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Le tout-terrain Lada Niva Travel a reçu plusieurs mises à jour importantes et a enfin gagné une dynamique décente. Ce 4x4 a changé de nom à plusieurs reprises : né à la fin des années 1990 sous l’appellation VAZ-2123, il est entré en production en 2002 sous le nom « Chevrolet Niva », avant de retrouver en 2020 le logo Lada sur sa calandre, un nouveau design et le nom de Lada Niva Travel. Depuis ses débuts, une seule chose était restée inchangée : le moteur. Une époque révolue - la voiture a enfin reçu un nouveau cœur. Et avec lui, plusieurs améliorations notables.

Les changements sont si nombreux qu’on peut vraiment parler de nouveau modèle. Mais la principale nouveauté, c’est bien sûr le moteur.

Les passionnés de Niva demandaient un moteur plus puissant depuis des générations. Mais jusque-là, tous les efforts d’AvtoVAZ s’étaient concentrés sur des projets plus modernes, et la Niva devait être retirée du catalogue au profit d’un crossover. Pourtant, la demande pour le tout-terrain le plus abordable du marché reste élevée. C’est pourquoi il reçoit enfin le moteur 1,8 litre.

À première vue, on peut se demander : qu’est-ce qui change vraiment ? En effet, la cylindrée n’augmente que légèrement, on retrouve toujours 8 soupapes, et la puissance ne passe que de 83 à 90 ch. Mais c’est en réalité le plus grand changement de toute l’histoire du modèle.

La culasse, ainsi qu’une bonne partie du haut moteur, proviennent du bloc VAZ 11182, déjà utilisé sur la Lada Granta. Un nouveau bloc-cylindres, un vilebrequin et des pistons issus du moteur 1.8 Evo ont permis d’augmenter la cylindrée.

La puissance de 90 ch n’a pas été choisie au hasard : c’est le seuil au-delà duquel les taxes augmentent. La vraie différence se trouve donc dans le couple : l’ancien moteur offrait 129 Nm, contre 152 Nm désormais, dont 124 Nm disponibles dès 1,000 tr/min !

Le nouveau moteur est non seulement 25 kg plus léger, mais aussi plus compact que l’ancien 1.7. Le carter en aluminium moulé (remplaçant l’acier embouti) ne réduit pas la garde au sol, et sa forme plus profonde évite la perte d’huile même en forte inclinaison lors des évolutions en tout-terrain.

La distribution a elle aussi évolué : la chaîne a été remplacée par une courroie, mais les ingénieurs assurent qu’elle est parfaitement protégée contre l’eau et la boue. C’est un point crucial pour une Niva.

Je m’installe à bord, toujours satisfait du ploc feutré à la fermeture des portières (un net progrès face à la Niva classique). Je retrouve rapidement la commande des rétroviseurs au milieu de la forêt de boutons, pose la main sur le levier de vitesse… Et remarque aussitôt que les vibrations sont beaucoup moins marquées !

Oui, le moteur vibre encore un peu au ralenti, mais le niveau global a clairement baissé, surtout dans le volant. Le moteur étant monté longitudinalement, les supports ont été repensés pour réduire les désagréments. Le chauffage a également été amélioré — en hiver, les pieds ne devraient plus geler (mais nous vérifierons cela plus tard). C’est parti !

Soyons clairs : le nouveau moteur ne transforme pas la Niva en fusée (pour cela, il y a la version Niva Sport). Mais il permet de suivre le trafic beaucoup plus facilement, et il devient intéressant de pousser le moteur entre 3,000 et 4,500 tr/min, où il se montre bien plus vif.

Le 0 à 100 km/h passe de 18,6 à 16,2 secondes, et sur autoroute, elle atteint plus vite le rythme de croisière de 130 km/h. On peut aller plus vite, mais il faut être patient et supporter le grondement du moteur (le bruit a diminué, mais reste bien présent). Le gain de couple rend surtout la voiture plus souple : certains dépassements se font sans même rétrograder.

La boîte de vitesses a reçu des pignons renforcés pour la 5ᵉ, car le moteur plus puissant et plus coupleux incitait à l’utiliser plus longtemps, provoquant des casses durant les tests. Les demi-arbres et le différentiel arrière ont également été renforcés.

Hors de la route, le nouveau moteur offre plus de possibilités. Sur notre parcours forestier - un tracé digne d’un rallye-raid, avec pentes raides et sable mou - la Niva Travel grimpe obstinément sans caler, maintenant son régime et respirant calmement par sa direction assistée en butée. La boîte de transfert avec gamme courte et blocage du différentiel central est toujours là, mais on en a moins besoin : le surplus de couple permet souvent de passer « à la force du moteur ». 

Et parfois même « sur son élan » ! La Niva Travel continue d’avaler les pistes à vive allure, encaissant des ornières où il faudrait freiner avec d’autres voitures. La suspension est incroyablement résistante, et le nouveau montage de la barre stabilisatrice avant réduit encore les vibrations.

Dommage que sur les chemins sablonneux, l’ABS se déclenche un peu tôt, mais il ne faut pas oublier que la voiture est chaussée de pneus Pirelli de route. Les freins, en revanche, sont entièrement nouveaux. Adieu les vieux systèmes sujets au grippage, place à ceux de la Lada Vesta, avec disques ventilés de 22 mm. Les moyeux et porte-fusées sont nouveaux eux aussi.

Côté style, on note de belles jantes 17 pouces, des phares à LED offrant une meilleure visibilité nocturne, et un nouveau pare-chocs avant plus ajouré pour améliorer le refroidissement. Heureusement, cela ne compromet pas les angles d’attaque et de fuite en tout-terrain.

Le système multimédia, malgré une position discutable dans la console, reçoit un logiciel moderne avec navigation intégrée et d’autres applications. La caméra de recul, elle, était déjà présente auparavant. Ainsi, la Lada Niva Travel, bien que toujours rustique, devient plus adaptée à la ville - d’autant plus que le moteur est plus économe en carburant. Officiellement, en cycle mixte la différence est minime (9,9 l/100 km au lieu de 10,2 soit 0,3 litre), mais en usage réel, en fonction du régime moteur et du chargement, l’écart s’accentue.

En ville, on pouvait allègrement consommer 14 l/100 km (voir plus dans les embouteillages). Désormais c’est 1 à 1,5 litre de moins. Ce n’est pas beaucoup, mais c’est déjà un plus appréciable à l’heure du renchérissement du coût des carburants. Même l’entretien coûtera un peu moins cher : sur 60,000 km il faudra compter 5 révisions, y compris celle de rodage qui coûteront à son propriétaire 65,170 roubles contre 71,830 auparavant.

Reste la question principale : combien va coûter cette évolution ? Logiquement, le nouveau moteur, les freins et la suspension devraient faire grimper le tarif, mais le prix officiel n’est pas encore annoncé. Actuellement, la Lada Niva Travel démarre à 1,314,000 roubles selon le tarif officiel. Nous estimons que la version mise à jour débutera autour de 1,4 million de roubles. La commercialisation est prévue avant la fin de l’année.

Une hausse raisonnable donc, compte tenu du gain en agrément urbain et en capacités tout-terrain procurés par le nouveau moteur. D’ailleurs, ce même moteur 1.8 devrait être installé l’an prochain sur la Lada Niva Legend.

Lu sur : https://auto.mail.ru/article/113129-test-drajv-lada-niva-travel-18-kak-ona-edet-s-novyim-motorom/
Adaptation VG