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Qui aujourd’hui peut citer spontanément deux ou trois constructeurs automobiles vietnamiens ? Ou même un seul ? Probablement très peu de monde. Peut-être est-ce simplement dû au manque d’informations sur l’industrie automobile vietnamienne ? C’est vrai : elle reste assez méconnue. Même à l’ère d’Internet. Alors imaginez donc combien il était difficile d’apprendre quoi que ce soit sur une voiture vietnamienne vers 1958 ! Pourtant, c’est précisément cette année-là que les Vietnamiens ont construit leur première voiture particulière ! Enfin… « construit »… et que signifie vraiment « leur » ? Les questions sont plus nombreuses que les réponses, et ce n’est sans doute pas un hasard. Par exemple, personne ne sait de quelle usine il s’agissait, ni surtout quel lien unit cette voiture à des meubles gonflables, un vélo en bambou et un cube. Pourtant, ils sont bel et bien liés.

Le « Grand Bond en avant » est le nom du deuxième plan quinquennal en République populaire de Chine, mis en œuvre de 1958 à 1962. Il s’agissait d’une vaste campagne économique et sociale destinée moins à enrichir les Chinois qu’à convaincre le monde entier (y compris eux-mêmes) que le Parti communiste dirigeait le pays dans la bonne direction. Il fallait démontrer que l’indépendance était une bonne chose - et l’indépendance vis-à-vis des capitalistes, encore meilleure.

Le voisin du sud de la Chine - le Vietnam - enviait la capacité des Chinois à avancer vers un avenir radieux à grands pas. La situation du Vietnam à cette époque n’était pas des plus favorables : la première guerre d’Indochine venait de s’achever, le pays avait obtenu son indépendance et cessé d’être une colonie française, mais il était désormais divisé en deux par le fleuve Ben Hai : le Nord et le Sud. Bien que les accords de Genève de 1954 aient reconnu l’indépendance du Vietnam, du Laos et du Cambodge, tous attendaient des élections générales censées réunifier le pays. Les États-Unis ne souhaitaient pas voir apparaître un nouvel État communiste dans la région, et l’on sait comment cela a évolué dans les années 1960. Sans entrer dans ces détails historiques, il est essentiel de comprendre pourquoi, à la fin des années 1950, le Nord-Vietnam avait besoin de sa propre voiture : c’était une question de prestige et un puissant outil de propagande.

Pendant ce temps, le « Grand Bond en avant » chinois semblait porter ses fruits. De nombreuses entreprises automobiles virent le jour, dont certaines existent encore aujourd’hui. L’année 1958 fut particulièrement fructueuse pour l’industrie automobile chinoise. Le 10 mars 1958, le premier camion Yuejin de 2,5 tonnes (copie du GAZ-51 soviétique) sortit de l’usine de Nankin. Peu après furent créées plusieurs grandes entreprises automobiles à Nankin, Shanghai, Jinan et Pékin. Il y avait de quoi susciter l’envie des Vietnamiens, qui souhaitaient reproduire ce modèle au Nord-Vietnam communiste.

Être une colonie n’est pas une joie, mais c’est la France qui a introduit l’automobile au Vietnam. Des Peugeot et des Citroën y circulaient déjà dans les années 1920. Les Vietnamiens avaient donc une certaine expérience… mais surtout en matière de réparation et pas en construction automobile.

La première guerre d’Indochine aurait elle aussi été impossible sans moyens techniques. Les Français disposaient d’un grand nombre de véhicules. Les Vietnamiens, eux, avaient le courage et l’habileté nécessaires pour les capturer, les réparer et les utiliser contre les Français. Comme les opérations militaires des combattants pour l’indépendance étaient bien plus efficaces que les tentatives françaises de reprendre leur colonie, la quantité de matériel capturé ne cessait d’augmenter. Et tout cet équipement devait être réparé quelque part. C’est ainsi qu’à cette époque apparurent dans tout le pays de nombreux ateliers, souvent de petite taille, spécialisés dans la réparation des véhicules saisis.

