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On associe généralement l’ancienne Allemagne de l’Est à des deux-temps dépassés et malodorants. Pourtant, il fut un temps où les designers locaux donnaient le ton, et il est fort possible que leurs collègues de l’Ouest en aient eux aussi profité.

À l’époque de l’économie planifiée, les constructeurs automobiles Est-allemands n’étaient guère mieux lotis que l’AZNP de Mlada Boleslav. Pour être plus précis, ils étaient dans une situation tout aussi mauvaise. En RDA, la priorité allait à la construction de logements et à l’industrie lourde ; les besoins des fabricants automobiles locaux étaient donc non seulement ignorés, mais ceux-ci devaient en plus cofinancer d’autres secteurs avec leurs maigres bénéfices.

La concurrence au sein du CAEM (Conseil d’assistance économique mutuelle) n’existait pratiquement pas. Des Dacia, des Lada, des Skoda ou encore des Polski-Fiat étaient certes importées en Allemagne de l’Est, mais compte tenu des capacités de production limitées de ces marques, seulement en très petites quantités. Ces importations n’avaient absolument rien à voir avec la demande réelle.

La direction politique n’avait donc ni la volonté ni le besoin de soutenir le développement de cette branche industrielle, et cela concernait naturellement aussi la mise au point de nouveaux modèles. Malgré toutes ces conditions globalement défavorables, voire hostiles - sans oublier le fait que des personnes incompétentes occupaient des postes clés - les ingénieurs locaux réussirent malgré tout à concevoir à plusieurs reprises des voitures intéressantes et très modernes pour leur époque.

Que pratiquement aucun de ces projets n’ait atteint la production en série ne surprendra probablement pas les témoins de cette époque. Dans tout le bloc de l’Est, les politburos socialistes étouffaient l’immense majorité des projets progressistes, faute de moyens financiers, de volonté politique, ou des deux à la fois. C’était une époque qui favorisait la médiocrité, un type de société où chacun devait obligatoirement rester dans le rang. Il ne fallait ni sortir du lot, ni même dépasser.

Nous ne pouvons aujourd’hui que spéculer et rêver à ce qui aurait pu se passer si la Skoda 720, dotée d’un design italien et de moteurs OHC modernes, était entrée en production en 1973. Les anciens Allemands de l’Est peuvent eux aussi se poser la même question à propos de la Wartburg 355 Coupé, qui avait le potentiel de laisser derrière elle non seulement les voitures de Mlada Boleslav, mais peut-être même tous les modèles compacts occidentaux de son époque. Mais reprenons les choses dans l’ordre.

L’entreprise publique Automobilwerk Eisenach (AWE) lança en 1966 la production de la Wartburg 353, bien connue chez nous également, et ses équipes se mirent presque immédiatement au développement d’autres variantes de carrosserie ainsi que d’un successeur. La nouvelle berline offrait en effet un habitacle remarquablement spacieux et un coffre immense pouvant atteindre 525 litres, mais sous le capot avant, la voiture demeurait techniquement dépassée.

La berline à traction avant reprenait le châssis à longerons ainsi que les suspensions indépendantes aux quatre roues du précédent modèle 312, y compris son moteur. Comme vous le savez certainement, il s’agissait d’un trois-cylindres essence deux-temps de 1,0 litre monté longitudinalement, développant 45 chevaux et associé à une boîte manuelle à quatre rapports.

Les défauts de cette technologie vieillissante - même si elle avait été longuement perfectionnée et dérivait des anciens moteurs DKW - étaient connus depuis longtemps. Toutefois, le trois-cylindres compensait cela par des intervalles d’entretien absolument incroyables, fixés à 50,000 kilomètres. Sur la plupart des voitures contemporaines, ils n’étaient que de 5,000 km. Les performances restaient également assez correctes compte tenu d’un poids dépassant à peine 900 kg. Néanmoins, chez AWE, on comprenait bien qu’il fallait aller plus loin.

La structure à châssis séparé n’était pas non plus idéale - la Skoda 1000 MB, apparue deux ans plus tôt, disposait déjà d’une coque autoporteuse. En revanche, les roues avant de la Wartburg étaient suspendues par des doubles triangles superposés, tandis qu’à l’arrière on trouvait des bras triangulaires tirés à axes de pivotement obliques. La traction avant représentait elle aussi une architecture très moderne. Il fut donc décidé de conserver provisoirement le châssis de base. Ce qu’il fallait en revanche entièrement repenser, c’était le moteur et le design.

