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Aujourd’hui, nous nous aventurons sur le terrain glissant de l’enquête autour de l’un des mythes les plus populaires parmi les amateurs russes d’automobiles : celui selon lequel le design de la première génération du Honda HR-V aurait été copié à partir d’un des tous premiers prototypes de la VAZ-2123, devenu par la suite la Chevrolet Niva.

Pour la première fois, l’idée que le design du HR-V aurait pu être emprunté aux designers de VAZ a été rendue publique en 2008, avec la sortie du troisième volume de la série « Vissokoj misli plamen », consacré à l’histoire de l’ingénierie à l’Usine automobile de la Volga. C’est là qu’est apparu un collage comparant les profils des deux voitures. Dans ce livre, le designer de VAZ Stanislav Zaïtsev, qui travaillait au début des années 1990 sur une version utilitaire de la Niva, évoque la ressemblance extérieure entre le prototype de la nouvelle Niva et le Honda HR-V apparue en 1998.

Dans les années suivant la diffusion du livre sur Internet, la photo comparative a été massivement reproduite, apparaissant sur des dizaines puis des centaines de pages, devenant progressivement un même (*). Finalement, sur l’internet russe, l’idée que les Japonais auraient conçu leur voiture en s’appuyant sur les travaux de spécialistes russes a pratiquement été élevée au rang de vérité évidente.

Kolesa.ru a aussi évoqué le livre susmentionné dans un article intitulé « Ce n’est pas nous qui les copions, mais eux », en évoquant le fait qu’au début des années 1990, une délégation de Honda se serait rendue chez VAZ. On leur aurait montré des esquisses et des maquettes de la première version de la Niva de seconde génération, et quelques années après cette visite, Honda aurait présenté le crossover HR-V, rappelant clairement ces travaux. Mais que s’est-il réellement passé ? Les Japonais ont-ils vraiment effrontément volé le design à leurs collègues russes ? Pour le comprendre, examinons d’abord comment le design des deux voitures est né, en commençant par le modèle russe.

Le processus de création de la « Niva-2 » est décrit en détail dans ce troisième volume de « Vissokoj misli plamen », qui reste la source la plus fiable disponible - au moins parce qu’il présente l’histoire sous différents angles, du point de vue de plusieurs participants aux processus d’ingénierie de l’époque chez VAZ. Essayons d’en résumer la chronologie concernant l’apparition du design extérieur de la Chevrolet Niva.

L’idée de la Niva de seconde génération est définitivement figée en 1987 : il est décidé de conserver les capacités tout-terrain au niveau de la VAZ-2121, tout en améliorant le confort, ce qui implique notamment d’augmenter l’empattement de 150 mm. À ce moment-là, le designer Alexander Beliakov dispose déjà d’esquisses et même de premières maquettes à échelle réduite de la nouvelle Niva. La même année, l’architecture générale du futur véhicule est définie, et l’année 1988 est consacrée à l’adaptation du design aux composants mécaniques en cours de développement. De plus, à l’été 1988, une maquette au 1:4 du modèle 2123 est testée en soufflerie à l’Institut aéronautique de Kazan, révélant un coefficient de traînée relativement élevé de 0,36. Cela aurait incité Alexander Beliakov à rendre la voiture plus profilée : sur une maquette grandeur nature en argile, il introduit des rails de toit aérodynamiques se prolongeant en un spoiler à l’arrière.

Mais l’histoire prend alors un tournant inattendu : en 1989, Alexander Beliakov émigre en Europe. Plus tard renvoyé en URSS par la Suède, il ne revient pas chez VAZ. Sa maquette est alors retravaillée en 1990 par les designers Valeriï Semouchkine et Georgiï Ivanov, qui suppriment notamment les « crêtes » sur le toit. Cependant, lors d’une réunion technique, cette version est critiquée par la direction : « C’est la même voiture que la VAZ-2111, mais avec des roues de tout-terrain ! » (au même moment, l’usine développe en effet le style de la gamme « Deciatka »). C’est précisément à partir de ce moment que le style de la Niva s’éloigne de la version que, selon la légende, les Japonais auraient copiée pour le HR-V. Retenons ce point pour y revenir plus tard, mais poursuivons brièvement l’histoire jusqu’à la version finale du design de la VAZ-2123.

