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Nous vous invitons à découvrir une bonne dose de réflexions sincères - parfois jusqu’à la douleur (il y a même un passage consacré à la torture) - et parfois légèrement malicieuses (il faut bien l’avouer, à juste titre) tirées de l’essai de la Polonez Caro Plus 1.6 GSI. Mais tout n’était pas mauvais : dans la version haut de gamme de l’époque de la berline polonaise, c’est-à-dire à la charnière de 1998 et 1999, l’auteur a réussi à trouver, non sans mal, quelques points positifs. Et à la fin de son article, il propose très justement de remplacer l’appellation GSI par une désignation plus appropriée.

Tout le monde sait à quoi ressemble la Polonez. Elle offre le meilleur rapport du marché entre son prix, ses dimensions et sa cylindrée, et un rapport prix/qualité plutôt moyen. L’entretien est relativement bon marché et les pièces facilement disponibles, mais aussi beaucoup trop souvent nécessaires... Elle offre des solutions techniques remontant à des époques révolues, ce qui n’a rien d’étonnant pour une voiture produite depuis vingt ans - elle fête justement cet anniversaire - et dérivée d’un autre modèle vieux de quarante ans. Mais à quoi ressemble le Polonez dans sa version dite « haut de gamme » à la fin de 1998 ?

J’ai été surpris de voir tout l’équipement, utile ou moins utile, que Daewoo-FSO a réussi à entasser dans la populaire Polonez. L’exemplaire qui nous a été livré pour l’essai était équipé d’un moteur 1,6 à injection multipoint, avait bien sûr des freins de type Lucas (il n’en est désormais plus monté d’autres), ainsi qu’une direction assistée, des jantes en aluminium chaussées de pneus 185/70 R13, des vitres électriques, des rétroviseurs extérieurs à commande électrique et chauffants, le verrouillage centralisé, un antidémarrage et une alarme, la climatisation, un autoradio, une peinture métallisée et des pare-chocs couleur carrosserie, une sellerie en velours, une banquette arrière fractionnée et rabattable, des projecteurs antibrouillard, un troisième feu stop et une montre numérique.

À vrai dire, il ne manquait que l’ABS et les airbags. À notre connaissance, le constructeur ne propose pas ces équipements. Et c’est peut-être aussi bien ainsi. À en juger par les tarifs d’équipement des autres constructeurs, l’ABS à lui seul augmenterait d’environ 25 % le prix de base de la Polonez (actuellement autour de 25,000 zlotys, promotions déduites). Notre exemplaire d’essai, avec tous ses équipements, devrait coûter plus de 30,000 zlotys. En vaut-il le prix ?

Comme on le sait, il y a environ un an, Daewoo-FSO avait apporté quelques retouches esthétiques à la carrosserie de la Polonez, en lui attribuant le suffixe « Plus ». On pourrait longuement discuter de l’esthétique d’une carrosserie conçue il y a plusieurs décennies pour finalement parvenir à la conclusion suivante : les stylistes, qui ne pouvaient intervenir que sur les pare-chocs, les baguettes, les poignées et les spoilers, n’avaient aucune chance. La Polonez a une silhouette d’un autre temps. Les poignées ont un aspect légèrement meilleur qu’auparavant, les baguettes ne choquent pas, tandis que le spoiler arrière paraît trop pompeux. Mais personne n’achète évidemment une Polonez pour ses qualités esthétiques.

Entrons à l’intérieur. Ici, l’impression est franchement positive. Le nouveau tableau de bord aux formes arrondies, avec sa console centrale, ainsi que l’instrumentation, se défendent très bien et pourraient prendre place dans plus d’une voiture de catégorie similaire des années 1990. La finition semble correcte et l’absence d’extravagance constitue un avantage. Mais… il faut conserver un bon style jusqu’au bout. Ici, l’effet positif est gâché par un volant à la jante trop fine et au bouton de klaxon saillant et de travers. De plus, il est trop grand. La Polonez a toujours eu besoin d’un volant de grand diamètre pour parvenir tant bien que mal à vaincre les résistances lors des manœuvres. Cette fois, toutefois, les ingénieurs (ou peut-être les comptables ?) sont allés un peu trop loin. La voiture dispose désormais de série d’une direction assistée particulièrement efficace !