Lorsque les créateurs de la nouvelle voiture achevèrent leur travail en 1968, ils avaient devant eux une automobile remarquable. Elle mesurait 4,100 mm de long, 1,640 mm de large et 1,410 mm de haut. Elle était donc plus courte de 120 mm et plus basse de 85 mm que la Wartburg 353 de base. Grâce à une carrosserie réalisée en polyester renforcé de fibre de verre, elle ne pesait que 880 kg. Mais surtout, il s’agissait d’un coupé hatchback trois portes au profil fastback très moderne, qui, même plus de cinquante ans plus tard, ne paraît toujours pas démodé.

Entre ses roues avant trônait un quatre-cylindres essence quatre-temps refroidi par liquide de 1,397 cm3 fourni aux Allemands de l’Est par Renault. Il s’agissait d’un moteur en ligne de la série C, surnommé Sierra, dans sa version C1J/C2J, avec un alésage de 76 mm, une course de 77 mm et une distribution OHV.

Les Français avaient initialement développé ce moteur au début des années 1960 pour la Renault 8. Dans sa configuration destinée à la Wartburg, il développait 73 chevaux à 5,500 tr/min grâce à un carburateur Weber, avec un couple maximal de 105 Nm disponible à 3,500 tr/min.

Associée à une boîte manuelle à quatre rapports, la voiture pouvait atteindre une vitesse maximale de 150 km/h, tandis que sa consommation moyenne se situait, selon ses concepteurs, autour de 9 litres aux 100 kilomètres. À Eisenach, on prévoyait également une version plus abordable conservant le trois-cylindres deux-temps de 1 litre issu du modèle 353.

La puissance maximale de cette version plus modeste était de 55 chevaux et le couple maximal atteignait exactement 100 Nm. Là aussi, une boîte manuelle à quatre rapports était conservée et, avec un poids encore plus favorable de seulement 840 kg, le second prototype pouvait atteindre 142 km/h.

Certaines archives d’époque affirment que le département développement d’AWE construisit six prototypes. D’autres avancent le chiffre de onze. Mais du point de vue historique, ce détail importe finalement peu. Ce qui est bien plus intéressant et important, c’est la manière dont ce projet fut enterré. On raconte que lorsqu’un haut responsable non nommé de la direction de la RDA vit la voiture terminée, il se contenta de déclarer : « Nous ne fabriquerons pas des voitures pour playboys. »

Les années suivantes montrèrent à quel point cette décision fut à la fois courte de vue et extraordinairement stupide. Mais il faut aussi nous déplacer dans le temps et à l’Ouest, jusqu’à Wolfsburg. C’est là que Volkswagen présenta, cinq ans plus tard, en 1973, la première génération d’un tout nouveau modèle baptisé Passat.

Ses bases techniques provenaient de la première génération, également nouvelle, de l’Audi 80 type B1, dévoilée un an plus tôt. Mais ce qui frappait surtout avec la Passat, c’était autre chose : ce liftback trois portes ressemblait étonnamment, tant par sa silhouette que par certains détails, à la Wartburg 355 Coupé. Chez AWE comme parmi les observateurs avertis, cela ne pouvait pas passer inaperçu.

Ce qui rendait l’affaire encore plus étrange, c’est que la Passat - tout comme la première Golf de 1974 au dessin comparable - avait été conçue sous la direction de Giorgetto Giugiaro. Encore aujourd’hui, les milieux spécialisés débattent vivement de ce qui a réellement pu se produire. Les théories du complot les plus audacieuses affirment que Volkswagen aurait effectivement mis la main sur les plans de la Wartburg 355 Coupé ; reste à savoir si les dirigeants Est-allemands les auraient discrètement vendus à l’Ouest, ou si quelqu’un parmi les anciens employés les aurait fait sortir clandestinement.

Des avis plus pragmatiques rétorquent toutefois que les formes de la Passat ressemblent certes à celles de la Wartburg, mais qu’elles correspondaient surtout parfaitement au style de leur époque - tout comme les voitures actuelles se ressemblent souvent entre elles, à l’image d’une Mercedes GLE Coupé et d’une BMW X6. De plus, la poupe tronquée inclinée n’était pas une invention d’Eisenach. La Simca 1100 de 1967 adoptait déjà cette architecture, et surtout la Renault 16, dévoilée deux ans plus tôt.

Malgré cela, certains détails du design de la Passat B1 restent troublants. Il suffit d’observer les montants arrière avec leur trio d’ouïes d’aération, les proportions générales ou encore l’emplacement des baguettes chromées latérales. D’ailleurs, vous pouvez comparer vous-même les deux voitures dans la galerie et vous faire votre propre opinion. Quant à savoir où se trouve la vérité, nous ne le saurons probablement jamais.

Lu sur : https://www.autorevue.cz/wartburg-355-coupe-wiki-historie
Adaptation VG