Ainsi, la version « Beliakov », retravaillée par Valeriï Semouchkine et Georgiï Ivanov, est totalement rejetée, et le design du tout-terrain doit être repensé de zéro. Le premier souhaitait reprendre le projet, mais celui-ci est confié à Viktor Kriazhev, qui réalise en un an deux maquettes originales. Cependant, le projet ralentit fortement : nous sommes en 1991, à quelques mois de l’effondrement de l’URSS, et les fonds pour développer de nouveaux composants manquent déjà… Il est alors décidé d’utiliser pour la nouvelle Niva le moteur VAZ-21213 et la boîte de vitesses VAZ-21074 - autrement dit, des éléments issus de la première Niva, la VAZ-2121…

Pourtant, au départ, il était prévu d’utiliser le moteur VAZ-2110 alors en développement (ainsi que dans une autre variante, les moteur VAZ-AZLK 320/322), ainsi qu’une suspension arrière indépendante, déjà testée sur des prototypes roulants, mais abandonnée pour réduire les coûts.

L’adjoint au chef du bureau d’études, Piotr Proussov, demande ensuite à Viktor Kriazhev, deux nouvelles variantes de design adaptées à ces « nouveaux » composants. Il s’emporte - « On n’a donc aucune politique cohérente ? On fait n’importe quoi ? » - puis il démissionne. Valeriï Semouchkine s’adresse à nouveau au designer en chef Mark Demidovtsev pour une nouvelle variante (la troisième !). En 1993, Valeriï Semouchkine - qui travaillait sur la seconde génération de la Niva de sa propre initiative depuis la fin des années 1970 (!) - trouve finalement les formes qui deviendront celles bien connues aujourd’hui pour la VAZ-2123.

C’est ainsi que ces événements sont relatés dans le livre, qui explique également pourquoi la voiture n’est entrée en production de série que neuf ans plus tard sous la marque Chevrolet. Mais cela est déjà une toute autre histoire.

Ce qui nous intéresse bien davantage ici, c’est l’histoire de la naissance de la Honda HR-V. Hélas, il n’existe pas chez Honda de compte rendu aussi détaillé de la conception de modèles spécifiques - il ne serait d’ailleurs pas surprenant d’apprendre que des ouvrages comme « Vissokoj misli plamen » n’existent tout simplement plus ailleurs dans le monde. Nous devons donc nous contenter de données fragmentaires issues de sources ouvertes, qui décrivent, pour ainsi dire, une version « officielle » de la naissance du véhicule, avec un minimum de détails et sans mention de noms. Néanmoins, cette histoire est assez précise et relativement détaillée, car la sortie du modèle a été précédée de plusieurs présentations, de nombreux communiqués de presse et d’une multitude d’articles, ce qui permet probablement d’éclairer certains points.

Contrairement au tout-terrain compact développé par VAZ, Honda a dès le départ adopté une approche non pas tout-terrain, mais routière : à l’époque, l’idée des crossovers prenait déjà de l’ampleur, et la plateforme choisie pour le véhicule fut celle de la Honda Logo, apparue en 1996 - une traction avant du segment B à moteur transversal. Le HR-V est un modèle conçu rapidement : son développement débute précisément en 1996, et dès l’année suivante, le concept J-WJ est présenté au Tokyo Motor Show, en lien avec son acronyme comme un « Wild and Joyful wagon » (break sauvage et joyeux).

Voici comment le journal AutoReview décrivait ce concept : « Le prototype de loisir Honda J-WJ n’est pas passé inaperçu. Contrairement aux autres véhicules, ce tout-terrain adopte un style traditionnel et… paraît très européen. Si l’on retirait l’emblème Honda du capot, on pourrait penser qu’il a été conçu en Italie, par exemple chez ItalDesign ou Pininfarina. Pour l’instant, les Japonais restent discrets quant à l’avenir de ce modèle ».

Comme nous le savons aujourd’hui, l’avenir de ce « prototype » s’est dessiné très rapidement. Selon ses concepteurs, il convenait parfaitement à ceux qui trouvaient les véritables tout-terrain un peu trop volumineux. En effet, ce prototype de salon à trois portes mesurait seulement 3,950 mm de long, 1,780 mm de large et 1,775 mm de haut, avec un empattement de 2,360 mm. 

