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Revenons en 1923. À l’emplacement du réservoir de Kouïbychev se trouvait la ville-forteresse de Stavropol-sur-la-Volga, avec une population d’à peine 6,000 habitants. Aucun résident n’aurait pu imaginer, même dans ses pires cauchemars, qu’en 30 ans Stavropol-sur-la-Volga disparaîtrait sous les eaux du réservoir en raison de la construction de la centrale hydroélectrique de Jigouli-Kouïbychev, et qu’en presque 100 ans la population atteindrait 702,500 personnes. Comment une ville a-t-elle pu croître aussi rapidement ?

Togliatti est considérée comme « triple née ». Sa deuxième naissance correspond à la construction de la centrale hydroélectrique de Jigouli, qui a permis à la population de la ville de passer à 60,000 habitants en 1960. Les ouvriers ayant participé à la construction du barrage sont simplement restés vivre dans la ville. Cela s’est reflété dans l’architecture urbaine. Un exemple frappant est le quartier Komsomolski, le microquartier Chliouzovoï et Portposelok : remplis de bâtiments staliniens et de baraques des années 1950.

Dans les années 1960, la voiture devient accessible à tous dans le monde. L’URSS décide de ne pas être en reste et commence immédiatement à chercher un site pour construire une usine automobile. Parmi 54 sites potentiels, la ville de Togliatti est choisie pour sa situation logistique favorable à tous les types de transport. Comme partenaire, on choisit le constructeur italien Fiat, qui, selon le contrat, aide à construire une usine d’une capacité de 600,000 voitures par an. Cela constitue la troisième naissance de la ville. Des jeunes de tout l’Union arrivent à Togliatti pour construire l’usine puis y travailler.

Les Italiens racontaient une particularité étrange : lors de l’élaboration de la documentation technique, les Russes commentaient constamment : « Augmentez le nombre de travailleurs sur cette opération ». En d’autres termes, si en Italie deux ouvriers suffisaient pour une opération, chez AvtoVAZ, on en mettait quatre. Peut-être que les concepteurs soviétiques voulaient ainsi accélérer chaque opération pour augmenter la productivité. Ou bien c’était une manière de lutter contre le chômage.

La population de la ville commence à croître de façon anormale. En avril 1972, elle atteint 360,000 habitants, et en 1979, 500,000. La raison de cette croissance ? L’augmentation du nombre de travailleurs chez AvtoVAZ : 92,163 en 1976, 112,231 en 1981. L’accroissement du personnel entraîne une augmentation en chaîne des emplois dans la ville pour servir les employés de l’usine. Pendant ce temps, l’usine produit environ 1 million de voitures par an.

Pour les travailleurs vivant près de l’usine, un nouveau quartier résidentiel est construit, symboliquement nommé « Avtozavodskiï raïon », le quartier de l’usine automobile. Vu du ciel, il est construit par blocs : chaque bloc se ressemble avec écoles, crèches et magasins, tous à cinq minutes à pied.

Les autorités locales ne pouvaient pas suivre cette croissance : elles ne construisaient pas assez de logements, crèches et écoles. Tout devenait surpeuplé et AVTOVAZ intervenait. Avec l’argent de l’usine, on construit des crèches, des entreprises de construction, des services publics, des services de restauration, des infrastructures médicales et d’électricité. Pour le divertissement des travailleurs, des équipes de football et de hockey sont créées et des stades comme le « Torpedo » et le palais de glace « Volgar » sont construits. Tout est géré directement par l’usine.

AvtoVAZ devient l’un des employeurs les plus prestigieux de l’URSS. Travailler pour AVTOVAZ signifie avoir tout pour soi et sa famille.

Togliatti prospère, sans problèmes. Presque tout le marché automobile soviétique appartient à AvtoVAZ, et l’usine exporte activement vers tous les continents. Puis arrive la perestroïka, suivie des privatisations qui déclenchent une véritable guerre entre bandes rivales. Des dizaines de voitures disparaissent, l’argent n’est pas reversé à l’usine, les salaires des ouvriers sont retardés. L’inflation et d’autres problèmes économiques s’installent. Dans les années 1990, l’usine ne trouve pas les fonds pour renouveler sa gamme, et les nouvelles voitures mettent des décennies à arriver sur les chaînes.

Les problèmes financiers d’AvtoVAZ deviennent une bombe à retardement. La concurrence s’aggrave : dans les années 2000, des concurrents entrent sur le marché russe et la part d’AvtoVAZ chute de 60 % à 15 %. L’usine continue de produire selon ses capacités, environ 700,000 à 800,000 voitures par an.

Puis survient la crise économique. En 2009, AvtoVAZ produit deux fois moins de voitures (300,000 unités) et arrête la chaîne pour la première fois depuis de nombreuses années. La faillite menace. Pour survivre, il faut contrôler les finances, réduire les coûts et écouter les consommateurs.

C’est là que chaque habitant de Togliatti comprend que sa ville dépend fortement de la forme d’AvtoVAZ. Si l’usine va mal, tout le monde va mal. Le premier impact est pour l’administration locale, qui doit reprendre à son compte tous les équipements n’étant pas situés dans l’usine : crèches, stades, bases de vacances, établissements médicaux, etc. Tous les bâtiments que la ville n’avait pas pu construire en son temps. En 2021, l’administration locale affichait un déficit annuel constant dû à l’entretien de tous ces anciens biens d’AvtoVAZ. Le financement des équipes sportives est interrompu, le football périclite et ne se remettra plus.

Des licenciements massifs touchent AvtoVAZ : sur 120,000 employés, seulement 30,000 restent. La production annuelle est d’environ 500,000 voitures.

La population de la ville commence à diminuer : en six ans, elle passe de 800,000 à 700,000 habitants. Les habitants disent que ceux qui voulaient partir sont partis. Mais pourquoi la population n’a pas diminué autant que le nombre d’employés ?

Probablement parce que de nombreuses filiales sont devenues indépendantes, les ouvriers ont continué leur travail mais n’étaient plus officiellement employés par AvtoVAZ. Certaines productions ont été externalisées, devenant des fournisseurs indépendants. Cela a permis à l’usine de montrer à Renault (*), le nouveau propriétaire, qu’elle avait respecté le plan de réduction de personnel.

Togliatti continue de vivre comme une ville mono-industrielle, craignant et dépendant des problèmes du géant automobile. Malheureusement, se libérer de cette dépendance nécessiterait la construction d’une entreprise de taille comparable. À l’usine même, il n’y a plus personne à licencier.

Lu sur : https://dzen.ru/a/YEfN_szwmG05jLo-
Adaptation VG

(*) Cet article date de mars 2021 et est donc antérieur au départ de Renault de Russie.