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Fondée par Holger Ostermann en 1984, la marque éponyme a produit divers modèles de voitures, principalement en kits, jusqu'en 2013. Initialement, la marque proposait principalement des kits de conversion basés sur des voitures classiques telles que la Volkswagen Coccinelle mais des modèles utilisant des bases de Volkswagen à traction avant ont été ajoutés plus tard.

Ostermann s'est distingué par ses modèles atypiques, comme le Speedster et le Coupe 40, inspirés de styles rétro et de la culture hot-rod. La production comprenait des véhicules complets et des kits pour les amateurs de personnalisation. Ostermann a cessé ses activités au début des années 2010, mais reste un nom connu parmi les passionnés de voitures classiques et personnalisées.

Curieusement, à partir de 1993, Ostermann a proposé en complément des kits permettant de transformer des berlines Trabant en cabriolets. A cette époque, l'entreprise d'Osnabrück ne proposait déjà plus de véhicules complets ; cependant, si le client ne souhaitait pas effectuer lui-même la transformation, il existait des ateliers indépendants qui pouvaient s'en charger. Le kit de transformation coûtait environ 2,200 Deutsche Marks et comprenait un faux châssis qui devait être soudé sous le plancher au niveau des bas de porte et de l'essieu arrière, ainsi que la tringlerie et la peau de la capote et une notice de montage.

Pour la transformation, Ostermann prévoyait environ un week-end, en fonction de l'habileté de l'acheteur et de l'état du véhicule servant de base. Entre 1993 et 2013, Ostermann a vendu environ 1,000 kits de ce seul modèle. Les principaux débouchés étaient les anciens et les nouveaux Länder allemands, mais il y a également eu des exportations vers la Hongrie, les Pays-Bas, la France et l'Italie.

Les motifs de la transformation de la Trabant en cabriolet étaient variés : dans la période qui a suivi la chute du mur et la réunification allemande, le désir de rouler à ciel ouvert était grand, en particulier en Allemagne de l'Est ; d'autres espéraient une nette augmentation de la valeur de leurs véhicules ou, en particulier en Allemagne de l'Ouest, s’en servaient comme support publicitaire, avant que la nostalgie et l'Ostalgie ne passe au premier plan.

Mécaniquement le véhicule de base n’évoluait pas : outre la Trabant 601 à moteur deux temps, la Trabant 1.1 à moteur quatre temps - proposée par la Sachsenring uniquement en 1990 et 1991 - pouvait également être transformée.

La Trabant Ostermann Cabrio se caractérise par une capote dans laquelle sont intégrées des vitres latérales arrière en simple PVC, ainsi que par l'absence d'arceau de sécurité. Ce modèle était en concurrence avec le kit de transformation de l'entreprise Rudolf Döge d'Oelzschau (Rötha), qui utilisait toutefois un arceau de sécurité pour des raisons de stabilité et qui conserve une petite partie du toit sur le cadre du pare-brise.

Un autre concept de cabriolet sur base de Trabant a été réalisé à titre d'essai par la FES GmbH Fahrzeugentwicklung Sachsen en 1992 : l'entreprise, issue du département de développement de la Sachsenring, avait développé une carrosserie de berline cabriolet avec des encadrements de fenêtres fixes et conservant le montant central subsistants.

En tant que modèle totalement ouvert, la Trabant Ostermann Cabrio rappelle les rares versions ouvertes d'usine, notamment les modèles Kübel pour l'armée (type P 601 A) et pour l'administration forestière (type P 601 F) apparues en 1966, ainsi que la version civile Tramp, produite à partir de 1978 pour l'exportation ; par rapport à ces dernières, le cabriolet Ostermann offre cependant une meilleure protection contre les intempéries, car les portes d'origine sont conservées et la capote se ferme mieux.

Il y a quelques années, le site tchèque Autoroad.cz a été contacté par un lecteur pour tester un rare exemplaire de ce cabriolet. Michal Kozisek, propriétaire de cette Trabant, est agent immobilier et l'utilise pour son travail. Ses clients sont tous ravis lorsqu’ils le voient arriver à son volant !  Ramené d’Allemagne, le cabriolet Ostermann a d’abord été utilisés pour transporter des jeunes mariés avant d’être entièrement rénové. Voici un petit extrait de cet essai :

« Je n'avais pas conduit de Trabant depuis une quinzaine d'années, j'ai préféré m'asseoir sur le siège passager pour regarder et écouter attentivement les instructions de Michal Kozisek. Il m’a ensuite confié la voiture pour une demi-journée.

Comme il faisait beau, je n'ai pas pris la peine de relever le toit et j'ai commencé mon essai. La Trabant froide a démarré au quart de tour et, à ma grande surprise, j'ai réussi à engager la première vitesse dès la première tentative, puis à passer les autres vitesses. Le premier choc m'attendait au moment du freinage. Avec les voitures modernes, je suis habitué à ce qu'il suffise de regarder la pédale de frein pour que la voiture freine immédiatement de manière décente, ce qui n'est absolument pas le cas avec cette décapotable rouge. Ici, il faut vraiment appuyer vigoureusement pour obtenir une décélération.

Lorsque j'ai quitté la ville, j'ai commencé à me demander si je n'avais pas été trop optimiste. Après tout, en tant que journaliste automobile, je conduis toujours des voitures en parfait état de marche, le plus souvent dotées de transmissions automatiques, qui se conduisent presque toutes seules. Ici, je devais mériter chaque mètre de conduite. Après quelques kilomètres, je me suis toutefois habitué à la Trabant et, les freinages brusques et les changements de vitesse imprécis n'ont plus été un problème.

