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Le temps possède une qualité à la fois agréable et perfide. Les gens se souviennent des belles choses et oublient les mauvaises, ou du moins les relativisent et les embellissent. C’est pourquoi ils sont si souvent condamnés à répéter l’Histoire pour redécouvrir à quel point leurs ancêtres vivaient dans une époque misérable. Mais assez philosophé. Après 24 ans, nous avons repris le volant d’une Skoda à moteur arrière afin de découvrir sans détour si elle mérite réellement la moindre sympathie.

Lorsque la MB est apparue en 1964, personne ne se doutait qu’à l’exception des coupés MBX, 110 R, Garde et Rapid, l’usine de Mlada Boleslav ne produirait pendant 25 ans rien d’autre qu’une berline quatre portes à moteur arrière et propulsion - une architecture qui concernait évidemment aussi les coupés mentionnés. Si la Skoda 1000 MB pouvait être considérée comme une voiture plutôt élégante, cela ne valait déjà plus pour la Skoda 100 qui lui succéda, et la Skoda 105/120 lancée en 1976 n’était qu’une évolution supplémentaire du même concept. Le dernier grand restylage, qui transforma les 120 en série « M », arriva fin 1983 et donna à ces dinosaures de la route leur forme définitive, à quelques détails près, celle qu’ils conservèrent jusqu’à la fin de leur carrière au début de l’année 1990.

La gamme 105/120, également connue sous le nom de type 742, était principalement motorisée par des quatre-cylindres en ligne OHV de 1,05 et 1,2 litre. Une évolution importante fut le déplacement du radiateur à l’avant, ce qui permit un fonctionnement plus silencieux du moteur et une légère hausse de puissance, mais entraîna aussi une plus grande tendance à la surchauffe. En 1984 apparut la Skoda 130, version haut de gamme, suivie trois ans plus tard par les modèles 135 et 136, dont le moteur était déjà très proche de celui de la Favorit. Pourtant, leur succédera une discrète variante appelée 125 L, qui n’était rien d’autre qu’une 120 équipée d’une boîte cinq vitesses, jusque-là réservée aux plus puissantes 130, 135 et 136. Et c’est précisément avec cette voiture que nous avons passé une semaine bénie, grâce au prêt du Retroautomuzeum de Strnadice.

Je tourne la classique clé dentée FAB, qui n’est en pratique qu’une version miniature d’une clé de porte d’entrée, et le petit bouton noir du verrou, encastré côté intérieur dans la tôle blanche de la garniture de porte, remonte paresseusement. Je tire la poignée et m’affale avec un bruit sourd sur le tissu synthétique noir. Non pas que je sois particulièrement lourd, mais le siège ressemble davantage à un canapé qu’à quelque chose censé vous maintenir dans les virages. Il y a déjà des appuie-têtes, mais bien sûr uniquement à l’avant. Derrière la banquette arrière divisée en deux parties, on distingue nettement les fils du dégivrage électrique de la lunette arrière. Un semblant de luxe, au moins ! Sinon, il n’y a absolument rien.

Depuis le volant, on contemple une planche de bord noire plaquée juste sous le pare-brise. Elle est fabriquée dans un plastique à l’aspect et à l’odeur peu engageants et ne comporte en tout et pour tout que quatre commandes : les feux de détresse, le ventilateur et le dégivrage, l’éclairage principal et le feu antibrouillard arrière. Sur les modèles de fin de production apparut aussi un combiné d’instruments plus moderne intégrant enfin un compte-tours. Le plus amusant, c’est que certains témoins lumineux - frein à main, starter ou ceinture de sécurité - ne sont même pas branchés. Mais dans une Skoda, tout est tellement tangible que cela n’a finalement aucune importance. Les vitres se manœuvrent évidemment avec les célèbres « manivelles », mais au moins toutes les portes en disposent - sur la 105 S, les vitres arrière ne s’ouvraient même pas.

Maintenant, nous pouvons enfin prendre la route. La voiture étant restée immobilisée quelques jours, il faut ouvrir la porte arrière gauche, tirer sur la tringlerie placée dans l’encadrement, ouvrir le capot moteur et tâtonner en bas à droite pour trouver la pompe à essence manuelle destinée à alimenter le carburateur avant le démarrage. Sous le siège conducteur, je tourne un coupe-circuit ajouté après coup, je tire le starter à fond entre les sièges et tourne la clé.

