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Le constructeur Tatra est une véritable légende tchèque, toujours en activité. C’est un excellent résultat pour le troisième plus ancien constructeur d’Europe, même si aujourd’hui, il ne fabrique plus que des camions. Mais il n’y a pas si longtemps, Tatra produisait aussi des voitures particulières, et c’est sur son dernier modèle que nous allons nous pencher.

Dès les années 1970, Tatra produisait la limousine de luxe 613. Mais au fil des décennies, il devenait de plus en plus évident que les leaders du segment partaient dans une autre direction. Le changement de régime et la comparaison avec les voitures de luxe occidentales révélèrent une réalité cruelle. Malgré cela, Tatra dans un dernier sursaut d'orgueil, développa un nouveau modèle sur la base technique vieillissante de la 613. Mais pourquoi se lancer dans cette aventure, alors qu’en 1995, seules 55 Tatra 613 furent vendues - soit une chute de plus de 90 % en cinq ans ?

Le 9 avril 1996, après à peine un an de développement, la Tatra 700 fut présentée à l’hôtel Hilton de Prague avec un design élégant signé Geoff Wardle. Celui-ci reprenait certains éléments des précédentes tentatives de modernisation de la 613 (version M95), comme les pare-chocs avant et les poignées de porte. Du prototype Prezident de Vaclav Kral, elle empruntait par exemple l'arrondi des passages de roues arrière. Un bel élément de style était l’ovale chromé entourant la calandre, clin d’œil à l’iconique Tatra 603. Mais cet ovale englobait aussi les clignotants transparents de la Skoda Felicia. D’ailleurs, les répétiteurs latéraux orange provenaient également de ce modèle, et l’éclairage arrière de plaque était repris de la Tatra 613 précédente - donc identique à celui de la Skoda 100 !

La première version de la 700 se reconnaît à la calandre, aux longs montants arrière de toit et au petit aileron sur le capot moteur. Les formes de la seconde version furent retravaillées par le sculpteur académique Jiri Spanihel. Beaucoup (moi y compris) la jugent plus laide, même si elle offrait une meilleure aérodynamique et une meilleure ventilation du moteur. Mais les versions plus anciennes (celle de l’article fait partie des premières, elle a été livrée au Sénat) reste plus jolie. Mais ne pensez <-vous pas que la Tatra 700 ait été conçue d’une façon un peu rebelle : on y trouve par exemple des rétroviseurs empruntés au Range Rover (ou, sur la voiture de Jozef Zielenec, à la Cadillac DeVille).

À l’intérieur, le mélange continue : commandes sous le volant issues de Honda, plafonnier d’Opel Omega, poignées de portes arrière d’Opel, poignées intérieures de Honda, instrumentation provenant de la Skoda Felicia (mais avec un compteur de vitesse montant plus haut et éclairée en orange), tout comme les aérateurs. Et comme on ne pouvait pas fabriquer les nouvelles ailes avant d’un seul tenant on les soudait à partir de plusieurs morceaux assemblés.

Quand on ouvre la porte, ce sont les seuils de porte avec l’inscription Tatra qui attirent l’attention.
On y trouvait un volant réglable Nardi à quatre branches, du bois, une climatisation électronique bizone, un store arrière, un autoradio. L’intérieur rappelait un peu celui de la Saab suédoise, notamment la forme de la planche de bord et combinait cuir et bois. Comme il s’agissait d’une production semi-artisanale, chaque voiture pouvait être personnalisée : frigo, changeur CD, magnétoscope, téléviseur, téléphone de voiture, fax… Le coffre situé sous le capot avant était assez spacieux, et à l’arrière on pouvait s’installer très confortablement.

La Tatra 700 restait fidèle à la tradition maison : berline à quatre portes avec moteur à l’arrière, héritée de la 613 (au point de partager son pare-brise). L’appellation 700 n’était qu’un choix marketing du directeur Karel Beneda ; elle était encore homologuée comme une 613. Concrètement, il s’agissait d’une 613-4 MiLong modèle 1996 modernisée, c’est-à-dire une version à empattement long.

À l’arrière, on trouve toujours un V8 à refroidissement par air et, sur ces premières 700, il s’agit du T613-KATi d’une cylindrée de 3,5 litres. L’angle d’ouverture des cylindres est exactement droit, et un catalyseur trois voies est présent. L’injection électronique séquentielle était gérée par une unité GEMS. Le résultat : une puissance de 200 chevaux à 5,750 tr/min et un couple de 300 Nm. Tatra fut l’un des derniers constructeurs automobiles à rester fidèle aux moteurs refroidis par air, et sa limousine pouvait atteindre 230 km/h et accélérer de 0 à 100 km/h en 10,8 secondes. L’intégration du catalyseur et de l’injection fut réalisée par Tim Bishop.