Fait intéressant, la première tentative de construire un véhicule national remonte à 1950, lorsqu’une voiture fut assemblée à partir d’épaves de véhicules ennemis et baptisée Quoc Te (« International »). Malheureusement, cela ressemble davantage à une légende : aucune preuve documentaire ne confirme l’existence réelle de cette voiture. Il existe cependant un mythe largement répandu selon lequel les autorités auraient eu tellement honte de ce véhicule qu’elles auraient décidé de ne jamais en parler et d’en détruire l’unique exemplaire. Vrai ou faux, personne ne le sait.

En revanche, on sait qu’en 1958 fut produit le premier véhicule « de conception nationale ». Ce deuxième essai ne fut finalement pas si raté que cela, même s’il soulève encore des questions.

La base du futur projet fut l’usine de motos Z157. On y créa une division spéciale appelée Chan Thang Factory. « Chan Thang » signifie « victoire » ou « triomphe ». Pourtant, ni victoire ni triomphe ne furent au rendez-vous.

Cette entreprise dut être mise en place dans des conditions loin d’être idéales. Une guerre longue, des destructions, une situation internationale incertaine - tout cela compliquait considérablement la tâche. Ne serait-ce que pour les moyens matériels : où trouver les équipements et les machines-outils ? Il fallut les rassembler à travers tout le pays. La situation n’était guère meilleure du côté du personnel. Certes, comme on l’a déjà dit, il existait une certaine expérience dans la réparation automobile acquise pendant la guerre, mais ces spécialistes étaient dispersés dans de petits ateliers. Il fallut donc sélectionner les meilleurs. On privilégiait ceux qui avaient une formation spécialisée, souvent acquise dans des institutions françaises. Au final, l’usine réussit à constituer une équipe d’environ cinq cents personnes. Au départ, elle se consacrait à la réparation de véhicules anciens, puis tenta de construire une voiture vietnamienne. Et c’est là que commencent les zones d’ombre et les mystères.

En 1959, le magazine « Za Roulem » publia un article au titre ambitieux : « La première automobile de production nationale ». Il y était question des camarades vietnamiens qui avaient finalement réussi à produire leur premier véhicule. Ils l’appelèrent comme l’usine : Chan Thang. Mais quel genre de voiture était-ce exactement ?

 Za Roulem écrivait : « La première voiture particulière vietnamienne a reçu le nom de ‘Triomphe’. Par sa conception, elle présente de nombreuses similitudes avec la ‘Volga’ soviétique. La ‘Triomphe’ est équipé d’un moteur d’une cylindrée de 2,4 litres. La carrosserie est monocoque à cinq places. À l’exception des pneus importés de l’étranger et des ampoules à double filament pour les phares, toutes les autres pièces de la voiture sont produites en République démocratique du Vietnam ». Et bien sûr : « La sortie de la première voiture hors des portes de l’usine a suscité, comme on peut le voir sur la photo, l’approbation enthousiaste des travailleurs vietnamiens ». À côté figurait une image dont la qualité rappelait davantage un dessin. Ah, la diplomatie… En réalité, cette Chan Thang n’était autre qu’une GAZ-21 équipée d’un moteur de 2,4 litres. Certes, avec quelques différences.

À cette époque, le directeur de l’usine était le camarade Ho Manh Khanh, et l’ingénieur en chef le camarade Vu Van Don. Il existe une interview de Ho Manh Khanh dans laquelle il évoque brièvement l’histoire de ce premier véhicule vietnamien. Selon lui, la matière première utilisée pour sa fabrication provenait de ferraille française recyclée, datant de la guerre. Il reconnaissait que cette voiture était un clone de la Volga 21. Certes, les panneaux de carrosserie avaient été retravaillés, si bien que le Chan Thang ressemblait davantage à une Tchaïka qu’à une Volga, mais à l’intérieur, c’était bien une GAZ-21. Ho Manh Khanh admit qu’ils n’avaient pas réussi à démonter entièrement la Volga, établir leurs propres plans et lancer une production autonome, faute de connaissances et de moyens techniques. En conséquence, cette première voiture particulière vietnamienne resta un exemplaire unique - et commença peu à peu à s’entourer de mythes et de légendes.

