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Le tout premier essai longue durée (comme on dirait aujourd’hui) a eu lieu en 1971. Les essayeurs du magazine Za Roulem ont alors découvert ensemble la grande nouveauté soviétique : la VAZ-2101 « Jigouli ».

Dès le premier numéro de 1971, Za Roulem a présenté à ses lecteurs la première-née de l’usine automobile de la Volga : la VAZ-2101. Le magazine a créé une rubrique spéciale dans laquelle, numéro après numéro, étaient décrits les principaux organes et ensembles du nouveau modèle. Le rapport complet sur l’essai de la VAZ-2101 issue de la première série (numéro de moteur 0000067, châssis 000124), confiée à la rédaction pour des essais de longue durée, n’a été publié que dans les numéros 10 et 11 de 1971.

Les articles portaient un titre simple et direct : « Première rencontre avec les ‘Jigouli’ ».

Comment le choix a été fait de la voiture a été fait ? On proposa aux journalistes, Alexandre Brodski et Boris Sinelnikov, de choisir n’importe laquelle des nombreuses voitures se trouvant dans l’atelier expérimental de l’usine automobile de la Volga. Ils prirent une berline blanche qui avait déjà un peu perdu son éclat d’origine, portant les plaques 00-47 « Proba » (essai). Elle leur plut… à cause de son kilométrage : 24,935 km. Autrement dit, elle pouvait montrer comment la voiture se comporterait « à l’âge mûr », après deux ou trois ans d’exploitation.

« Et puis, bien sûr, pour éviter toute discussion sur une voiture spécialement assemblée et préparée pour le magazine, et sur le fait que, naturellement, rien ne pouvait lui arriver, il fallait prendre un modèle ordinaire ». C’est donc ce qu’ils firent : une voiture ordinaire, et même pas neuve.

Les journalistes qualifient les Jigouli de trapues, simples de forme, « sans rien qui accroche l’œil ». Ils reconnaissent qu’au début « l’architecture des Jigouli ne leur a même pas vraiment plu ». Mais aussitôt après, ils s’enthousiasment pour le volume du coffre (0,385 m3 - plus que celui de la Volkswagen 1200 et de la Renault 8) et pour son agencement. Ils admirent aussi l’espace et le confort de l’habitacle. Quand il est question des sièges avant, ils ne peuvent se passer d’un point d’exclamation : la forme et l’amplitude des réglages leur plaisent énormément !

Ils décrivent longuement l’implantation des organes sous le capot. Les réservoirs semi-transparents des fluides techniques les surprennent agréablement, et le vase d’expansion est qualifié de nouveauté. À l’époque, les conducteurs remplissaient encore le liquide de refroidissement (de l’eau !) directement dans le radiateur.

La voiture fut prise par un froid de –20 °C. Les journalistes furent stupéfaits par l’efficacité du chauffage : « Dans la voiture, il fait chaud. Toutes les vitres sont propres, même la lunette arrière. Le flux d’air chaud provenant des dégivreurs les protège efficacement contre le givre. Dix à quinze minutes après le départ, nous enlevons manteaux, gants et bonnets. Mais même en pull, il fait chaud : il faut réduire de moitié l’arrivée du liquide vers le chauffage ».

Mais ce qui impressionne le plus les journalistes, c’est le démarrage facile du moteur par grand froid. Après une nuit passée dans un hôtel, les conducteurs voisins jetaient des seaux d’eau chaude et faisaient siffler des lampes à souder pour réchauffer collecteurs et carters, voire tentaient de faire tourner à la manivelle leur vilebrequin figé par –22 °C. Les journalistes, eux, s’assirent simplement dans la Jigouli, tirèrent le levier du starter, enfoncèrent la pédale d’embrayage et tournèrent la clé de contact. « Le moteur a pris immédiatement et s’est mis à tourner régulièrement, sans ratés ». Ainsi, « les qualités de démarrage distinguent la VAZ-2101 des autres voitures ».

Sur la route tout se juge par comparaison. En relisant aujourd’hui ces articles, on éprouve de la compassion pour les collègues du passé : en quoi roulaient-ils, les pauvres, pour écrire à propos de la VAZ-2101 : « La voiture est légère, obéit docilement et avec précision à l’accélérateur et au volant, prend rapidement de la vitesse lors des dépassements. Le moteur, puissant pour sa catégorie, semble ne pas sentir les côtes et permet de maintenir l’aiguille du compteur autour de 100 en permanence. D’ailleurs, sur les ‘Jigouli’, il est difficile d’estimer la vitesse réelle sans regarder les instruments. La grande douceur de suspension et le fonctionnement régulier du moteur donnent l’impression de rouler à 60-70 km/h, alors qu’en réalité vous êtes déjà à plus de 90. Les conducteurs, surtout débutants, devront en tenir compte ».

Cela vous étonne ? Dans les deux derniers paragraphes du premier article, les auteurs précisent que la voiture ne dispose même pas de radio, « mais, en vérité, nous n’y avons rien perdu. Nous rejoignons le groupe assez nombreux d’automobilistes qui considèrent la radio dans une voiture comme un complément utile et agréable seulement lors de longs voyages, mais non pour la conduite urbaine ». Oui, les gens n’étaient pas gâtés. Et, bien sûr, les Jigouli leur semblaient le summum de la perfection.