La seule boîte proposée était manuelle à 5 vitesses synchronisées. C’était un handicap face aux concurrentes occidentales toutes disponibles en automatique. La consommation moyenne était annoncée à 12,5 litres aux 100 km, mais en réalité la Tatra consomme d’avantage, plutôt autour de 15 litres. Heureusement, les freins à disque aux quatres roues (des jantes Borbet de quinze pouces) fonctionnent vraiment bien. La suspension Sachs a également été bien réglée, et la voiture ne survire pas excessivement, car le moteur se trouve au-dessus du train arrière, et non en porte-à-faux. Le V8, d’ailleurs, agrémente le trajet de son agréable ronronnement.

La dernière grande Tatra pèse 1,840 kilogrammes et peut en transporter 410 supplémentaires. Seule la moitié de ce poids (53 %) repose sur le train arrière. La société HP proposait un châssis sport abaissé, mais peu de véhicules en étaient équipés. Selon certaines sources, cette suspension était montée sur la Tatra de personnalités comme le président de la Cour des comptes Lubomir Volenik ou le ministre Jozef Zielenec. La Tatra standard, avec ses ressorts hélicoïdaux et ses amortisseurs hydrauliques, est une limousine confortable et agréable. Mais en conduite limite ou sur sol glissant, elle exige un conducteur expérimenté, car sa configuration peut se montrer traîtresse. À l’avant, on trouve une classique suspension McPherson, tandis que le train arrière indépendant utilise des bras oscillants en forme de fourche.

Je sais que les fans inconditionnels de Tatra vont me critiquer, mais le modèle 700 n’a pas vraiment réussi et n’a pas eu le succès escompté. La voiture était le plus souvent achetée par des administrations et des institutions. Même le moteur plus puissant de 4,3 litres, développant 234 chevaux, n’a pas sauvé le modèle. Au total, seulement 62 exemplaires des deux versions furent produits (selon d’autres sources, 70 ou 75), et la société perdait de l’argent malgré le prix de départ de 1,400,000 couronnes (à titre de comparaison, la Skoda Felicia de base en coûtait 225,000), montant porté à 1,649,000 couronnes après modernisation (janvier 1997). À l’époque, personne ne voulait acheter une voiture chère avec une finition médiocre et dépourvue d’équipements alors déjà standards dans ce segment, comme l’ABS, les airbags (la Felicia pouvait au moins en être équipée en option) ou le contrôle de stabilité. Pour beaucoup, les limousines Tatra restaient aussi un symbole du régime communiste

La production à Koprivnice a été arrêtée en juillet 1999 (vers la fin la fabrication avait été transférée depuis l’usine de Pribor). Cependant, à l’Ouest, la conception inhabituelle avait apparemment attiré l’attention sur les salons automobiles, et si les défauts avaient été corrigés et davantage d’argent investi dans le développement, Tatra aurait peut-être vendu quelques voitures. Mais personne ne sait si cela aurait suffi à maintenir le constructeur à flot. Je souhaitais qu’elle ait plus de succès, moi qui aimais la 700 depuis mon enfance. Surtout le remarquable coupé deux portes 700 GT (qui était à l’origine prévu en berline), doté de 400 chevaux et d’un empattement plus court. Le modèle 700 a également servi de base au prototype de course Eccora Sport. Malheureusement, après l’arrêt du modèle 700, la production de voitures particulières, commencée avec la Präsident - la première voiture fabriquée sur le territoire tchèque - prit fin après 102 ans, et Tatra se concentra exclusivement sur la production de camions.

La Tatra 700 devint aussitôt un objet de collection. Elle est souvent associée à des personnalités politiques connues (Milos Zeman, Vaclav Klaus ou Petr Pithart, entre autre), et sa côte n’a jamais été basse. Aujourd’hui, il faut compter plusieurs millions de couronnes pour en acquérir une. Cet exemplaire de 1996 ne sera sans doute jamais mis en vente, mais on peut au moins l’admirer. Libor Kucharski, du Retroautomuzeum, a réalisé son rêve en l’acquérant il y a quelques années, et je ne peux que l’envier pour cela. Pour ma part, je prendrais volontiers une Tatra 700 malgré ses défauts. 

Légende des photos :

• L’utilisation de pièces issues de marques généralistes fait baisser le prestige de toute voiture de luxe, mais Tatra n’était pas la seule à pratiquer ainsi.
• L’intérieur rappelait un peu Saab, notamment la forme de la planche de bord.
• J’adore ce V8 et le son qu’il produit !
• Qu’importe, pour moi, la Tatra 700 est vraiment magnifique.
• L’espace à l’arrière fut finalement l’un des paramètres les plus importants.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/testy-youngtimery-veterany-ridili-jsme-posledni-skutecnou-ceskou-limuzinu-tatra-700-umi-byt-trochu-zaludna-ale-je-strasna-skoda-ze-neuspela-21015389
Adaptation VG