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Le « Concours International d’Autocars » a été imaginé par les Français dès la fin des années 1940, lorsque le tourisme a commencé à se développer dans une Europe qui se remettait de la Seconde Guerre mondiale.

Tous les deux ans, sur la côte méditerranéenne, se réunissaient les autocars des principaux constructeurs de différents pays. Les fabricants poursuivaient avant tout des objectifs commerciaux : attirer l’attention des compagnies touristiques sur leurs véhicules. Certains présentaient également, en tant que « clous du spectacle », des prototypes de modèles encore non produits en série.

Le concours se déroulait selon une formule bien pensée. D’abord, les autocar venant de différentes villes européennes vers Nice participaient à une sorte de rallye. Dans certaines villes d’Europe où les véhicules s’arrêtaient, les représentants du jury interrogeaient les passagers sur leurs impressions de voyage. Ensuite, sur la Côte d’Azur, les experts évaluaient les véhicules selon de nombreux critères allant des caractéristiques automobiles « classiques » (capacités d’accélérations et de freinage, maniabilité) jusqu’au design, à l’équipement et au confort. Facultativement, on évaluait même le professionnalisme des conducteurs.

Les autocars étaient répartis en plusieurs catégories : périurbains, touristiques pour excursions d’une journée, et ceux destinés aux voyages longs et très longs - dits transcontinentaux. Dans chaque catégorie, des prix distincts étaient attribués, y compris des prix spéciaux ; ainsi, il n’y avait pratiquement pas de « déçus » parmi les participants.

En 1967, des véhicules soviétiques furent envoyés à Nice, quatre au total, produits par trois usines.

Deux d’entre eux arrivèrent de Lvov. Le LAZ-699A ne différait du modèle touristique alors produit en petite série que par une finition améliorée. Le véhicule, long de 10,5 m et conçu pour 41 passagers, était équipé d’un moteur à essence ZiL-375. Ce moteur de 7 litres développait 180 ch et était alors le seul de l’URSS adapté à un tel autocar.

Le LAZ Ukraina-67 fut fabriqué en un seul exemplaire sur la base du modèle 699 - avec le même moteur et la même boîte de vitesses à cinq rapports. Cependant, il se distinguait par un design avant-gardiste et un équipement riche. L’habitacle était équipé de la radio, d’un buffet et d’un vestiaire.

À Nice, le jury distingua ce véhicule pour son design. Le LAZ expérimental reçut une médaille de bronze pour sa maniabilité, et pour la présentation de ses deux autocars, l’usine de Lvov obtint un prix spécial - la Coupe du président de la République.

La médaille d’or dans cette catégorie revint alors au français Heuliez GT 1000, construit sur un châssis Saviem. Comme le LAZ Ukraina-67, il fut fabriqué en un seul exemplaire, en tant que « clou du spectacle ». Dans l’habitacle de 35 places, on trouvait également un bar, un vestiaire, ainsi que des toilettes et même une télévision. Fait intéressant : le traitement stylistique avant-gardiste de l’arrière de l’autocar français rappelait celui du modèle de Lvov. Les designers soviétiques et français suivaient des idées similaires. 

La production en série du LAZ-699A fut bientôt interrompue en raison d’une carrosserie insuffisamment robuste pour un véhicule aussi long. La fabrication du modèle modernisé LAZ-699N ne commença qu’en 1972.

Depuis Pavlovo-sur-l’Oka, le PAZ-655T se rendit à Nice en 1967 - il s’agit de la version tourisme d’une famille d’autobus prometteuse, qui porta quelque temps le nom d’ « Oka ». Le véhicule, doté d’une nouvelle carrosserie, était équipé d’un moteur V8 de série développant 115 ch.

Un participant à ce rallye, devenu plus tard concepteur en chef de PAZ, Sergueï Jbannikov, racontait combien les Français étaient surpris de voir que les « touristes » soviétiques, arrivés à bord du PAZ, ne se promenaient pas sur la Côte d’Azur, mais couraient autour des véhicules étrangers, les photographiaient, les examinaient attentivement et prenaient des mesures. En réalité, ces « touristes » étaient des spécialistes venus de Pavlovo et de Moscou.

