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et tout ce que j’ai eu, c’est un porte-clés pourri !

Mon pied droit appuie si fort que je dois être en train de creuser un nouveau trou dans le plancher, et pourtant je ne prends pas la moindre vitesse. Les voitures déboulent dans le rétroviseur façon NASCAR, guettant la moindre occasion de me dépasser - ou de me rentrer dedans. Un virage détrempé approche, et ralentir équivaudrait à finir avec une VW Golf en pendentif, donc il n’y a qu’une seule chose à faire : me démonter un biceps en jetant la petite voiture dans le virage sur ses poignées de porte et espérer que le sous-virage ne m’envoie pas labourer le bas-côté pour ne m’arrêter qu’en Autriche. La Golf collée à mon pare-chocs arrière profite du spectacle au ralenti. Est-ce que je vais finir, oui ou non, dans le décor ? Mais par miracle, je franchis le virage, quatre roues au sol.

J’aimerais dire que je jouais les pilotes en quête éternelle d’une belle histoire à vous raconter. L’homme, la machine, la route, l’harmonie - toutes ces foutaises. Non. Cette scène de terreur automobile se déroulait à moins de soixante kilomètres/heure, même pas en miles. En fait, un peu moins encore, car la voiture en question - une Yugo, comme vous l’avez sans doute deviné - refusait obstinément de conserver la moindre vitesse dès qu’elle affrontait la plus légère montée. Voilà toute la triste réalité de conduire une Yugo, une voiture sans pays et sans aucune qualité rédemptrice.

Les hipsters de l’internet automobile affirmeront qu’une petite citadine européenne à base de mécanique Fiat, boîte manuelle et direction non assistée ne peut pas être si mauvaise. Permettez-moi de vous assurer que si, putain, elle peut l’être. Peut-être même pire. Peut-être pensez-vous qu’une Yugo, c’est un peu merdique, mais vaguement charmant malgré tout. Je suis ici pour vous extirper immédiatement cette idée de la tête. Une voiture aussi atroce ne peut pas être réévaluée ni connaître de rédemption. Après en avoir conduit une, je ne peux décemment pas vous mener à l’autel d’une quelconque compréhension réfléchie : la Yugo est plus merdique qu’un slip porté une semaine entière et pire qu’un « turbo » herpes incurable.

Où tout a commencé ? Notre histoire tragique débute après la Seconde Guerre mondiale. Bien que principalement fabricant d’armes, Zastava construisait aussi des camions Chevrolet en Yougoslavie jusqu’à ce que les puissances de l’Axe l’envahissent en 1939. Après la libération, l’entreprise voulut s’étendre hors de l’industrie d'armement et construisit une nouvelle usine nommée Zavodi Crvena Zastava (probablement « Manufacture de Cheval Bouilli et de Jouets Dangereux »). En 1954, un accord fut signé avec Fiat pour produire des modèles sous licence, en commençant par les 1100 et 1400. Puis, en 1955, ils touchèrent le jackpot avec une version de la Fiat 600. En 1960, naquit la Zastava 750 : même voiture, mais avec un moteur plus gros de 25 ch et 767 cm³, faisant passer les performances de foncièrement lentes à simplement catastrophique. Si j’en crois mon expérience, c’est resté la marque de fabrique des Yugo. Comme en Italie, ces petites voitures simples, robustes et abordables devinrent extrêmement populaires et mirent la Yougoslavie sur roues.

En 1969, Fiat sortit une nouvelle petite voiture révolutionnaire, la 128. Bien que la Mini ait inauguré la traction, sa chaîne cinématique était grevée de choix débiles comme une boîte à vitesses dans le carter moteur et un radiateur situé dans l’aile. La Fiat 128 corrigea cela. Deux ans plus tard, tel un reflux d’eau de rouille, la copie de Zastava - la 101 - fit son apparition. Fait impressionnant, la carrosserie avait été réétudiée pour y mettre un hayon, avant même que les constructeurs d’Europe de l’Ouest n'y arrivent. En 1980, pour remplacer la vieillissante 750, Zastava raccourcit ensuite la plateforme 128/101, conçut sa propre carrosserie, et balança ce sale rejeton - la Zastava Yugo - sur un monde qui n’avait rien demandé.