Fait intéressant, on pouvait y déceler une certaine ressemblance avec la maquette du designer Beliakov datant de près de dix ans auparavant, mais bien moins marquée que celle du HR-V de série lancée en 1998. Les modifications principales furent peu nombreuses : simplification de l’éclairage, roues plus petites, disparition de certains emboutis comme le renflement du logement de la roue de secours sur le hayon, laquelle devint relevable au lieu de s’ouvrir latéralement. De plus, la version de série fut allongée, rétrécie et abaissée : le HR-V mesurait 4 ,010 mm de long, 1,695 mm de large et 1,580 mm de haut, avec un empattement de 2,350 mm. À titre de comparaison, la Niva de seconde génération lancée en 2002 était légèrement plus grande dans toutes les dimensions, avec un empattement supérieur de 100 mm : 4,056 × 1,800 × 1,690 mm, empattement de 2,450 mm. Des dimensions proches pour des voitures - comme leurs destinées - totalement différentes.

Tandis que la Niva, devenue entre-temps totalement différente de la version que les Japonais auraient prétendument « copiée », passait par des phases de maquettes en plastiline et de prototypes, Honda produisait activement le HR-V : un crossover compact, sans prétention tout-terrain sérieuse, mais simple, fiable et dans l’air du temps - parfaitement conforme à son concept initial. Et sur le plan technique, grâce à une forte parenté avec la Honda Logo, tout était maîtrisé.

En 1998, la voiture est encore présentée à Genève sous forme du concept J-WJ, mais la même année, la version trois portes de série est lancée, proposée avec deux types de transmission (boîte manuelle et variateur) et un unique moteur 1,6 litre de 105 ch, disponible en traction comme en transmission intégrale. En 1999 apparaît une version cinq portes, et le moteur est porté à 125 ch grâce au système VTEC (à noter qu’AvtoVAZ n’introduira un système comparable, de type VVT, qu’en 2016). Restylée en 2001, le HR-V restera en production pendant huit ans, jusqu’en 2006.

Alors, les ingénieurs de Honda ont-ils pu voler le design du HR-V chez VAZ ? Dans quel but visitaient-ils les spécialistes russes ? Et pourquoi leur montrait-on des maquettes qui, à certains stades, étaient confidentielles et susceptibles d’être mises en production ? Plusieurs sources indiquent que, durant le développement de la nouvelle Niva, des délégations de Honda se sont rendues à plusieurs reprises à l’usine russe, entre la fin des années 1980 et 1995-1996.

En 2012, cette affaire a semblé s’éclaircir quelque peu lorsque Valeriï Semouchkine a commenté dans une interview le possible emprunt du design russe par les Japonais : « C’est tout à fait vrai. Il y a eu plusieurs délégations de Honda. Le chef du bureau d’études a déclaré que nous allions développer la nouvelle Niva conjointement avec Honda. Les Japonais, enthousiastes, ont tout vu. Nous avions plusieurs variantes déjà sous forme de maquettes, et ils les ont toutes examinées. Je pense que Honda n’avait en réalité aucune intention de développer quoi que ce soit avec nous ; ils voulaient simplement savoir si nous représentions une menace en tant que concurrents. Et ils ont obtenu les informations dont ils avaient besoin ».

Pourquoi Honda aurait-elle voulu développer une nouvelle Niva avec VAZ ? On peut supposer que quelqu’un a effectivement informé les Japonais que VAZ travaillait sur une nouvelle Niva, et que Honda, se souvenant du caractère innovant de la VAZ-2121, a initié des discussions afin de partager les bénéfices potentiels.

D’un autre côté, l’initiative d’une coopération aurait aussi pu venir des Russes, conscients de la montée en puissance des Japonais dans le domaine des véhicules compacts à transmission intégrale. D’ailleurs, à la fin des années 1980, dans le cadre du projet 2123, VAZ avait acheté des modèles « de référence » : Nissan Prairie et Honda Civic Shuttle - des versions à transmission intégrale de voitures à traction avec moteur transversal. À une époque, une telle conception a également été envisagée chez VAZ, mais ils n’ont pas osé orienter la nouvelle Niva vers un « crossover » - même l’idée d’un style « VAZ-2111 avec des roues de tout-terrain », comme nous nous en souvenons, avait été vivement critiquée.

