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À la charnière des années 1980, AvtoVAZ travaillaient activement sur une gamme de modèles à traction avant, les VAZ-2108/2109. Les décisions principales avaient été prises. Les nouvelles voitures devaient prendre place sur la chaîne de montage où l’on assemblait encore les VAZ-2101 et ses dérivés.

Mais à l’usine, comme au sein de la direction de l’industrie, beaucoup continuaient à considérer la traction avant avec scepticisme et méfiance. Les sceptiques raisonnaient ainsi : il avait été décidé de produire des voitures à traction avant, soit, mais l’usine avait aussi besoin d’une nouvelle berline à architecture classique pour remplacer la VAZ-2106, qui vieillissait rapidement. Et cette voiture, imaginée dès 1978, devait être plus prestigieuse que les berlines hatchbacks VAZ-2108 et VAZ-2109.

En 1981, l’usine lança un concours de design pour cette nouvelle propulsion, qui reçut l’indice VAZ-2112. Les maquettes proposées paraissaient bien plus modernes que la prestigieuse « Chesterka » (VAZ-2106) et que la « Semerka » (VAZ-2107), cette dernière étant encore en préparation pour la production. Puis, en 1982, apparut une maquette VAZ-2112 à carrosserie hatchback. Ce projet avant-gardiste du designer Valeriï Semouchkine se distinguait par un périscope sur le toit remplaçant le rétroviseur intérieur.

À cette époque, d’ailleurs, d’autres constructeurs se passionnaient aussi pour ce genre de « gadgets » sur leurs concept-cars. Et en 1980, le célèbre Alexandre Koulyguine, déjà bien connu dans le milieu du mouvement des voitures artisanales soviétiques « Samavto », avait lui aussi installé un périscope sur le toit de sa fameuse Pangolina.

Les maquettes de la VAZ-2112 introduisirent également des capots débordant largement sur les ailes. Cette solution sera plus tard reprise sur la VAZ-2110. Mais à ce moment-là, la « Deciatka » était encore une toute autre voiture.

Le développement de cette nouvelle « classique », portant l’indice VAZ-2112 se poursuivit jusqu’en 1983, date à laquelle l’absence totale de perspectives pour ce projet devint évidente. Une carrosserie entièrement nouvelle aurait nécessité une plateforme plus moderne. Or, les coûts de développement et d’outillage étaient comparables à ceux déjà engagés pour la mise au point et le lancement de la toute nouvelle famille à traction avant. En 1983, le projet VAZ-2112 fut définitivement abandonné.

Mais parallèlement, les ingénieurs travaillaient déjà sur la VAZ-2110. Pas celle que nous connaîtrons bien plus tard, mais une berline à coffre basée sur la « Vosmerka » (VAZ-2108). Les designers et ingénieurs de VAZ s’y attelèrent d’abord de leur propre initiative. En effet, le projet initial de la famille à traction avant ne prévoyait que des hatchbacks à trois et cinq portes. Pourtant, des maquettes de la berline VAZ-2110 furent tout de même réalisées. À cette époque, on réfléchissait également à un break dérivé de la « Vosmerka » : la VAZ-2111.

Le break fut finalement abandonné, mais la berline entra dans une phase de développement sérieuse. Elle devait devenir le modèle le plus prestigieux de la gamme, tout en restant au maximum unifiée avec les VAZ-2108 et VAZ-2109. La première maquette de la VAZ-2110 possédait la même face avant que la « Voskmerka », mais avec quatre phares ronds. Au début des années 1980, ce style revenait à la mode. À l’étranger, ces optiques équipaient souvent les versions prestigieuses ou sportives.

La seconde maquette, réalisée en 1983, était asymétrique. Le côté droit de la face avant recevait une aile longue et des phares ronds, tandis que le côté gauche conservait les phares et l’aile courte de la « Vosmerka ». La calandre restait elle aussi identique à celle de la hatchback, avec son fameux « bec ».

La maquette de la VAZ-2110 fut présentée aux responsables du ministère en 1983. En 1984, le premier prototype roulant fut construit. Après les essais, la rigidité de la carrosserie fut profondément retravaillée.