Par exemple, certains pensent que le Chan Thang serait basé non pas sur la GAZ-21, mais sur la Renault Frégate. En réalité, ce n’est pas le cas. Souvenez-vous de ce que disait Za Roulem à propos des pneus importés : il est tout à fait possible qu’il ne s’agisse pas seulement des pneus, mais des roues complètes. Et bien sûr, non pas d’une importation au sens industriel, mais de leur utilisation sur cet exemplaire précis. Elles ressemblent effectivement à des roues françaises, mais le Chan Thang reste bien une Volga, et non une Renault Frégate.

Un autre mythe est plus difficile à expliquer. Il existe une vieille photographie où Ho Chi Minh examine les ailerons de la remarquable Chan Thang. Sur cette même photo figure un autre homme, Nguyen Mạnh Khanh. Ce qui est étrange, car le nom de famille du directeur de l’usine n’était pas Nguyen, mais Ho (les prénoms Manh et Khanh coïncident). Pourtant, des publications vietnamiennes affirment qu’il s’agit bien de Nguyen Manh Khanh (au Vietnam, le nom de famille vient en premier). Elles ajoutent qu’il s’agit d’un constructeur, inventeur et ingénieur vietnamien connu sous le nom de Quasar Khanh. En 1964, il aurait conçu une autre voiture appelée Quasar, produite par la société britannique Unipower. Et là, cela devient intéressant.

En effet, Nguyen Manh Khanh - alias Quasar Khanh - est un designer et ingénieur bien connu. Il a effectivement participé à la création d’un véhicule assez insolite, la Quasar-Unipower City Car. En substance, il s’agit d’une sorte de cabine en verre montée sur un châssis de Mini, avec un moteur de 1,1 litre et une boîte automatique à trois vitesses. L’engin a un aspect très étrange, et personne ne sait vraiment pourquoi il a été produit entre 1967 et 1969. Mais son concepteur était bien Nguyen Manh Khanh.

Cette « boîte en verre sur roues » n’a pas vraiment rencontré de succès (on devine pourquoi), mais Quasar Khanh est tout de même resté dans l’histoire. Par la suite, il devint un designer reconnu de meubles gonflables. Cela peut sembler amusant, mais son entreprise devint l’un des leaders européens dans ce domaine. Aujourd’hui, elle s’appelle Fugu Furniture et est basée en France. Il a également contribué à populariser les vélos en bambou. Tout cela paraît cohérent - mais certains éléments de cette histoire ne collent pas.

La photographie avec la voiture, Ho Chi Minh et Nguyen-Quasar aurait été prise à la fin de 1958 (ou tout début 1959, ce qui est moins probable). Né en 1934, Quasar aurait eu environ 24 ans à ce moment-là. On peut admettre qu’il était très talentueux et déjà remarqué à cet âge. Mais il y a un problème : à quinze ans, il avait été envoyé à Paris pour étudier l’ingénierie à l’École nationale des ponts et chaussées. Il y étudia jusqu’en 1958, se maria avec une Française en 1957, et ne retourna au Vietnam que peu avant sa mort en 2016. Alors, que faisait-il sur cette photo aux côtés de Ho Chi Minh ? La question reste sans réponse. Une hypothèse est qu’il s’agirait d’un élément de propagande - une manière de montrer quels talents avaient participé à la création du Chan Thang.

Comme déjà mentionné, cette voiture resta unique. Le sort de l’usine demeure inconnu : elle n’est plus mentionnée nulle part. Il est probable que la guerre suivante, longue et difficile, ait eu raison de cette entreprise déjà fragile. Le Vietnam ne tenta plus sérieusement de construire sa propre voiture, même si l’assemblage de modèles comme la Citroën 2CV fut maîtrisé pendant la guerre.

Aujourd’hui, l’industrie automobile vietnamienne rappelle quelque peu celle de la Corée du Nord : des tentatives audacieuses de copier des modèles étrangers sans trop se faire remarquer.

Légende des photos :

• Yuejin NJ130 (1958).
• GAZ-51A.
• GAZ-21 Volga (1956–1970).
• Renault Frégate (1951–1958).
• Quasar-Unipower City Car

Lu sur : https://www.kolesa.ru/article/vetnamskiy-klon-gaz-21-temnaya-istoriya-razrabotki-zagadochnogo-avtomobilya-chan-thang
Adaptation VG