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Comment s’appelait la première voiture soviétique à traction avant ? La plupart répondront avec assurance la VAZ-2108. Les experts se souviendront du tout-terrain ZAZ-969V (future LuAZ) de 1967, qui fut d’abord privé de transmission intégrale en raison d’un manque de réducteurs pour l’essieu arrière. En 1971, le tout-terrain de Loutsk reçut enfin la transmission intégrale prévue à l’origine.

Mais on peut remonter encore plus loin et désigner comme pionnier dans ce domaine ce drôle de petit camion. Il s’appelle ET, et la lettre E ne fait absolument pas référence à l’électrification, comme on pourrait le penser. Simplement parce que l’ET a été conçu et construit en Estonie.

La lettre T signifie Tallinn, tandis que les indices numériques - 500, 600 ou 800 - ne correspondent pas à la cylindrée du moteur en centimètres cubes, mais à la charge utile en kilogrammes. Mais revenons à l’essentiel. Oui, l’ET est bien le premier véhicule soviétique à traction avant.

À la charnière des années 1950 et 1960, en URSS, les autorités commencèrent à s’inquiéter de l’absence d’un petit utilitaire léger destiné aux coopératives. Les GAZ et ZIL étaient trop grands et trop coûteux, le fourgon léger MZMA-400 simplement trop cher, tandis que les UAZ étaient rares. C’est alors que Roman Bertelov, chef du département de production et de technique du parc automobile de l’Union des coopératives de consommation d’Estonie (ERSPO), proposa l’idée d’un véhicule capable de transporter 500 à 600 kg.

Le projet fut approuvé et, dès 1965, le parc automobile de l’ERSPO fabriqua le camion ET-500. Comme le véhicule ne devait circuler que sur des routes asphaltées, un châssis massif et des composants renforcés furent jugés inutiles. Il faut toutefois préciser que ce premier modèle équipé d’un petit moteur de moto, conservait encore une architecture classique : moteur à l’avant et roues arrière motrices. En revanche, l’ET-600 apparu seulement un an plus tard, avec un moteur de 30 chevaux provenant de la Zaporojets, possédait déjà des roues avant motrices.

La sympathique cabine était réalisée en fibre de verre et pouvait accueillir deux personnes. Elle ne pesait que 40 kg, tout en étant très solide et relativement simple à fabriquer : trois personnes pouvaient la mouler en quatre heures. Pour accéder au moteur, il suffisait de dévisser deux boulons et de basculer la cabine vers l’avant. En retirant encore deux autres boulons, il devenait même possible de l’enlever complètement. Pour les opérations d’entretien courantes, comme l’appoint d’huile, une trappe avait été prévue à l’arrière de la cabine.

La structure reposait sur un châssis constitué de tubes à section rectangulaire. Le groupe motopropulseur entraînait les roues avant grâce à des demi-arbres oscillants et des joints homocinétiques synchrones. Le mécanisme de direction, les freins et les roues provenaient de la Moskvitch-408. La suspension avant était indépendante, à ressorts, et de conception originale : afin de loger les demi-arbres de transmission, elle prenait appui non pas sur le bras inférieur mais sur le bras supérieur. L’essieu arrière était rigide et monté sur ressorts semi-elliptiques.

Le petit utilitaire ET-600, long de 3,63 mètres, affichait une masse à vide de 746 kg et une masse totale de 1,346 kg avec une charge de 600 kg. La répartition des masses du véhicule chargé était pratiquement idéale. La consommation sur route était de 5,7 litres aux 100 km, contre 9,5 litres en ville. Le moteur MeMZ fabriqué à Melitopol permettait au véhicule d’atteindre 84 km/h, tandis que son rayon de braquage ne dépassait pas cinq mètres.

Au cours des essais, l’ET-600 parcourut plus de 20,000 km aussi bien dans Moscou que sur les routes sinueuses de Crimée. Les essayeurs soulignèrent les dimensions compactes du véhicule, sa bonne maniabilité, son excellente visibilité et la position de conduite confortable. Les performances de freinage et de franchissement des côtes respectaient les normes fixés par l’organisme d’homologation. Son utilisation était recommandée exclusivement sur routes revêtues, ce qui correspondait d’ailleurs au cahier des charges initial.

Entre 1967 et 1970, une quarantaine de ces petits camions furent produits et utilisés par l’ERSPO pour livrer les magasins de la RSS d’Estonie. Le véhicule était estimé à environ 2,000 roubles (à titre de comparaison, une Moskvitch coûtait environ 5,000 roubles). Selon ses créateurs, un lancement en grande série aurait même permis d’abaisser le prix jusqu’à 1,300 roubles.

En somme, cela donnait un véhicule utilitaire plutôt séduisant. Une excellente solution pour les petites entreprises. Sauf qu’au milieu des années 1960, quelles petites entreprises existaient donc en URSS ? Bien sûr, des petits camions et fourgons légers auraient pu servir dans le secteur des services ou aux services municipaux. Mais personne ne croyait sérieusement qu’une minuscule entreprise estonienne serait capable de couvrir les besoins d’un immense pays en véhicules de ce type. C’est pourquoi aucun budget ne fut finalement alloué aux utilitaires ET.

De plus, quelque temps plus tard, l’URSS achètera un important lot de Multicar - ces petits camions légers venus de RDA. Ce fut le dernier clou dans le cercueil du projet ET. Un cercueil qui, bien entendu, était lui aussi en fibre de verre.

Lu sur :
https://wroom.ru/news/9538
https://novate.ru/blogs/100820/55632/
https://auto.mail.ru/article/92848-posmotrite-na-pervyij-peredneprivodnyij-avtomobi-2/
Adaptation VG