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Tout le monde savait que les propriétaires de voitures diesel pouvaient économiser énormément en utilisant du fioul domestique - une méthode qui a ensuite dégénéré en blanchiment de carburant pour contourner la nouvelle loi. Mais que pouvaient faire les propriétaires de voitures à essence ? Eh bien, une faille s’est aussi ouverte pour eux, même si elle impliquait davantage de compromis. Voici le reportage de Karoly Lencses sur ce carburant « alternatif », paru dans le numéro 17/1990 du magazine Auto-Motor.

On ne sait pas à qui revient le mérite de la découverte. Une chose est sûre : cela fait plusieurs années que quelqu’un a, pour la première fois, versé un diluant (plus communément appelé Essence F) dans un réservoir. Et il a peut-être lui-même été surpris du résultat : le moteur a démarré. Il cliquetait, sa puissance n’était pas idéale, il dégageait une odeur suspecte, mais il fonctionnait bel et bien ! La nouvelle s’est rapidement répandue, et aujourd’hui des dizaines de milliers de personnes utilisent peut-être ce produit comme carburant.

Certes, cela permet de contourner la loi sur la taxe à la consommation, puisque ces utilisateurs ne paient pas la lourde part fiscale intégrée au prix de détail de l’essence - près de vingt forints par litre - ni les deux forints destinés au fonds routier, ni encore le forint et vingt fillers pour l’assurance responsabilité obligatoire. Ils privent donc le budget, le ministère des Transports et les assurances de revenus. Pour l’instant, toutefois, tout le monde semble accepter cette situation. Les pertes totales pourraient atteindre des centaines de millions par an.

« Alors, est-ce que ça vaut le coup ? »  ai-je demandé prudemment. Le chauffeur de taxi me regarde, surpris, puis éclate de rire.
« Quelle question idiote ! J’achète l'Essence F à moitié prix. En un an, rien qu’avec ça, je rembourse le prix de la voiture ».

On découvre ensuite que ce n’est pas si simple. Le moteur d’une Wartburg 353 cliquette déjà bruyamment, et même à faible accélération, il répond par des cognements pénibles.

« Impossible de rouler correctement avec ça. La consommation n’est pas terrible non plus, je peux remplacer le moteur chaque année… mais faites le calcul ! ».

Et en effet, avec 60,000 à 70,000 kilomètres par an, l’économie est d’au moins 100,000 forints. Une révision moteur n’en coûte pas plus de 15,000, il reste donc 85,000 forints - sans impôts. On peut dire que ça vaut le coup… du moins pour lui. Quant à l’odeur, tant pis pour les autres. Et tant pis aussi pour le profit déloyal.

« Comment ça, ça sent mauvais ? » me lance-t-il, vexé. « C’est peut-être vrai… mais c’est sans plomb. C’est un carburant le plus moderne ! ».

Je ne sais plus s’il plaisante ou s’il est sérieux. Mais ce n’est pas le plus important : le vrai problème est que je n’ai pas d’arguments vraiment convaincants. Les considérations morales, techniques ou fiscales ne pèsent pas lourd face à l’argent. Les prix augmentent, le niveau de vie baisse, chacun économise comme il peut. Et si l'Essence F coûte moins de 14 forints le litre, que la voiture roule tant bien que mal et que son usage n’est pas interdit, pourquoi ne pas en profiter ?

Et ce ne sont pas seulement les taxis. De plus en plus de gens découvrent ce carburant « moderne ». Il suffit de respirer l’air dans la rue pour s’en rendre compte. On l’utilise dans les deux-temps, les Trabant, les Wartburg, les utilitaires Barkas d’entreprise, et même dans des Zuk (j’en ai vu un, qui claquait comme un mauvais diesel).

« Ça ne lui fera plus de mal » hausse les épaules le conducteur avant de repartir sans saluer.

« C’est vrai que le moteur s’use plus vite – me confie un ami propriétaire de Wartburg – mais j’en ai un de rechange à la maison : en deux heures, je peux le remplacer ».

D’autres affirment au contraire que ce carburant n’endommage pas du tout la voiture. Il suffit d’ajuster l’avance à l’allumage, disent-ils, et le cliquetis disparaît. J’ai même entendu parler d’un « professionnel » qui a réduit le taux de compression, avec succès paraît-il : sa Trabant roule depuis des années ainsi sans réparation. Chez nous, tout le monde s’y connaît en automobile…

Les spécialistes ne sont d’ailleurs pas unanimes. Sans analyses approfondies, il est difficile de trancher. Des mesures d’émissions ont été effectuées à l’Institut de recherche sur les transports (KTI), mais la durée de vie du moteur n’a pas été étudiée. Ils ont toutefois constaté qu’un moteur deux-temps bien réglé peut fonctionner sans cliquetis à l'Essence F, à condition d’accélérer très doucement - ce qu’un conducteur expérimenté peut maîtriser. Et si l’auto-inflammation ne se produit pas, il est probable que le moteur ne subisse pas de dommages accrus. En revanche, dans ces conditions, seule une fraction de la puissance maximale est exploitable, car une accélération trop rapide provoque immédiatement de violents cliquetis.