Le second article consacré à l’essai longue durée des Jigouli mérite d’être cité intégralement. Les vitesses s’enclenchent littéralement d’un seul doigt. Faire demi-tour dans des ruelles étroites est bien plus facile qu’avec une Volga ou même une Zaporojets. Et les freins méritent une excellente appréciation. Le plus étonnant est que les journalistes n’exagéraient nullement : pour son époque, la voiture était réellement avancée.

Les freins à disque avant - une nouveauté pour l’industrie automobile nationale - sont vivement recommandés par les journalistes pour s’étendre rapidement sur les autres modèles de voitures particulières soviétiques. Selon eux, ils ne nécessiteraient même pas l’emploi d’un servo-frein hydraulique complexe et coûteux, indispensable sur la Moskvitch-412 et la Volga GAZ-24. En revanche, le réglage des mâchoires des freins arrière à tambour des Jigouli ne plaisent pas aux spécialistes de Za Roulem. Ils proposent à la place un réglage automatique, comme sur les modèles d’AZLK, de GAZ ou de ZAZ.

On entend souvent dire aujourd’hui que les premières Jigouli étaient équipées de moteurs italiens. Les journalistes de 1971 réfutent eux-mêmes cette idée : « Le moteur comme le carburateur des Jigouli sont depuis longtemps entièrement de production nationale. Nous en avions aussi, même si le moteur portait le numéro 0000067 ».

Les journalistes accordaient déjà une grande attention à l’économie de carburant (déjà importante à l’époque). Ils ont noté que la consommation sur route était de 8 l/100 km, en ville avec une conduite « agressive » de 10,2 l, et avec une conduite calme de 8,5 l. À titre de comparaison, c’est à peu près ce que consomment encore aujourd’hui les Jigouli qui roulent encore sur nos routes - à condition, bien sûr, que le moteur soit en bon état et que les systèmes d’allumage et d’alimentation soient correctement réglés.

En 1971, la VAZ-2101 paraissait rapide. « Les capacités d’accélération de la ‘Jigouli’ sont très élevées », et ce alors que la voiture d’essai avait déjà parcouru 36,000 km. Les essayeurs de Za Roulem mesurèrent que la VAZ-2101 atteignait 80 km/h en 13 secondes, 100 km/h en 19,85 secondes, développait une vitesse maximale de 140,9 km/h et pouvait rouler de manière stable en prise directe à 45 km/h. Conclusion : « Parmi les voitures particulières de grande série produite dans le pays, seule la Moskvitch-412 rivalise avec succès avec la VAZ à l’accélération. Les autres sont distancées ».

Bien sûr, selon les critères actuels, cela prête à sourire. Mais même la plus désirable des voitures soviétiques, la Volga GAZ-24, atteignait les 100 km/h en 19 secondes dans le meilleur des cas et ne dépassait pas 147 km/h - et encore, selon les données d’usine obtenues dans des conditions idéales.

En matière de « franchissement », les Jigouli furent également comparées à la Moskvitch-412. Verdict : « Elles ne lui cèdent pratiquement rien ». Les journalistes précisaient avoir parcouru plusieurs centaines de kilomètres sur des routes en terre, des pavés et en forêt. Ils n’effectuèrent toutefois pas de véritables essais tout-terrain. Malgré cela, ils écrivent : « Notre voiture était équipée de plaques -installées par l’usine, telles que recommandées dans le numéro de juillet de Za Roulem. Elles permettaient de ne pas craindre d’éventuels chocs par dessous. C’est un moyen de protection très efficace qu’il faut absolument produire et diffuser largement ». Aujourd’hui, nous connaissons ces « plaques » sous le nom de protection de carter - un accessoire très utile dans les conditions de la Russie.

Les premiers essais longue durée de la VAZ-2101 ont servi de fondation aux nombreux essais ultérieurs de Za Roulem. Il est désormais impossible d’en compter le nombre. Ce sont des essais extrêmement intéressants, permettant de connaître une voiture sous toutes ses facettes. Ou, comme le disait imaginairement l’un de nos essayeurs : « la retourner comme un manteau, fourrure à l’extérieur ».

Légende des photos :

• Cette photo de l’agence TASS, prise sur la chaîne principale de l’usine VAZ, ouvrait le premier numéro de 1971. Le gigantesque complexe industriel fut construit et mis en service en un temps record : moins de quatre ans.
• Dès la préparation de la première publication sur les essais de la VAZ-2101, les journalistes parcoururent 15,000 km avec la voiture et étudièrent sa construction dans les moindres détails.
• Dans l’habitacle de la VAZ-2101, tout plaît aux journalistes de Za Roulem, à l’exception de la pédale d’accélérateur jugée « trop verticale ». Plus tard, sur les modèles VAZ-21011 et 21013, l’usine remplacera la pédale au plancher par une pédale suspendue.
• Dans le second article sur les essais de la VAZ-2101, il y a moins d’émotions et davantage de détails techniques - même si, là encore, les auteurs font surtout l’éloge de la voiture.
• Les caractéristiques dynamiques des Jigouli de la rédaction furent testées sur le polygone du NAMI. C’est d’ailleurs là que les journalistes y testent encore aujourd’hui des voitures.
• Dans Za Roulem, on pouvait trouver toutes les informations sur la nouveauté de Togliatti. Sur une seule page du numéro 11 de 1971 figuraient à la fois les dimensions de l’habitacle et l’épaisseur des panneaux de carrosserie !

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/940954-dlitelnyj-test-lady-kak-ehto/
Adaptation VG