Le démarreur fait entendre son grognement caractéristique, lance plusieurs fois le moteur, qui se met alors à tourner bruyamment à plus de 2,000 tr/min. S’il y a bien quelque chose d’infernal dans cette voiture, c’est la boîte de vitesses. À froid, impossible de passer la première ou la deuxième, et de manière générale chaque changement de rapport ressemble davantage à une loterie qu’à une véritable « sélection de vitesse ». Sur la 125 L, la quatrième est un peu plus courte et il devient intéressant de passer la cinquième vers 70 km/h. Encore faut-il la trouver quelque part du côté du genou du passager. Après cela, tout dépend surtout de vos préférences sexuelles.

Le moteur OHV déteste littéralement monter dans les tours. Sa puissance maximale est certes annoncée sur le papier à 5,000 tr/min, mais j’ai du mal à imaginer qu’il puisse atteindre ce régime sans exploser en mille morceaux. Le couple maximal arrive dès 3,000 tr/min, qui constitue aussi la limite jusqu’à laquelle le vacarme mécanique reste à peu près supportable. Je n’ai jamais osé dépasser les 4,000 tours. Jusqu’à environ 80 km/h, la petite Skoda peut encore se montrer relativement vive, mais ensuite elle perd rapidement tout son entrain. Le moteur se met à gronder de façon inquiétante sans que cela ne se traduise par une quelconque amélioration des performances, tandis que le vent s’infiltre à travers l’habitacle peu étanche. Lors d’une tentative sur autoroute, dans une longue montée, je me résigne donc humblement à rejoindre la voie des camions et à rétrograder sans hésiter en quatrième, ce qui permet au moins de maintenir la vitesse juste au-dessus des 100 km/h.

Je dois toutefois reconnaître deux qualités importantes. D’abord, la « 125 » freine de manière assez moderne, notamment grâce au servo-frein. Ensuite, sa suspension associée aux pneus ballon de 13 pouces filtre parfaitement les irrégularités, à la manière des tout-terrain à châssis séparé. Ceux qui se souviennent des passages à niveau en bois de l’époque socialiste ne s’en étonneront guère. La direction bénéficie heureusement déjà d’une crémaillère, ce qui permet de parler d’une certaine précision. L’avant étant extrêmement léger, les roues se braquent sans grand effort même sans assistance. Quant au comportement routier lui-même, il reflète parfaitement la conception de la voiture et l’époque de sa naissance. Quand souffle un vent latéral ou lorsqu’on croise un camion, on a davantage l’impression d’être sur un voilier en pleine mer agitée qu’au volant d’une automobile. Dans les virages, surtout bosselés, l’avant préférerait clairement continuer tout droit - ce n’est pas pour rien qu’on disait à l’époque qu’une Skoda se conduisait mieux avec un sac de ciment dans le coffre.

C’est bien une propulsion, mais avec seulement 50 ch et un essieu arrière fortement chargé. N’espérez pas faire des drifts ailleurs que sur la neige. Il est vrai cependant que, si par miracle vous parvenez à inscrire la voiture dans un virage au lieu de filer tout droit, l’arrière lourd peut se comporter comme un pendule et envoyer la voiture dans un dérapage survireur.

Je rends avec le sourire la clé FAB de cette 125 L à son propriétaire attentionné, sans trop savoir si je suis heureux d’avoir survécu une semaine en bonne santé - car un choc entre cette Škoda et un SUV aurait été fatal à coup sûr - ou si je me réjouis surtout d’avoir reçu une démonstration concrète de ce qu’était réellement cette époque, et qu’il n’est pas dommage qu’elle ait disparu, quelle que soit la qualité de la nôtre aujourd’hui. Des centaines de milliers de Tchécoslovaques ne juraient que par leur petite Skoda et passaient leurs samedis à tenter affectueusement de prolonger sa vie devant leur garage ou simplement dans la rue. Aujourd’hui, les nombreux survivants de la lignée de la « MB » se paient au prix de l’or. Étonnant…

Lu sur : https://autosalon.tv/novinky/retro/retro-vyzkouseli-jsme-posledni-skodovku-s-motorem-vzadu-abychom-si-pripomneli-jak-hrozna-byla
Adaptation VG