Ces deux voitures, comme l’entreprise elle-même, connurent une série de changements de noms selon les marchés, probablement pour protéger les coupables. La Zastava 101 devint la Yugo 311, et le nouveau petit modèle devint Yugo 45/55/60 (le chiffre correspondant au nombre de bourrins balkaniques sous le capot). Au début des années 1980, ces misérables boîtes grinçantes commencèrent à infester les marchés occidentaux, vendues aux radins revendiqués qui, au restaurant, refusent de partager en deux l’addition. Elles se vendaient car elles coûtaient moitié moins qu’une citadine européenne équivalente mais côté comportement routier, qualité, équipement et ingénierie, vous n’aviez que la moitié d’une bagnole. La Fiat 128/Yugo 311 avait été une bonne voiture en son temps ; malheureusement, c’était dix ans plus tôt, en 1969. Les petites 45/55, elles, trimballaient une carrosserie lourde qui ruinait leurs performances. Malgré un gabarit 36 cm plus court qu’une Fiat 128, la Yugo 45 pesait 75 kg de plus, car fabriquée avec de la fonte de la meilleure qualité.

Au milieu des années 1980, l’usine de Kragujevac était une fierté régionale, fournissant de bons emplois et produisant 200,000 voitures par an. Cela attira l’attention de Malcolm Bricklin, ce bonimenteur de foire, que le magazine Rolling Stone a décrit comme : « Insolent, tonitruant, et pathologiquement enclin à miser le tout pour le tout sur des projets automobiles totalement irréalistes ».

Malcolm Bricklin s’était fait connaître en dénichant des voitures bon marché ailleurs dans le monde pour les refourguer au consommateur américain, comme la Subaru 360, plus adaptée aux terrains de golf qu’aux highways. Après d’autres mésaventures, y compris sa propre SV-1 à moitié bricolée, il écuma le globe à la recherche d’une autre voiture bon marché à importer et trouva son bonheur dans la Yugo. Avec un prix affiché à $3,990, les pingres américains de 1985 pouvaient écœurer la bonne société tout comme leurs homologues européens. Admirez ces pauvres ringards souriants face à l’effondrement imminent de leur valeur de reprise. Bien fait pour eux !

Visuellement, la Yugo est la définition même de l’anonymat. Plus banale qu’un tableau de chambre d’hôtel bas de gamme, elle ressemble à ces non-voitures utilisées dans les pubs d’assurance pour éviter les poursuites. C’est une boîte austère, parfaite pour ceux qui portent sans honte des survêtements sans marque, et qui considéraient cela comme un moyen de transport acceptable. La Yugo ressemble à une voiture dessinée par un ingénieur yougoslave bourré, se souvenant à moitié de la VW Polo aperçue lors d’une conférence à Berlin-Ouest. Plus anguleuse qu’un Lego contrefait, sans la moindre nuance dans les lignes. On dirait une idée de dernière minute, issue de l’absence totale d’idée. La posture est atroce : carrosserie trop grande pour les voies et l’empattement - ou plutôt, pour ces dimensions trop petites. La Yugo est si mal fichue que si elle n’était pas si lourde pour sa taille, le moindre coup de vent l’enverrait valser.

Cette voiture d’un univers parallèle me prouve que ses ingénieurs n’ont jamais vu une citadine occidentale quand j’essaie de la déverrouiller. Il y a un demi-cercle en plastique noir sur la porte, là où l’on attendrait normalement un loquet intérieur. Il porte un autocollant vert, donc je tire la poignée en pensant que c’est déverrouillé. Mais non. Le vert signifie que la porte est verrouillée, et quand on tourne la clé, le demi-cercle pivote pour laisser apparaître un autocollant rouge, indiquant que c’est maintenant déverrouillé. Putain, mais c’est quoi ce délire ? Le vert, c’est pour dire au conducteur qu’il peut aller se saouler à la slivovitsa, camarade ?