Il est toutefois possible que Honda et Lada aient réellement envisagé de développer une voiture en commun : le concepteur en chef Gueorguiï Mirzoev a invité les Japonais à l’usine, les a mis au courant du projet, mais au final, quelque chose n’a pas fonctionné. Malheureusement, il est aujourd’hui impossible d’en connaître les détails côté russe : ni Gueorguiï Mirzoev, ni Piotr Proussov - qui était alors son adjoint - ne sont encore en vie… Mais la question principale est la suivante : les Japonais étaient-ils vraiment à ce point démunis en matière de design qu’ils auraient purement et simplement copié ce qu’ils avaient vu en Russie ?

Nous avons réussi à échanger avec les deux designers qui avaient finalisé la fameuse maquette de Beliakov - celle qui, comme on s’en souvient, fut finalement rejetée : Valeriï Semouchkine et Gueorguiï Ivanov. Rappelons que Valeriï Semouchkine est l’auteur du design final de la Niva (il avait également travaillé sur la première génération du tout-terrain), tandis que Gueorguiï Ivanov avait développé une version pick-up du VAZ-2123. Que pensent aujourd’hui ces designers russes de cette histoire avec Honda ?

Nous avons d’abord demandé à Valeriï Semouchkine de commenter ses propres propos tenus en 2012, où il affirmait que l’emprunt était « totalement vrai » : « Dans cette interview, je remplacerais aujourd’hui le mot ‘totalement’ par ‘peut-être’. Je peux me tromper, mais c’est ainsi que je me représente des événements vieux de plus de 25 ans. Beliakov était parti en Suède à l’époque, et nous avons dû finaliser la maquette à sa place… Il serait naïf de penser qu’on puisse disposer de preuves dans une telle situation… Après plusieurs visites de groupes de Honda, lors d’une réunion, Mirzoev a déclaré qu’il était possible que nous développions la nouvelle Niva conjointement avec les Japonais. Je l’ai entendu moi-même. Mais cela n’a été dit qu’une seule fois. Probablement que Mirzoev a compris que ces visites n’avaient pas débouché sur une coopération. Il n’a plus jamais reparlé de Honda - du moins, je ne l’ai plus entendu évoquer ni technologie, ni conditions, ni quoi que ce soit d’autre à ce sujet ».

Par ailleurs, Valeriï Semouchkine a mentionné plusieurs cas où des faits fortement déformés avaient été publiés dans la presse ou dans des ouvrages sur l’Usine automobile de la Volga, avant d’ajouter : « Je ne sais ni pourquoi ni par qui la légende de la ressemblance entre la Niva et le HR-V a été lancée, mais ce n’est pas moi, et cela remonte à bien avant cette interview. Est-ce vraiment utile d’enquêter là-dessus, alors que nous avons déjà tant de légendes ? ».

De son côté, Gueorguiï Ivanov - alors ingénieur au Département de design des carrosseries et aujourd’hui responsable de la qualité des projets de design chez AvtoVAZ - a commenté cette même légende ainsi : « Que nous ayons envisagé de développer la Niva conjointement avec les Japonais - je n’en ai jamais entendu parler. En revanche, que des délégations de Honda soient venues, c’est un fait : le chef du bureau d’études leur faisait visiter le centre de style. Un emprunt ? Ce n’est pas forcément que Honda manquait d’idées. Il est plus probable qu’ils avaient des réflexions similaires, et que ce qu’ils ont vu à Togliatti leur a simplement donné confiance. À cette époque, la tendance était aux formes épurées, et des solutions similaires pouvaient émerger dans l’esprit de designers de différentes entreprises. Honda a donc pu à la fois s’inspirer de ce qu’elle a vu chez nous et y parvenir de manière indépendante ».