La sellerie en velours à carreaux bleus fait également bonne impression. Le tissu est agréable et peut même paraître moins « bon marché » que celui de nombreuses voitures populaires étrangères. Malheureusement, on trouve là aussi des défauts de finition. Les garnitures de portes sont esthétiques lorsqu’on les regarde de loin, mais de près, on distingue l’assemblage bon marché du plastique et du tissu. Et puis il y a cet amusant cache de l’ancien emplacement de la manivelle, qui se déplace et dont dépassent des petits bouts de matière… Messieurs de Daewoo-FSO, le diable est dans les détails ! Quant au fait d’avoir placé les boutons de commande des vitres sur le côté gauche de la console, juste à côté de la jambe droite du conducteur, c’est probablement une plaisanterie.

Quelqu’un habitué à conduire des voitures plus modernes se sent d’abord un peu mal à l’aise lorsqu’il prend place derrière le volant. Une ergonomie vieille de près d’un demi-siècle ne se laisse pas facilement modifier. Mais au moins, on voit qu’il y a eu des tentatives. Les sièges sont meilleurs qu’autrefois, même s’ils ne brillent pas par leur maintien latéral. Un peu fermes, ils rappellent certains produits Volkswagen. Mais on peut s’y habituer. Après seulement quelques heures de conduite, l’impression d’étrangeté disparaît. Conduire la Polonez Caro Plus ne procure pas de sensations négatives, et si les sièges sont trop plats, on découvre rapidement que la voiture tout entière n’incite de toute façon pas à une conduite vive dans les virages.

Sous le capot de la Caro Plus, on trouve un vieux moteur (bon ? peut-être plutôt bon marché…) déjà connu de la Polski-Fiat 125p et, avant lui, de la Fiat « ponton » 1300/1500. Dans le cadre des dernières modifications, ce moteur de 1,6 litre a reçu des poussoirs hydrauliques pour le réglage du jeu aux soupapes ainsi qu’une injection multipoint. Il s’agit d’un ensemble fourni par Delphi, fournisseur de General Motors.

Le plus important, c’est que l’alimentation fonctionne et que le moteur s’est complètement débarrassé des fameux « trous à l’accélération » des versions à carburateur. Les précédentes versions à injection souffraient également d’un ralenti irrégulier et d’un retour tardif au régime de ralenti, problèmes qui ont ici disparu. Alors, succès pour les motoristes ? Pas tout à fait.

Notre attention a été attirée par le compte-tours : entre les valeurs 20 et 35, une mystérieuse zone verte y a été inscrite. Est-ce la plage de fonctionnement optimale du moteur ? Il s’avère que oui. Lorsque ce moteur fonctionne en dessous de 3,000 tr/min, l’habitacle est relativement silencieux et le conducteur ressent agréablement une bonne réponse à l’enfoncement de l’accélérateur ainsi qu’une courbe de couple favorable et « pleine ». Mais ne nous leurrons pas, les performances ne sont guère impressionnantes, puisque la puissance maximale - 82 ch selon le constructeur - n’est obtenue qu’à 5,000 tr/min.

Lorsque le conducteur souhaite accélérer franchement, il doit maintenir plus longtemps la pédale d’accélérateur presque au plancher. Alors, au-dessus de 3,000 tr/min, des bruits commencent à se faire entendre dans le compartiment moteur, comme si quelqu’un était en train de torturer ce moteur. Il faut avoir les nerfs solides pour rouler un peu plus vite ! Les anciens moteurs FSO/Polonez semblaient fonctionner plus silencieusement… De plus, le moteur à injection multipoint semble assez faible dans les hauts régimes. Curieusement, la zone rouge du compte-tours ne commence qu’à 6,000 tr/min, alors que l’électronique coupe déjà l’alimentation à 5,500 tr/min. Ils ne se sont pas mis d’accord ?

Les autres éléments de la chaîne cinématique - embrayage, boîte de vitesses et pont - ne donnent pas matière à de grandes critiques. L’expérience montre que l’embrayage de la Polonez est l’un de ses points forts ; on peut détruire la boîte de vitesses en passant brutalement les rapports, mais, si elle est correctement traitée (il ne faut pas garder la main sur le levier), sa durée de vie est raisonnable. Quant au bruit, il faut s’y habituer… Notre exemplaire d’essai avait parcouru moins de 10,000 km et les bruits provenant de la transmission étaient à peine audibles. À en juger par les remarques de nos lecteurs concernant le pont arrière, c’est déjà un très bon résultat.