À ce moment-là, il était devenu évident que cette berline dérivée de la « Vosmerka » serait produite en série. Mais le système bureaucratique soviétique intervint alors dans la préparation du modèle, poussant AvtoVAZ à « ruser » avec l’indice de la berline.

Selon les règles de l’industrie, l’indice à quatre chiffres VAZ-2110 désignait un nouveau modèle. Cela signifiait que la voiture devait subir l’ensemble des essais d’homologation déjà passés par les berlines hatchbacks. Afin d’accélérer l’arrivée de la berline sur la chaîne de montage, l’usine la rebaptisa en 1985 VAZ-21099. Selon les normes du secteur, le cinquième chiffre indiquait une modification d’un modèle existant, dont l’homologation était plus simple que celle d’une voiture entièrement nouvelle.

La production de la VAZ-21099 débuta en 1990. Comme prévu, elle devint la version la plus prestigieuse de la famille qui portait désormais le nom « Samara ». En réalité, elle devint même la plus prestigieuse de toutes les VAZ. D’autant que le lancement de la berline coïncida avec une modernisation de toute la gamme.

Le moteur de base de la VAZ-21099 était désormais un 1,5 litre. La berline abandonna aussi le fameux « bec », original mais esthétiquement discutable. À cette époque, les Samara se vendaient déjà correctement en Occident, mais la plupart des concessionnaires commençaient leur préparation avant livraison par le remplacement de ce « bec » par des calandres plus harmonieuses.

La VAZ-21099 reçut également de nouvelles ailes avant. Les hatchbacks adoptèrent ensuite les mêmes éléments. Pendant de nombreuses années, l’expression « aile longue » devint dans le folklore automobile synonyme de Samara modernisée, donc plus prestigieuse.

Elles héritèrent aussi d’une nouvelle planche de bord dite « haute ». Elle paraissait effectivement plus sérieuse et plus riche, mais grinçait beaucoup - contrairement à l’ancienne version basse, stylistiquement plus simple. Les propriétaires trouvèrent cependant de nombreuses astuces pour lutter contre les craquements agaçants du plastique. Dans l’ensemble, la VAZ-21099 « trouva son marché » et devint une voiture très désirée par de nombreux acheteurs.

En 1985 apparut une maquette de berline pour une nouvelle famille à traction avant. C’est elle qui reçut finalement l’indice VAZ-2110. Cette première maquette n’avait d’ailleurs rien en commun avec la future « Deciakta », et rappelait plutôt certaines études de la VAZ-2112 à propulsion.

La maquette de cette nouvelle « Deciatka » donna naissance au prototype de série 100 (désignation utilisée par VAZ pour ses prototypes). Mais peu après apparut une maquette totalement différente, puis en 1987 fut créé un prototype de série 200, déjà très proche de la future VAZ-2110. La voiture de série, dont la production ne débuta qu’une décennie plus tard, ne différait extérieurement de ce prototype que par quelques détails.

Quant à l’indice VAZ-2112, il fut logiquement attribué à la version hatchback de cette nouvelle famille, qui débuta en 2000. La valse des indices était terminée : tout était enfin rentré dans l’ordre.

Légendes des photos :

• VAZ-2112 - maquette d’une voiture à architecture classique dessinée par A. Belikov, 1981.
• La nouvelle « Classique » - VAZ-2112 dessinée par V. Semouchkine, 1982.
• VAZ-2112 de 1983, créée conjointement par les équipes de Beliakov, Koudriachov et Semouchkine.
• Maquette de la VAZ-2110 - future VAZ-21099 - réalisée par V. Pachko. Cette maquette fut présentée aux responsables du ministère en 1983.
• Maquette de la VAZ-2110 - berline à traction avant de nouvelle génération, 1985.
• VAZ-2110 - prototype de série 100 construit en 1985.
• VAZ-21099 de série.
• Prototype VAZ-2110, 1987.
• Une des premières « Deciatka » de 1997, encore assemblée par l’atelier prototype, lors d’essais du magazine Za Roulem.
• Hatchback de pré-série VAZ-2112.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/954877-zabytyy-proekt-avtovaza/
Adaptation VG