sonore ; au-delà, les bruits aérodynamiques prennent le dessus.

La Tatra n'est pas légère : elle affiche 1,690 kg, dont la majeure partie repose sur l'essieu arrière. Grâce à cette répartition des masses, la direction à crémaillère, pourtant dépourvue d'assistance, reste relativement facile à manier. Son principal défaut est le jeu perceptible autour du point milieu. L'essieu arrière fortement chargé bénéficie d'une excellente motricité. Il faut 4,25 tours de volant entre les deux butées. Une direction assistée avait bien été envisagée, mais ne fut jamais installée. Malgré cela, la Tatra reste finalement assez agréable à conduire. Seuls les créneaux demandent un peu plus d'efforts.

À l'avant, on trouve une suspension McPherson modifiée dont les jambes de force pivotent sur des roulements à rouleaux, une solution particulièrement moderne qui ne se généralisera qu'une dizaine d'années plus tard. À la limite, la Tatra se montre plutôt sous-vireuse et, dans les faits, elle tient remarquablement bien la route en virage.

Ce qui impressionne surtout, c'est son confort. Même sur les chaussées dégradées, la Tatra 613 se montre incroyablement souple et moelleuse, donnant presque l'impression de flotter sur la route. Les roues arrière de 14 pouces bénéficient elles aussi d'une suspension indépendante à bras tirés triangulaires.

Son système de freinage est également original : il comporte deux circuits hydrauliques, l'un alimentant les quatre roues, l'autre étant réservé exclusivement aux freins avant. Les étriers à quatre pistons et les disques ventilés montés sur les quatre roues assurent un freinage efficace, même s'ils supportent mal les traitements brutaux. La Tatra mérite également des éloges pour son excellente visibilité dans toutes les directions grâce à sa vaste surface vitrée.

À quoi faut-il faire attention lorsqu'on possède une Tatra de ce type ? Le principal ennemi des propriétaires est la corrosion. À l'époque, Tatra n'appliquait pratiquement aucun traitement anticorrosion sur les carrosseries, celles-ci étant censées être remplacées tous les cinq ans. À l'inverse, le moteur jouit d'une excellente réputation de fiabilité et serait capable de parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

Après une longue période d'immobilisation, il est préférable de débrancher les batteries (la Tatra en possède normalement deux), le circuit électrique présentant d'importantes pertes qui finissent par les décharger. Il faut également réamorcer le carburateur à l'aide de la pompe manuelle en y envoyant un peu d'essence.

Parmi les autres défauts figurent une qualité d'assemblage parfois irrégulière, conséquence de la fabrication artisanale, provoquant occasionnellement des infiltrations d'eau dans l'habitacle. Les pièces détachées sont relativement difficiles à trouver. Avec le temps, le chauffage autonome tombe également en panne et le frein à main cesse parfois de fonctionner correctement.

La carrière de la Tatra 613 prit définitivement fin en 1996, même si sa remplaçante, la Tatra 700, reprenait encore l'essentiel de sa technique. Sa disparition s'explique par une conception devenue obsolète et un coût de fabrication très élevé, conséquence d'une production faisant largement appel au travail manuel, devenue économiquement insoutenable dans une économie de marché. À titre de comparaison, une Mercedes-Benz Classe S ne coûtait alors qu'environ 200,000 couronnes de plus. Beaucoup de clients étaient également rebutés par l'image de voiture officielle associée aux dirigeants communistes.

Au total, environ 10,000 exemplaires furent produits. Les derniers étaient pratiquement réalisés à la commande, selon les souhaits individuels des clients.

Aujourd'hui, la Tatra est devenue très recherchée par les collectionneurs, même si la corrosion rend difficile la conservation d'exemplaires en parfait état. Les premiers modèles, aujourd'hui désignés 613-1, furent produits de 1975 à 1980, tandis que les dernières « chromka » appartiennent déjà à la série 613-2.

Durant les premières années, Tatra parvenait à fabriquer plus d'un millier de voitures par an. La production fut ensuite volontairement limitée par le gouvernement à seulement quelques centaines d'exemplaires annuels.

Si l'on fait abstraction de son image de limousine réservée aux dignitaires du régime, la Tatra 613 demeure une voiture particulièrement intéressante. Objectivement, vivre avec une Mercedes ou une BMW est sans doute plus facile, mais l'époque où personne ne voulait d'une Tatra est bel et bien révolue. Aujourd'hui, un bel exemplaire peut facilement atteindre un million de couronnes, et si vous êtes amateur de ce genre d'automobile, elle finira forcément par vous charmer. C'est en tout cas ce qui m'est arrivé.

Légende des photos :

• À mes yeux, les lignes de la première Tatra 613 n'ont pas pris une ride.
• Grâce au déflecteur aérodynamique sur le toit, on remarque immédiatement que cette voiture est équipée d'un toit ouvrant.
• Le V8 installé sous le capot arrière produit d'ailleurs une sonorité absolument magnifique.
• À l'intérieur, on ne se sent pas vraiment dans une berline de luxe.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/testy-youngtimery-veterany-ze-uz-vas-nema-tatra-613-cim-prekvapit-tak-mrknete-na-tento-jedinecny-kousek-pro-papalase-z-ddr-21017240
Adaptation VG