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Que prévoyaient donc de transporter les créateurs de cette voiture ? Deux sacs de pommes de terre ? Peut-être du foin, ou une chèvre ? Une seule, car deux se sentiraient déjà à l’étroit. Ou bien des pièces de rechange pour une moissonneuse batteuse tombée en panne au milieu du champ ? Bien sûr, quand il y a de la place, on trouve toujours quoi y mettre. Mais heureusement, ce n’est pas mon problème aujourd’hui.

La recette de fabrication de ce pick-up était on ne peut plus simple. On retirait de la chaîne de montage une carrosserie standard de Zaporojets ZAZ-968M et on en coupait le « superflu ». Pour éviter que ce qu’il en restait ne s’affaisse prématurément comme les maisons de paille des petits cochons du célèbre conte, la carrosserie était renforcée sur tout son pourtour : en bas par une cornière en acier, en haut par un tube en U.

Cependant, c’est là qu’apparaît une particularité importante : ces pick-up étaient fabriqués comme on pouvait et avec ce qu’on trouvait, un peu comme dans un club de bricolage. Ainsi, un exemplaire pouvait sensiblement différer d’un autre. Sur certaines voitures, selon les connaisseurs, la cornière inférieure faisait même défaut. Les dernières Zaporojets différaient déjà les unes des autres, construites selon le principe « où peut-on encore économiser », et les pick-up plus encore. Les temps troubles engendrent souvent des constructions tout aussi troubles.

Pourtant, l’idée n’était pas nouvelle : toutes les usines soviétiques fabriquaient ce genre de véhicules pour leurs propres besoins. L’usine automobile de Zaporojié découpait déjà des pick-up à partir des ZAZ-965 « bossues », puis des 966 et 968 plus récentes. Mais uniquement comme véhicules internes à l’usine : ils sortaient rarement de son territoire et étaient connus de très peu de gens.

Au début des années 1990, l’usine traversait une période extrêmement difficile. La montée en cadence de la Tavria se faisait péniblement, tandis que la demande pour la ZAZ-968M, qui faisait vivre l’entreprise, chutait rapidement dans les conditions du libre marché. Le modèle était produit depuis plus de dix ans, et même près d’un quart de siècle si l’on compte depuis le lancement de la ZAZ-966. C’est alors que l’on pris la décision de commercialiser le pick-up ZAZ-968MP comme modèle de série. 

Après la découpe du « superflu », la Zaporojets était envoyée en peinture puis à l’assemblage. On obtenait un petit utilitaire amusant, avec un plancher de benne en contreplaqué et les panneaux latéraux standard de l’habitacle fixés le long des parois. Comment ce panneau de fibres recouvert de similicuir réagissait-il à la pluie et à la neige ? Il n’est pas difficile de l’imaginer. Sur certaines voitures, ces panneaux étaient remplacés par de fines tôles d’acier. Si l’on veut, on peut considérer cette diversité de finitions comme différentes versions.

Pour le reste, ce petit pick-up est une Zaporojets ordinaire. À la place habituelle, à l’arrière, se trouve le moteur V4 refroidi par air de 1,2 litre développant 40 ch. Officiellement, les versions 30 ch n’étaient pas montées sur les pick-up, bien que j’aie vu des copies de documents d’immatriculation mentionnant des moteurs de 30 ch. Il faut dire que les erreurs dans les papiers n’étaient pas rares, surtout au début des années 1990. Le système de refroidissement, comme sur la « M » standard (c’est ainsi qu’on appelait la ZAZ-968M), était modernisé, avec des conduits d’air différents, réellement plus efficaces que sur le modèle précédent.

La roue de secours, pour le plus grand bonheur des propriétaires, se trouvait dans le compartiment moteur : le coffre était donc plus spacieux que sur les anciens modèles. Mais sur les derniers exemplaires, la roue de secours est revenue dans le coffre, occupant une part importante de son volume, tandis que la batterie, au contraire, a été déplacée vers l’arrière.

Les panneaux plastiques qui embellissaient le coffre des premières ZAZ-968M ont également disparu. À leur place : des écrans métalliques dissimulant pudiquement la colonne de direction et le célèbre chauffage autonome à essence. À propos, ici, il ne chauffe que la cabine biplace. Et pourtant, comme on le sait, ce chauffage produisait une chaleur redoutable… quand il fonctionnait, ce qui n’était pas toujours le cas.

L’habitacle est plus spacieux que je ne l’imaginais. Les sièges sont reculés au maximum, mais le dossier ne peut pas être davantage incliné : si la cloison arrière avait été repoussée plus loin vers l’arrière, la benne se serait transformée en une fente digne d’une boîte aux lettres ! Il n’y a pas de ceintures de sécurité ! Il n’y a tout simplement nulle part où les fixer, les montants étroits étant recouverts par la paroi arrière de la cabine.

Tout le reste correspond aux standards des voitures de l’époque de l’austérité généralisée. Les sièges sont corrects, similaires à ceux de la VAZ-2101. Derrière le volant, on trouve les trois leviers empruntés aux Lada, le tableau de bord garni de plastique et une boîte à gants avec couvercle. Mais l’horloge ronde des premières ZAZ-968M a disparu. Mais le cendrier Zaporojets a fait son retour, remplaçant celui de Lada, plus pratique.

Sur la route, la ZAZ-968MP reste la Zaporojets familière. Curieusement, l’habitacle est même plus silencieux que celui d’une berline standard : entre les sièges et le moteur bruyant refroidi par air se trouvent une seconde cloison et une couche d’air… celui que nous transportons dans la benne de la Zaporojets. S’il pleut, on obtient une piscine privée. On raconte que certaines voitures étaient équipées d’une bâche couvrant la benne, mais celle de notre essai n’en avait pas.