Certains mécaniciens affirment cependant que, quelles que soient les conditions d’utilisation, le moteur s’use plus vite, sa durée de vie pouvant être réduite de moitié, voire des deux tiers. Istvan Emod, maître de conférences à l’université technique, n’a pas étudié de moteur fonctionnant au naphta léger, mais il s’est beaucoup occupé des moteurs deux-temps.

Selon l’expérience pratique, un carburant d’indice d’octane de 50 à 60 ne peut être utilisé sans « cliquetis » que jusqu’à un taux de compression de 5 à 6 au maximum. Cela n’est possible que si le mélange aspiré ne remplit qu’une partie du cylindre, autrement dit si le papillon des gaz n’est jamais complètement ouvert. À charge partielle, le rendement thermique se dégrade : il passe d’environ 40 % à moins de 25 %. En même temps, l’accélération du véhicule prend plus de temps, ce qui signifie que le passage à un rapport supérieur se fait plus tard, et la consommation peut donc également augmenter.

Il n’est pas non plus certain que la modification de certains paramètres du moteur - comme l’avance à l’allumage ou le taux de compression, par exemple en installant plusieurs joints de culasse - constitue une solution en soi. En effet, lors de la conception, on cherche à atteindre un optimum commun entre la qualité de l’essence, le rapport de mélange, la forme de la chambre de combustion, l’allumage et le taux de compression. Toute modification de l’un de ces paramètres entraîne nécessairement une baisse du rendement. De plus, avec un carburant d’aussi mauvaise qualité, le « cliquetis » ne peut pas toujours être évité : la combustion initiée en plusieurs points à cause de l’auto-inflammation génère une onde de pression très rapide, qui frappe littéralement le piston, ce qui explique l’usure accélérée.

L’utilisation du naphta léger est-elle plus nocive pour l’organisme humain ? L’étude du KTI cherchait justement à répondre à cette question, avec un résultat surprenant. La pollution au plomb disparaît évidemment, mais les mesures montrent que les émissions de dioxyde de carbone, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés ne dépassent pas les valeurs habituelles des moteurs deux-temps fonctionnant à l’essence, et sont même parfois plus favorables. Ainsi, alors que l’on pourrait théoriquement s’attendre à une augmentation de la pollution, la pratique contredit ces suppositions. Certes, l’auto-inflammation ne signifie pas nécessairement une combustion incomplète.

Reste donc l’odeur, qui, selon les spécialistes, pourrait être due à un composant spécifique du naphta léger. L’étude n’a toutefois pas cherché à identifier cette substance. Des observations similaires ont été faites par les services de transport de la municipalité de Budapest. Lors des contrôles techniques officiels, on mesure les émissions de monoxyde de carbone, qui restent généralement dans les normes même avec ce carburant. L’odeur, en revanche, est un critère difficile à quantifier, et aucune mesure ne peut être prise à ce sujet. En l’absence de réglementation, elle ne peut donc pas être retenue comme motif de refus au contrôle technique.

Il est vrai que j’ai moi-même vu, à l’Automobile Club, une fiche d’évaluation mentionnant l’utilisation d'Essence F comme un défaut, et que ces véhicules ne sont pas toujours jugés conformes. Mais cela ne semble guère préoccuper le nombre croissant d’utilisateurs. Ce qui les inquiète davantage, c’est qu’à partir du 1er juillet, la vente a cessé dans le XIIIe arrondissement, à la station de la rue Kucsma, si bien qu’à Budapest et dans le comitat de Pest, il ne reste plus qu’un seul point d’approvisionnement en gros. Ailleurs non plus, l’approvisionnement n’est pas simple : en général, une seule installation par département propose ce type produit pétrolier.

L’objectif à peine dissimulé de cette mesure est de freiner la consommation, mais d’après mon expérience à la direction régionale d’Afor à Budapest, avec peu de succès. Dès le petit matin, une file de plusieurs centaines de mètres s’étire devant l’entrée : quelques camions, mais surtout des Wartburg - des taxis pour certaines, des Trabant, des Barkas, tous chargés de fûts de 200 litres, autant qu’il peut en tenir. Dans une Trabant break, on en trouve deux à l’intérieur et trois sur la remorque, soit mille litres au total, avec un panneau à l’arrière : « Danger d’incendie et d’explosion ! ». On raconte que des revendeurs sont déjà apparus, distribuant cette « essence » en petites quantités, probablement avec une marge.