Comme chacun sait, sur un asphalte lisse et offrant une bonne adhérence, on peut rouler efficacement et en toute sécurité même avec une brouette. C’est sur les irrégularités que la vérité sur le comportement du châssis d’une voiture apparaît, et les rues de Varsovie en offrent à volonté…

Lorsque nous avions essayé, deux ans auparavant, la nouveauté de l’époque - la Polonez Atu - je m’étais attiré les foudres des services marketing de FSO en affirmant que la solution alors adoptée pour les amortisseurs arrière, inclinés dans un plan transversal par rapport à l’axe de la voiture, dégradait le comportement du train arrière dans les virages comportant des irrégularités. La cause est simple : l’enfoncement brutal de la suspension arrière d’un seul côté provoque un déplacement transversal de l’ensemble du pont arrière. Auparavant, lorsque les amortisseurs étaient montés verticalement, il y avait peut-être moins de place dans le coffre, mais le phénomène décrit ne se produisait pas.

Désormais, la solution avec amortisseurs inclinés a également été adoptée sur la Caro. Le résultat est le même : je ne recommande à personne une conduite dynamique sur route déformée. Le déplacement du pont arrière se traduit alors par des glissements imprévisibles de l’arrière de la voiture au moment même où l’adhérence ne semble absolument pas l’exiger. Peut-on s’y habituer ? Peut-être, mais à quoi bon ? L’ancienne Polonez était plus agréable à conduire. Il est difficile de dire si, sur le millésime 1998, des modifications ont également été apportées à la raideur des amortisseurs et des éléments élastiques. Comme cela arrive avec les voitures dont la conception n’est pas des plus réussies, la voiture paraît assez ferme sur les petites irrégularités, mais trop souple sur les plus importantes. Que voulez-vous, l’âge de la Polonez se fait sentir.

Les freins m’ont agréablement surpris. Sur la Polonez essayée précédemment, les freins Lucas - qui constituaient alors une nouveauté - bloquaient désespérément les roues avant ; ce phénomène ne se produit plus aujourd’hui. Le correcteur de freinage des roues arrière a sans aucun doute fait l’objet de modifications bénéfiques. Je le note avec satisfaction car, à l’époque, après la publication de mon article dans « Motor », les représentants de FSO m’avaient traité d’ignorant.

Lorsque l’on m’a dit que la meilleure version de la Polonez portait le sigle GSI, je n’ai pas voulu le croire. Pourtant, quelqu’un a décidé que ces trois lettres aideraient à vendre la voiture. Peut-être, mais rien n’est moins sûr. Je l’ai déjà dit au début : la Polonez conserve certains avantages pour une certaine catégorie d’acheteurs : elle est grande, assez spacieuse et bon marché. Elle a été améliorée récemment sur de nombreux points, en ne dégradant que la suspension arrière. Certes, lorsqu’elle est complétée par tout le catalogue des équipements optionnels, elle cesse d’être compétitive en termes de prix, notamment face à la Lanos, mais si l’on conservait simplement la direction assistée (indispensable à notre époque !), elle serait tout à fait à sa place.

Cependant, par souci de cohérence, je proposerai aux spécialistes du marketing de Daewoo-FSO, qui affectionnent les longues appellations étrangères, un nom adapté à ce produit : Polonez Caro VSE (Vintage Standard Economic). Il ne faut pas avoir peur de la vérité.

Légende des photos

• Polonez Caro Plus 1.6 GSI - vue de face
• Les autocollants 1.6 GSI ne seraient-ils pas mieux utilisés pour décorer une Lanos de cent chevaux ?
• La carrosserie semble surchargée d’ornements, comme si elle sortait d’un atelier de tuning bon marché.
• Le poste de conduite est accueillant, mais le volant est mal fini et inutilement grand.
• Les sièges et la sellerie sont nettement meilleurs qu’auparavant. Le mécanisme de réglage de l’inclinaison du dossier est bien conçu.
• Garnitures de portes : une qualité de fabrication digne d’une voiture très bon marché.
• L’injection multipoint nécessite un collecteur d’admission complètement différent (de grande longueur) ainsi qu’un emplacement différent pour le filtre à air. Au premier plan, la pompe de climatisation.
• Un ensemble d’instruments agréable. La zone verte du compte-tours n’a pas été placée là sans raison.
• La roue de secours large dépasse du plancher du coffre. Les fixations des amortisseurs ne sont pas visibles, mais à quel prix !

Lu sur : https://magazynauto.pl/wiadomosci/polonez-caro-plus-1-6-gsi-na-plusie-czy-minusie-test-z-motoru-nr-1-1999,aid,4970
Adaptation VG