Une fois que nous nous sommes habitués l'un à l'autre, j'ai pu avoir une bonne perception de la voiture dans son ensemble, plutôt que de me concentrer comme un diable pour que la voiture bouge un tant soit peu. L'avantage, c'est que j'avais une bonne vue d'ensemble de ce qui se passe autour de la voiture. La Trabant est une voiture minuscule et l'absence de toit permet d'avoir une vue imprenable sur les alentours.

De plus, l'habitacle est largement assez spacieux pour accueillir deux adultes à l'avant et deux personnes un peu plus petites à l'arrière. Le levier de vitesse étant placé sous le volant, le plancher est plat et il n'y a pas de tunnel central pour encombrer l’habitacle. Je dois également faire l'éloge de l'espace de rangement qui s'étend sur toute la largeur de la voiture sous le tableau de bord, de sorte qu'il n'y a aucun problème pour ranger les téléphones portables et qu'il y a encore de la place pour les portefeuilles et les collations. Les vide-poches des portières offrent un espace de rangement supplémentaire et peuvent accueillir sans problème une canette ouverte. Le coffre offre également un espace supérieur à la moyenne les bagages, et seule la toile de toit repliée prend beaucoup de place.

Les commandes sont aussi simples que possible. Derrière le volant, il n'y a qu'un compteur de vitesse et trois témoins lumineux, ainsi que les commodos de clignotants et de feux de route. La commande des clignotants est un levier classique situé à gauche sous le volant, et en plus des clignotants, elle permet de commuter les feux de route et les feux de croisement en les tirant l'un vers l'autre. Lorsque le levier est écarté, la voiture klaxonne. Les commandes de ventilation et de chauffage sont actionnées par un trio de tirettes situé à côté du robinet d'arrêt de l'alimentation en carburant. Il ne reste plus qu'une paire de commandes rotatives pour les essuie-glaces et les phares.

Conduire sur une route à environ 80 km/h est absolument idéal avec cette voiture, et par une belle journée ensoleillée, c'est un vrai plaisir. La conduite à des vitesses plus élevées est déjà synonyme de bruit excessif et, de temps à autre, j’ai pris de la poussière dans les yeux.

Lorsque nous avons quitté la route sur une chaussée en bon état pour aller faire une séance photo sur une petite route avec un revêtement moins bon, j'ai constaté à quel point la Trabant était inconfortable. Le petit cabriolet rebondissait constamment, tremblant comme un hochet, et je craignais que quelque chose ne tombe ou, pire, ne se casse sous moi. Le manque de confort était dû aux suspensions à faible débattement et à la présence d'une seule paire de lames, une pour chaque essieu. Sur une route de mauvaise qualité, il est préférable de rouler au maximum à 60 km/h. Au-delà, le confort n'est pas vraiment au rendez-vous.

La puissance du moteur était de 26 ch à la sortie de l'usine et il n’est pas impossible qu’une partie de cette puissance ait disparu avec l'âge. La Trabant peut encore aller jusqu'à 90 km/h, mais après cela, tout dépend de la direction du vent. 

Malheureusement pour moi, le frein avant droit s'est cassé lorsque je suis revenu de la balade, il tournait, mais on pouvait entendre et sentir la roue freinée. Ce n'est vraiment pas ce que je souhaitais.

Durant la séance photos, j'ai examiné la voiture de près et plusieurs choses m'ont sauté aux yeux. La voiture était en finition de Luxe, donc les entourages de phares chromés et les sièges en similicuir marron clair ne pouvaient pas passer inaperçus. J'ai également été intrigué par la grille du « radiateur », qui est aveugle de l'autre côté, car il n'y a pas de radiateur derrière, juste une petite prise d'air. Sous le capot, doté d'un ingénieux mécanisme de verrouillage, se trouve un moteur à deux temps en ligne, refroidi par air, de 594,5 cm3, d'une puissance maximale de 26 ch et d'un couple de 54 Nm. La puissance du moteur est transmise aux roues avant. Il y a également une batterie de 6V et, bien sûr, un réservoir dont le niveau est mesuré par une jauge en plastique. A côté du réservoir se trouvait un récipient contenant de l'huile M2T, qu'il faut ajouter au carburant à chaque fois que l'on fait le plein.

La manipulation du toit est absolument simple et prend moins de cinq minutes. Les barres sont d'abord boulonnées à la structure, puis accrochées à la porte entre l'arceau de protection et le cadre de la fenêtre avant. Il suffit ensuite de replier la bâche et de l'encliqueter dans les montants préparés à cet effet.

Lorsque j'ai rendu le Trabant à son propriétaire, j'étais plus dévasté après une demi-journée de conduite que lorsque je reviens de la salle de sport. La balade a été incroyablement intense, à la fois positivement, car tout le monde vous salue de la main, et négativement, car le frein avant a lâché et, au retour, j'ai littéralement lutté avec la direction, qui ne voulait pas du tout aller tout droit. Mais deux jours après, à l’heure où je rédige cet essai, les impressions positives l'emportent nettement ».

Lu sur :
https://de.wikipedia.org/wiki/Ostermann_(Automarke)
https://autoroad.cz/testy-aut/99041-test-trabant-601-ostermann-leganda-vychodu-nahore-bez
Adaptation VG