Cet autocar relativement modeste et compact reçut à Nice un prix spécial mais ne fut pas produit en série. Bien plus tard, l’usine lança la production du PAZ-3205 et de ses nombreux dérivés.

En 1967, on présenta également en France le ZiL-118 Iounost - un minibus inhabituel et luxueux que les employés de l’usine de Moscou tentaient alors activement de faire produire en série. Ce véhicule était équipé d’un moteur V8 de 6 litres développant 150 ch et d’une boîte automatique à deux rapports.

Le ZIL-118 Iounost fit forte impression sur les experts et reçut plusieurs prix. Il est vrai que son seul concurrent dans cette catégorie était l’amusant et inhabituel Checker Aerobus américain - un break à huit portes et douze places basé sur le célèbre taxi New-Yorkais. Il ne fut toutefois jamais produit en série. Les véhicules, modernisés en permanence furent fabriqués longtemps, mais en très petites quantités et sur commandes spécifiques.

Deux ans plus tard, des autocars de Lviv et de Pavlovo repartirent pour Nice. Mais le LAZ Ukraina-Lux n’était qu’une évolution du prototype de 1967 et conservait les mêmes ensembles mécaniques. Or, dans cette catégorie, les autocars européens étaient déjà équipés de moteurs diesel mieux adaptés.

Comme, par exemple, l’Ikarus 250P7 hongrois, également présenté à Nice en 1969. Il était équipé d’un moteur diesel RABA-MAN de 10,35 l développant 192 ch. Extérieurement, l’Ikarus paraissait plus moderne que le LAZ.

En revanche, l’autocar officiellement nommé PAZ-Turist 8,5 (longueur 8,500 mm) était particulièrement intéressant. Conçu par M. Demidovtsev, il se distinguait par un design original. Il possédait des vitres cintrées, de vastes compartiments à bagages, un salon avec vestiaire, et les sièges étaient disposés en gradins - pour une meilleure visibilité à travers les immenses fenêtres.

Pour la première fois, l’usine de Pavlovo réalisa un véhicule à moteur arrière. À l’arrière se trouvaient le moteur et la boîte de vitesses du ZiL-130. Le moteur V8 de 6 litres développait 150 ch.

En France, ce PAZ original remporta le Grand Prix. À Pavlovo, on espérait le lancer en série. Une version urbaine simplifiée fut même développée. Mais ZiL refusa catégoriquement de fournir les groupes motopropulseurs et les ponts moteurs. Et en hauts-lieux à Moscou, on décida que PAZ devait produire non pas des autocars touristiques, mais des véhicules simples et bon marché, classés en URSS dans la catégorie dite « ville-campagne ».

La plupart des autocars soviétiques ayant participé aux concours de Nice furent, comme souvent, mis au rebut et détruits. Seule le ZiL-118 Iounost a survécu. C’est déjà beaucoup !

Légende des photos :

• LAZ-699A : version luxueuse d’un modèle produit en petite série.
• Le LAZ Ukraina-67 fut spécialement construit en un seul exemplaire pour le concours.
• Le LAZ de 1967 se distinguait par un design hors du commun.
• Prototype français de 1967 - le Heuliez GT 1000.
• Le traitement stylistique de l’arrière du véhicule français était proche de celui du modèle soviétique.
• Le PAZ-665T se rendit lui aussi sur la Côte d’Azur en 1967.
• En 1967, le ZiL-118 Iounost fit une excellente impression sur les experts.
• Le LAZ Ukraina-69 n’était qu’une modernisation du prototype de 1967.
• L’Ikarus 250P7 hongrois fut également présenté à Nice en 1969.
• Le PAZ Turist de 1969, élégant et en avance sur son temps.

Lu sur : https://auto.mail.ru/article/92001-udivitelnyie-faktyi-chem-proslavilis-sovetskie-avt/
Adaptation VG