Avec le moteur de 40 ch, les accélérations jusqu’à 50-60 km/h sont assez vives. Ensuite, le moteur peine davantage, bien que la voiture ne soit pas lourde. Je n’ai pas trouvé de données fiables sur la charge utile. Mais selon toute vraisemblance, elle ne dépasse pas 150-200 kg, le poids total de la ZAZ-968M standard n’étant que de 1,110 kg.

Les freins à tambour sans assistance suffisent à la voiture. Le débattement du levier de vitesses n’est pas plus long que sur certaines tractions avant. La commande de boîte se fait par une tringlerie dirigée vers l’arrière. La suspension est entièrement indépendante : à l’avant à barres de torsion, à l’arrière à ressorts. Elle assure un confort souple et, par conséquent, du roulis dans les virages rapides. Mais la Zaporojets n’a jamais été faite pour les virages rapides. Et celle-ci encore moins.

Enfin, la motricité, caractéristique de toutes les ZAZ à moteur arrière, est toujours là. Le soubassement est presque plat, la garde au sol atteint 175 mm, et les roues motrices arrière sont bien chargées.

Bref, la Zaporojets reste une Zaporojets. Mais ce qu’on comptait transporter avec, cela reste un mystère. De simples recherches historiques ont montré que l’écrasante majorité de ces véhicules, au début des années 1990, étaient achetés par des personnes morales, principalement des organismes d’État. C’est compréhensible : il était difficile de trouver quelqu’un prêt à acheter une ZAZ-968MP avec son propre argent.

Dans une certaine mesure, cette voiture est l’un des symboles du début des années 1990 sauvages. À l’époque, on appelait musique, cinéma et même business des choses qui n’en étaient pas vraiment. Dans cette logique, ce produit porte aussi le nom de pick-up… Dans un concours des voitures les plus étranges et les plus inutiles, la ZAZ-968MP n’aurait certainement pas été oubliée. Mais heureusement, je n’ai pas à inventer ce qu’on pourrait y transporter. Aujourd’hui, ce n’est plus qu’un artefact amusant d’une époque complexe, ambiguë, mais éclatante.

[Encadré 1]
Des pick-up internes à l’usine, basés sur la Zaporojets, furent fabriqués pendant de nombreuses années à l’usine « Kommunar », mais la ZAZ-968MP fut le premier d’entre eux à devenir un véhicule commercialisé en série. Il était équipé du groupe motopropulseur standard : un moteur V4 refroidi par air de 1,2 litre (40 ch) et une boîte manuelle à quatre rapports. Selon diverses estimations, deux à trois mille pickups furent produits entre 1990 et 1994.

[Encadré 2]
La ZAZ est loin d’être la seule voiture à moteur arrière dont on a tiré des versions utilitaires. Les constructeurs ont résolu le problème du moteur encombrant de différentes manières. Sur les Volkswagen Transporter et les Chevrolet Corvair 95 (Greenbrier), les moteurs boxer étaient relativement bas. Mais sur l’américaine, le plancher arrière restait un peu plus haut, tandis que sur le pick-up allemand, il était parfaitement plat.

La Fiat 500 italienne possédait un moteur bicylindre très compact, logé sous la benne. Quant à la Fiat 600 Multipla produite par la firme Coriasco, avec son moteur en ligne, elle se distinguait par une carrosserie haute mais à plancher plat, sous lequel se trouvaient des compartiments à bagages.

[Encadré 3]
Au début des années 1960, l’usine de Zaporojjé préparait une gamme de fourgons utilitaires à cabine  avancée : le ZAZ-970 à propulsion et le ZAZ-971 à transmission intégrale. La gamme comprenait un minivan, un fourgon et un pick-up. À l’arrière, au-dessus du plancher, s’élevait un caisson sous lequel se trouvait le moteur V4 standard. Pour faciliter le chargement, le pick-up était doté de portes battantes dans le flanc droit. La presse a parlé de modèles de pré-série, mais cet utilitaire ne fut jamais lancé en production.

Légende des photos :

• Pick-up ZAZ-968MP.
• Le moteur V4 standard développe 40 ch. La roue de secours se trouve dans le compartiment moteur.
• Goulotte de remplissage du réservoir se trouve sous le capot.
• Le carburateur et le distributeur sont facilement accessibles pour l’entretien.
• Pick-up interne à l’usine basé sur la ZAZ-965.
• Pick-up réalisé à partir de la ZAZ-966.
• Entre la cabine et le compartiment moteur : la benne de chargement.
• La batterie est dans le coffre.
• L’extincteur est un artefact de l’époque de la Zaporojets.
• À l’avant, le coffre standard.
• Les technologies de fabrication des pickups étaient essentiellement artisanales.
• Sur les ZAZ-968M tardives, les panneaux plastiques du coffre furent remplacés par des tôles métalliques.
• L’instrumentation est simpliste mais lisible.
• À côté du contact, le bloc fusibles.
• La cabine du pick-up ne diffère pas de l’avant de l’habitacle d’une ZAZ-968M standard. La ZAZ-968M a reçu un couvercle de boîte à gants, absent auparavant. Sous le tableau de bord : le conduit de chauffage.
• Les sièges se règlent comme sur le modèle standard.
• La finition de la Zaporojets est extrêmement spartiate.
• Volkswagen Transporter T3.
• Chevrolet Corvair 95.
• Pick-up Fiat 500.
• Fiat 600 Multipla de la firme Coriasco.
• Pick-up ZAZ-968MP.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/977721-pikap-zaz-968mp-retrotest-za-rulem/
Adaptation VG