Des concepts similaires - dans les deux cas, un véhicule compact à capacités de franchissement accrues - combinés aux tendances de design de l’époque, pouvaient-ils conduire à des formes proches ? Bien sûr ! Et même si ce n’était pas le cas…

Cet article serait incomplet sans l’avis des représentants de Honda Motor. Nous avons obtenu un commentaire du bureau russe de la marque : « La délégation dont il est question s’est effectivement rendue chez AvtoVAZ, c’est un fait. Il s’agissait probablement d’une visite en vue d’une éventuelle coopération. À cette époque, une tradition instaurée par Soichiro Honda, fondateur de Honda Motor Co, était encore en vigueur : il voyageait beaucoup à travers le monde, et par exemple, à la fin des années 1960, une délégation japonaise avait visité l’usine soviétique ZiL. Cependant, il est aujourd’hui pratiquement impossible de déterminer l’objectif précis de la visite chez VAZ au milieu des années 1980 : les archives du bureau russe ne contiennent aucune information à ce sujet, et nos tentatives de contacter des participants de ce voyage ont échoué - beaucoup sont à la retraite et difficiles à retrouver. Quant à l’idée d’un emprunt du design de la Niva pour le HR-V, nous pensons qu’elle est quelque peu tirée par les cheveux. À l’époque, ce style devenait à la mode, et il n’était pas exploré uniquement par des designers japonais ou russes, mais aussi par de nombreuses marques européennes. Ainsi, la ressemblance visible sur cette photo du livre n’est probablement qu’une coïncidence ».

En réalité, tous les intervenants s’accordent sur un point : les tendances du design automobile, comme les idées en général, flottent dans l’air et peuvent venir simultanément à plusieurs personnes. Chercher des « voleurs » est donc, dans la plupart des cas, inutile.

D’ailleurs, il existe aujourd’hui des exemples bien plus évidents d’emprunts. Pour rester chez AVTOVAZ : l’avant de la Lada XRay a été clairement copié par les Chinois de Landwind, tandis que Mitsubishi a doté le pare-chocs avant de l’Outlander (et d’autres modèles) d’éléments en forme de « boomerangs » très proches du style actuel de Lada. Et dans les deux cas, il n’y a eu ni procès ni scandale. Car si chaque ressemblance entre voitures donnait lieu à une action en justice, les avocats de BMW auraient par exemple pu s’acharner contre Mercedes-Benz pour avoir « copié » la silhouette du X6 lors de la conception du GLE.

Pour finir, rappelons brièvement la définition du plagiat : il s’agit de l’utilisation illégale d’une œuvre protégée d’autrui, accompagnée d’une fausse attribution de paternité. Mais dans le monde du design moderne, le plagiat est presque impossible à prouver — les designers s’inspirent constamment les uns des autres. De nombreux procédés ne relèvent pas du plagiat : imitation, parodie, emprunt d’idées, émulation, citation, respect des canons et des traditions, standards stylistiques, continuité et interprétation.

Ainsi, l’histoire du « vol » par les Japonais des premiers dessins de style de la VAZ-2123 n’est rien de plus qu’un mème Internet ou, si l’on préfère, un joli mythe. Un emprunt d’idées a peut-être eu lieu, mais cela n’a rien d’étonnant, de choquant ni de honteux.

Légende des photos :

• Illustration comparative tirée du troisième volume de la série « Vissokoj misli plamen ».
• On distingue à peine ici les « crêtes », comme on les appelait chez VAZ, se prolongeant en spoiler déflecteur. Même sous cette forme discrète, elles ont été rejetées par la direction. En revanche, sur le Honda HR-V, une idée très similaire a été développée avec succès.
• Comparons deux maquettes en argile : la dernière version de Beliakov (modifiée par Semouchkine et Ivanov) et une version ultérieure, entièrement repensée par Semouchkine, qui donnera finalement naissance au modèle de série.
• En 1991, le concept initial de la VAZ-2123 atteint sa phase finale sous forme d’une maquette en polystyrène. C’est précisément cette version qui fut rejetée, jugée trop proche de la VAZ-2111 - ce qui est vrai. Mais est-elle vraiment si similaire, sous cet angle, au Honda HR-V visible sur la photo voisine ?

Lu sur : https://www.kolesa.ru/article/plagiat-shou-pravda-li-chto-honda-hr-v-skopirovana-s-nivy
Adaptation VG

(*) En 2009, cette ressemblance a été évoquée ici : https://www.sovietauto.fr/2009/02/quand-la-niva-2123-inspire-honda.html