Le conducteur de la Trabant en fait-il partie ? J’apprends plus tard que la cohue est parfois telle qu’il faut appeler la police, car les camions-citernes d’Afor ne peuvent plus accéder au site. Tibor Farkas, directeur d’exploitation, le sait bien : la majorité est achetée pour les voitures. La croissance dynamique des ventes le confirme, puisque le nombre d’utilisateurs industriels n’a pas significativement changé. Rien que sur ce site, au premier semestre de l’année précédente, 872,000 kg de naphta léger et 576,000 kg de succédané d'essence de térébenthine ont été vendus ; cette année, avant fin juin, les deux ont déjà largement dépassé le million de litres.

À la station de la rue Kucsma, les volumes étaient encore plus importants : en 1989, on y a vendu 5,5 millions de litres, soit l’équivalent d’une station-service moyenne. Au total, la direction régionale d’Afor à Budapest vend environ 500 millions de litres d’essence par an, dont les produits de nettoyage et détachantes ne représentent qu’environ 1,5 %. La demande, toutefois, est en nette augmentation, notamment après la récente hausse des prix du carburant.

« Voyez-vous, pour nous, peu importe le type d’essence acheté, l’essentiel est que ce soit chez nous » telle est la philosophie du commerçant.

La situation actuelle n’est d’ailleurs pas favorable à Afor non plus, puisqu’un seul site a du mal à faire face à l’afflux de clients. Et aucun changement n’est à attendre pour l’instant - à moins qu’une autorité ne prenne enfin une décision. Mais cela ne semble pas imminent.

« Dites-moi, monsieur, quel carburant utilisez-vous ? » demande avec suspicion le jeune mécanicien, sans laisser au taxi le temps de descendre du véhicule.

« Quel carburant ? répond l’autre avec un sourire moqueur. Du super, bien sûr ».

« Monsieur, vous pouvez déjà repartir ! Vous ne voyez pas le panneau ? », et, pour éviter toute discussion, il abandonne sur place le propriétaire de la Wartburg malodorante.

En effet, sur la porte de l’atelier et à l’intérieur, un panneau avertit : « Les voitures fonctionnant à l'Essence F ne sont pas réparées ici ». Les clients ne prennent pas toujours cet avertissement au sérieux, mais lorsqu’on les met fermement à la porte, ils se vexent et protestent selon leur tempérament. On comprend que le mécanicien préfère rester anonyme.

« Cela fait longtemps que je ne répare plus les voitures utilisant ce carburant, pour plusieurs raisons. D’abord, je dois garantir mon travail, mais cette garantie ne vaut que pour une utilisation conforme. Or, j’ai constaté que l'Essence F endommage fortement le moteur. Si un client se plaint après une réparation, je devrais prouver que la faute ne vient pas de moi. Ce n’est pas simple, car le propriétaire peut revenir avec un plein d’essence normale. Alors, comment savoir s’il a roulé entre-temps avec ce produit ? Donc, dès que je ‘flaire’ quelque chose -au sens propre cette fois, je préfère refuser le client, car cela m’évite des complications par la suite.

D’ailleurs, nous ne réparons pas non plus les voitures fonctionnant à l'Essence F à cause de leur odeur. Même si nous avons résolu l’évacuation des gaz d’échappement, nous ne parvenons pas à nous débarrasser de cette puanteur caractéristique. Je ne saurais l’expliquer, mais elle nous donne mal à la tête. Et ces taxis peuvent entrer dans les zones protégées du centre-ville, alors que moi, avec ma Lada bien réglée, on m’en a interdit l’accès ! Pourtant, ce sont ces voitures qui polluent l’environnement, et l’odeur n’est peut-être que le moindre mal. Ce produit bon marché n’incite pas à une utilisation économique : les automobilistes n’ont aucun intérêt à faire régler leur voiture. Alors moi, au moins ici, j’interdis l'Essence F, puisque personne d’autre ne semble juger utile d’agir ».

Un cercle vicieux dans l’administration. Je me suis d’abord renseigné auprès du ministère de l’Environnement pour savoir si quelque chose avait été fait contre l’usage du naphta léger malodorant comme carburant. On m’a répondu que le problème n’avait pas encore été traité et qu’il valait mieux s’adresser au ministère des Transports. Là, on m’a expliqué qu’aucune réglementation n’interdit son utilisation. Auparavant, seules les catégories de carburants autorisées pour les véhicules publics étaient définies par la loi, mais dans l’esprit de la déréglementation, cette règle est également devenue obsolète.

