sovietauto.fr

« Nous fabriquerons dix mille voitures par an à Szekesfehervar » - c’est sous ce titre qu’une interview de Gabor Szeles, alors président d’Ikarus, est parue en 1997. Dans cet article publié dans le journal Reform, le dirigeant du constructeur hongrois d’autobus, qui honorait encore à l’époque des commandes de grande ampleur, expliquait que de nombreux constructeurs automobiles étrangers renommés avaient contacté le groupe. C’est pourquoi ils avaient finalement abandonné l’idée de développer leur propre voiture, le projet s’étant révélé trop coûteux.

Pourtant, deux ans plus tard, le journal Nepszabadsag écrivait dans son édition du 18 août 1999 : « Le prototype de la voiture particulière d’Ikarus est terminé. Le véhicule cinq places, équipé d’un moteur Hyundai de 1,300 cm3, d’une direction et d’une boîte de vitesses Hyundai, d’un châssis et d’une carrosserie Ikarus, peut être produit en 19 variantes pour différents usages ». 

Cela paraît prometteur, d’autant plus que l’article poursuivait : « La conception permet également l’assemblage avec des moteurs d’autres fabricants. La voiture, initialement cinq places, peut être utilisée comme véhicule utilitaire ; la version minibus peut transporter six personnes, tandis que d’autres variantes peuvent être homologuées comme taxi, véhicule de service ou petit utilitaire de transport. Des modèles plus petits et plus grands sont également à l’étude ».

Lors de la création de cette voiture, rappelant vaguement la Skoda Felicia, l’équipe composée de 32 personnes s’était fixée pour objectif de concevoir un modèle pouvant facilement devenir la « voiture du peuple » hongroise. L’équipe travaillant à la relance de l’industrie automobile nationale réalisa initialement trois variantes de carrosserie, avant d’opter finalement pour une version au design plus sobre.

Le prototype fut finalement achevé vers le milieu de l’année 2000.  l ne fut pas construit exactement avec les éléments évoqués dans l’introduction, mais le moteur Hyundai de 1,3 litre fut conservé, tandis que la direction était assurée par une crémaillère d’Opel Kadett acheté dans le réseau après-vente. Le faisceau électrique de l’Ikarus Scolo était composé d’éléments disponibles dans le commerce, et les phares Hella étaient, à l’origine, utilisés par Skoda sur la Felicia. La suspension avant combinait des éléments issus de plusieurs modèles, tandis que la suspension arrière utilisait les bras longitudinaux indépendants à barres de torsion de Renault.

Le prototype à trois portes était initialement équipé de deux sièges seulement, l’arrière étant laissé libre comme surface de chargement afin de stimuler l’imagination de ceux qui ouvrirait le coffre. La carrosserie de l’Ikarus Scolo, conformément à l’objectif initial, aurait pu permettre en effet de nombreuses configurations en cas de production en série. Elle aurait ainsi pu être utilisée comme voiture familiale à cinq places ou comme fourgon utilitaire fermé. Selon les premières estimations, son prix de vente aurait avoisiné les 4 millions de forints. Ce n’était pas une somme négligeable à l’époque, mais l’argument avancé était que, compte tenu de sa polyvalence, le marché hongrois pourrait l’accepter.

À cette époque, Ikarus était déjà clairement sur le déclin, mais son rachat en 1999 par la société franco-italienne Irisbus, aujourd’hui disparue, avait ravivé de sérieux espoirs chez ceux qui s’inquiétaient des commandes de plus en plus modestes et des difficultés financières croissantes. 

Le prototype de l’Ikarus Scolo fut réalisé dans des conditions presque artisanales. L’entreprise ne disposait pas de l’équipement nécessaire pour lancer une production en série fortement automatisée. Il aurait bien sûr été possible d’impliquer un partenaire expérimenté disposant de son propre réseau de fournisseurs - comme Renault avec Dacia - mais, comme on le sait, cela ne s’est finalement pas produit. Aucun partenaire de production ne fut trouvé, ni via Irisbus ni via un autre constructeur automobile, et il aurait été difficile de maintenir le prix initialement prévu dans des conditions de production artisanales. Sans même parler du fait qu’Irisbus ferma l’usine Ikarus de Szekesfehervar en 2003...

Aujourd’hui, nous connaissons l’issue de cette histoire, mais à l’époque, elle n’était pas forcément évidente… Il est difficile de déterminer avec le recul si ce sont les changements de propriétaires ou la situation difficile du constructeur hongrois sur le marché de l’autobus qui ont étouffé les rêves liés au lancement de l’Ikarus Scolo, la « voiture du peuple » hongroise.

Lu sur :
https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2016/09/29/kompakt-auto-az-ikarustol/
https://itthonrolhaza.hu/ez-meg-mi-ikarus-scolo/
Adaptation VG