En montant à l’intérieur, la première chose qui me frappe n’est pas la joie absente du gris goulag omniprésent - non, c’est l’odeur de colle qui arrache les sinus et maintient l’habitacle assemblé. J’ai des visions de Jim dans The Rockford Files, roulant complètement défoncé au protoxyde d’azote. Si m’asphyxier aux solvants me fait planter la bagnole, ça en fera une de moins dans le monde, et j’en rirai à m’en décrocher la mâchoire. Les ouvriers devaient passer la colle au pinceau de 8 cm, mais pas pour fixer la planche de bord, où on aperçoit un chaos de vis noires apparentes. Le tableau de bord lui-même semble thermoformé en une seule pièce de plastique qui ferait honte à une boîte de glace bas de gamme. Taper dessus produit un son plus creux que les promesses de Malcolm Bricklin. Pas de boîte à gants, pas de radio, pas d’accoudoir - rien. Tout ce que vous avez, ce sont deux orifices noirs intégrés dans la casquette du tableau de bord : le compteur dans l’un, la jauge d’essence et tous les témoins de contrôle dans l’autre. À gauche, une rangée d’interrupteurs massifs : phares, ventilateur (?), lunette arrière chauffante, essuie-glace arrière, feux de détresse. Les bavures de moulage et les emplacements vides abondent et les commodos, mous et fragiles, semblent prêts à casser. L’absence totale de qualité d’assemblage fait penser que tout à été balancé à cinq mètres de distance.

J’essaie de régler le siège mais échoue parce que dans un énième « ce n’est absolument pas comme ça que je pensais que ça allait marcher », le levier à la base de l’assise fait basculer le dossier vers l’arrière, m’envoyant valser en arrière. Je le redresse parce que je ne suis pas un gangsta. Coincé sous le volant au plastique cheap, je le fais bouger ce qui révèle vingt ou trente degrés de jeu avant de rencontrer la moindre résistance. Les pédales sont trop rapprochées ma taille 45. Shooté aux émanations ou non, je déteste déjà ce tas de merde, avant même d’avoir démarré.

Comme c'est la version lyophilisée de base - la Yugo 45, ce que l’on trouve sous le capot est le vénérable quatre-cylindres en ligne Fiat « 100 » datant de 1955 : bloc en fonte, arbre à cames entraîné par chaîne, culasse en aluminium avec des soupapes actionnées par tiges et culbuteurs et un carburateur simple corps du diamètre du trou du cul d’un chat. Avec une cylindrée faramineuse de 903 cm³, toute cette technologie moteur pas du tout innovante produit 45 chevaux et 45 Nm de couple, transmis à la route via une boîte quatre vitesses avec un débattement de levier plus long qu’une file d’attente pour le pain à Belgrade dans les années quatre-vingt. Pour maintenir les pneus sur le bitume, on a des jambes de force MacPherson à l’avant et un ressort à lames transversal à l’arrière, ce qui donne à la Yugo une allure de moufette prête à vaporiser son jus puant partout.

Au démarrage, la première chose qui me frappe, c’est à quel point cette voiture est physique à conduire. Une fois que vous dépassez le point milieu, la direction entre dans la zone « je me fais une hernie ». Et pas seulement car elle a sa propre volonté, avec une tendance alarmante à se balader de partout, faisant glisser la jante en plastique du volant dans vos mains. C’est comme essayer de diriger un caddie de supermarché rempli de batteries de bagnoles : si vous ne faites pas gaffe, vous allez partir dans une direction qui n’est pas du tout celle que vous vouliez. Les freins offrent un entraînement musculaire similaire. On appuie sur la pédale et elle est dure, comme si les conduites étaient tordues ou un étrier grippé. Il ne se passe rien, aucun ralentissement. On force, on se déchire un muscle de la cuisse, et finalement la vitesse finit par tomber. Avec le roulis façon ivrogne de la caisse, j’ai carrément failli me chier dessus au premier rond-point.

Heureusement, rien de tout cela ne s'est produit à des vitesses qu’on pourrait qualifier de rapides. Le compteur est en km/h, mais les légères montées des landesstraßen me voient peiner à maintenir plus de 75 km/h. Sur autre chose que du plat (ou de la descente), le moteur n’a tout simplement pas suffisamment de couple pour couvrir les trous de la boîte quatre vitesses. La première vous met en mouvement, ensuite directement la deuxième. La troisième est OK pour rouler en ville, mais quand le moteur hurle et que vous passez la quatrième, le régime chute et le moteur s’effondre misérablement. Alterner entre troisième et quatrième pour éviter ce trou ne fait que vous faire rebondir sur la route, avec le moteur braillant plus fort que le Concorde s’écrasant dans une usine de casseroles.