Aujourd’hui, on ne pourrait agir qu’en cas de violation des normes environnementales, mais selon les études réalisées par l’Institut de recherche sur les transports, cela n’est pas non plus envisageable. Les utilisateurs d'Essence F ne dépassent pas les normes mesurables fixées par la réglementation, et l’odeur ne peut pas servir de base à une procédure. On pourrait augmenter le prix de ce produit, mais cela pénaliserait les utilisateurs industriels. Si l’achat était soumis à des conditions, les professionnels autorisés en feraient un commerce parallèle.

Interdire son usage ne serait pas non plus une bonne solution : qui effectuerait les contrôles routiers ? Prélever un échantillon dans le réservoir, le sceller en présence d’un témoin officiel, l’envoyer pour analyse… personne ne s’en charge. La distribution du carburant relève du ministère de l’Industrie et du Commerce ; la perte de recettes due à cette essence bon marché touche leurs intérêts, et c’est pour cette raison que l’on m’a conseillé d’aller les voir.

Là, on m’a expliqué que le prix du naphta léger ne comprend pas la taxe à la consommation, d’où son coût inférieur à celui de l’essence automobile. Une hausse de prix ne serait pas justifiée, puisqu’il est destiné à un usage industriel, et non comme carburant.

Son utilisation pourrait certes être limitée par des mesures administratives, mais cela irait à l’encontre de la politique économique en voie de libéralisation. Le responsable a toutefois reconnu que cet usage détourné entraîne des pertes importantes pour le budget de l’État, mais que le distributeur ne peut pas l’empêcher.

Peut-être faudrait-il agir sur le plan environnemental, ou laisser intervenir l’administration fiscale ou les douanes. Au service des impôts, on m’a écouté avec attention, trouvé la question très intéressante, puis répondu avec regret qu’ils n’étaient pas compétents en la matière. Ils m’ont suggéré de demander l’avis du ministère des Finances.

Selon l’expert, d’un point de vue juridique et fiscal, l’utilisation d'Essence F dans une voiture n’est pas répréhensible ; elle peut tout au plus être condamnée sur le plan éthique. Au ministère, on connaît d’ailleurs mal l’ampleur du phénomène. L’interlocuteur a donc improvisé : il a évoqué la possibilité de modifier la loi sur la taxe à la consommation, d’introduire des restrictions administratives ou de prendre des mesures environnementales. Quelle que soit la solution retenue, ils la soutiendront, m’a-t-il assuré en guise d’au revoir. Le cercle est donc bouclé.

Aujourd’hui encore, l'Essence F est disponible (pour le dégraissage de surfaces ou le nettoyage de textiles), y compris directement à la raffinerie de Szazhalombatta de MOL, mais il est depuis longtemps impossible de l’utiliser comme carburant automobile. De même, l’époque où l’on transférait du gaz en bouteille dans les voitures fonctionnant au GPL est révolue, même si certains pratiquent encore ce « sport » dangereux avec des pompes artisanales.

Pendant un temps, il était aussi courant de faire rouler les diesels atmosphériques avec de l’huile de cuisson usagée, filtrée et décantée. Mais les moteurs modernes ne le supportent plus, et cette pratique est désormais considérée comme une fraude fiscale.

Les grandes combines autour des carburants ont commencé dès l’époque socialiste avec les véhicules diesel, puis ont donné lieu, après la transition, à toute une série d’affaires mafieuses. Le fioul domestique (HTO), destiné au chauffage, n’était pas soumis à la taxe à la consommation et bénéficiait d’une TVA réduite (10 % au lieu de 25 %), ce qui poussait beaucoup de gens à l’utiliser à la place du gazole. À partir de 1990, il a donc fallu le teinter en rouge pour faciliter les contrôles. Très vite, toute une industrie clandestine s’est développée pour éliminer ce colorant - le « blanchiment » du carburant- pratique qui n’a disparu qu’au tournant des années 2000.

Légendes des photos :

• Pour les taxis, cela vaut particulièrement le coup, même au prix de remplacements fréquents du moteur.
• Uniquement en grandes quantités…
• Celui qui mesure… et l’utilise aussi dans sa voiture.
• Du « vrai » carburant caché dans le réservoir.
• Peut-être seront-ils bientôt servis.
• « Moi, je n’arrive pas à gérer ça », se plaint le vieux gardien du dépôt Afor.
• La première mesure concrète.
• Une odeur caractéristique - ou plutôt une puanteur - suit les deux-temps roulant avec ce carburant bon marché.
• En cas de litige, on peut mesurer l’indice d’octane, mais l’analyse coûte cher (environ 1,000 forints).
• À l’époque, on pouvait encore faire le plein de mélange aux stations-service ; les propriétaires de deux-temps ajoutaient ensuite de l’huile à l'Essence F.

Lu sur : https://www.origo.hu/auto/2024/06/mosobenzines-trukkozesek-a-rendszervaltas-idejen
Adaptation VG