Au début de cet article, j’ai essayé de décrire ce que c’était que de prendre un des virages serrés en sortant de Dietzhölztal. Ce n’était pas une hyperbole : j’étais réellement une chicane mobile. Et la pluie, qui avait été intermittente depuis mon arrivée au Fatherland, s’était très clairement remise de la partie. Après environ trois quarts d’heure avec la Yugo, j’ai décidé que j’en avais assez de ce putain de truc et j’ai trouvé un endroit où faire demi-tour. Parfois, on sait juste que les choses ne vont pas s’améliorer, et il faut en profiter. La Yugo était un danger pour moi-même et pour les autres conducteurs, et plus vite je rendrai les clés, mieux cela serait.

De retour sain et sauf au musée, profitant d’un café réparateur et d’une cigarette, j’ai commencé à visionner toutes les séquences vidéo que j’avais filmées. J’ai un nouveau téléphone, et dans ma connerie j’ai réussi à tout filmer au ralenti. Comment c’est arrivé, je n’en ai aucune idée - j’espère juste que ce n’est pas le premier signe précurseur de mon glissement vers une incapacité à comprendre la technologie moderne. Mais cela voulait dire que j’allais devoir repartir avec la Yugo pour tout re-filmer. Ma capacité à être mon pire ennemi continue de me rendre de fiers services...

Quand j’ai re-garé la chose à sa place pour la seconde fois, l’une des organisatrices a surgi dans la pluie battante pour m’accueillir. « Wow Adrian, tu es sorti deux fois avec ce truc, tu dois l’adorer ! » dit Nicole, arborant son sourire le plus désarmant. « Non. C’est exactement l’inverse. Je le déteste sans la moindre réserve, mais j’ai foiré mon tournage et j’ai dû tout recommencer ». « Oh, bon bah. Tiens, voilà un porte-clés pour toi ! ».

Et là-dessus, elle me tend mon tout premier goodie d'origine constructeur : un porte-clés. Un putain de porte-clés Yugo. Un souvenir destiné à pourrir au fond d’un tiroir, qui me filera un coup de stress post traumatique si jamais je tombe dessus par hasard…Un peu comme quand Facebook te suggère d’ajouter ton ex psychopathe comme amie.

En faisant des recherches complémentaires pour cet article, j’ai trouvé dans le numéro d’octobre 1984 de Car magazine un papier sur la Yugo 55 GLS . L’auteur y adoptait un ton méprisant et arrogant envers la voiture, et c’était l’attitude dominante des médias automobiles envers les Yugo (et des autres voitures de l’Est) à l’époque. De même, aux États-Unis, la Yugo a alimenté les monologues des humoristes pendant des mois. En temps normal, j’écarterais tout cela comme un acharnement et j’essaierais de trouver quelque chose à défendre, voire à célébrer dans la voiture. Mais pas cette fois. La Yugo est de loin la pire voiture que j’aie jamais conduite.

Légende des photos : 

• La Yugo 45 dans toute sa douteuse splendeur.
• Le rouge indique que c’est déverrouillé. C’est débile.
• La Yugo a inventé une nouvelle sorte de plastique à la fois gris et jaune.
• Tout est du même gris, et pourtant rien ne s’accorde.
• Non, non. La joie n’est pas quelque chose que je souhaite expérimenter dans ma vie.
• 45, c’est la puissance. Le A indique qu’il s’agit de la finition Austerity.
• Oubliez la qualité de fabrication, regardez le prix !
• Un essuie-glace arrière ! Une lunette arrière chauffante ! Quelle décadence, camarade !
• Le pire cadeau de tous les temps.
• Je m’éloigne de la Yugo. Merci mon Dieu.

Lu sur : https://www.theautopian.com/i-just-had-the-worst-driving-experience-of-my-life-and-all-i-got-was-a-lousy-keyring/ 
Adaptation VG