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Le cancer de l'industrie automobile roumaine - que ce soit Dacia, Oltcit ou pour les camions DAC - a été la « dérogation ». Pour maintenir la production, face à la pénurie de pièces, les ingénieurs ont généralisé le principe du « on continue encore et encore », en utilisant des pièces de basse qualité, explique l'historien Petre Opris.

L'histoire incroyable de la faillite économique de la Roumanie communiste a été racontée par l'historien militaire Petre Opris dans le podcast « Colectionarul de istorie », animé par le journaliste de PressOne, Matei Udrea.

« Gheorghe Gaston-Marin, président du Comité de planification de l'État, n'était pas d'accord avec le projet proposé par la société française Renault de fabriquer des voitures en Roumanie », raconte l'historien Petre Opriș. Pourquoi ? « Les Roumains n'avaient pas un pouvoir d'achat suffisant pour acheter de telles voitures, et il y avait beaucoup de choix sur le marché occidental ».

En 1962, Gheorghe Gaston-Marin reçoit la proposition de Renault lors d'une visite semi-officielle dans les pays occidentaux : France, Allemagne, Italie, Grande-Bretagne et Pays-Bas.

Gheorghe Gaston Marin a dit à Gheorghe Gheorghiu-Dej qu'il ne pouvait pas proposer ce projet parce que les Roumains n'avaient pas le pouvoir d'achat suffisant. « Et il avait raison. Mais Gheorgiu-Dej a également insisté pour établir un contact avec Fiat et les Italiens sont venus en 1963. Ils ont envoyé les modèles Fiat 600, Fiat 1300, Fiat 1100 et Fiat 1800 en Roumanie pour une exposition de produits industriels. La collaboration avec Fiat ne s'est pas concrétisée en raison du décès de Gheorghe Gheorgiu-Dej », explique le spécialiste.

En 1965, Nicolae Ceausescu réexamine le projet de Gheorghe Gheorghiu-Dej de fabriquer des fourgonnettes Fiat 1100 et des tout-terrain Fiat Campagnola en Roumanie, à l'usine Autobuzul de Bucarest et à l'usine de Campulung Moldovenesc. Un essai comparatif a été organisé près de Bucarest pour déterminer quelle est le meilleur tout-terrain utilitaire : Fiat Campagnola, Aro R 461 ou la camionnette TV 4 (produite à ROCAR sur une plate-forme IMS modifiée). « Ils sont arrivés à la conclusion que le meilleur véhicule utilitaire était la Fiat Campagnola, mais elle n'a jamais été fabriquée en Roumanie. La voiture aurait dû être produite au cours du premier trimestre 1967 », explique l'historien. Et pourquoi n'a-t-elle jamais été fabriquée en Roumanie ? « Parce que nous n'avions pas d'argent », répond M. Opriș.

Et comment est née la collaboration avec Renault ?  En 1965, Nicolae Ceausescu avait deux grands projets : la réalisation d'un tracteur en collaboration avec Fiat à Brasov et d'une voiture en collaboration avec Renault à Mioveni. « Mais nous n'avions pas d'argent pour ces deux projets. Il était prévu d'investir dans les deux capacités de production de Mioveni et de Brasov dès que nous aurions de l'argent », explique l'historien.

Pour réduire le déficit monétaire, Nicolae Ceausescu a décidé de fabriquer une voiture en Roumanie en collaboration avec un grand constructeur automobile international. En 1966, à la suite d'un appel d'offres auquel participent plusieurs entreprises internationales, un contrat-cadre est signé à Bucarest entre l'État roumain et Renault pour la construction à Mioveni du modèle Renault 8 Major, qui sera commercialisé en Roumanie sous le nom de Dacia 1100.

Le modèle le moins cher a été choisi, compte tenu du faible pouvoir d'achat des Roumains. En août 1968, la première Dacia 1100 - basée sur la Renault 8, une berline à moteur arrière et à propulsion - sort de la nouvelle usine automobile de Pitesti. « Ce modèle n'a jamais été exporté. Il a été accepté afin de réduire les dépenses que l'État roumain consacrait aux importations de voitures. Ils ont dit qu’il fallait de l'argent pour payer la licence de fabrication du tracteur à Brasov. Ils ont pris de l'argent sur les importations de voitures. Ils ont dit qu'ils n'importeraient plus 80,000 voitures et qu'ils transféreraient l'argent vers les tracteurs Fiat », explique l'historien.

Mais le besoin d'argent pour l'usine de Mioveni restait important. Où trouver l'argent ? En mai 1969, la Roumanie commence à négocier des prêts à long terme avec l'Occident. « C'est là que commence le problème de la dette extérieure. En fait, Dacia n'est pas responsable de la situation. Simplement, nous n'exportions pas assez pour pouvoir lancer de nombreux projets en même temps. Nous avons produit cette Dacia 1100 jusqu'en 1971, soit pendant trois ans, afin que les ouvriers puissent apprendre à produire une voiture », ajoute Petre Opris.

Ainsi, dans les années 1970, grâce à ces prêts, toute une industrie a été construite : usines de produits chimiques, de tracteurs, de camions, de voitures et de locomotives.

Alors qu'est-ce qui a mal tourné dans l'industrie automobile roumaine ? « Les dérogations », répond l'historien. « Une dérogation concernaient, par exemple, les matières premières : vous produisiez un tracteur et vous aviez besoin d'aluminium d'une certaine qualité pour les pistons, mais vous ne l'aviez pas. Les ingénieurs, pour assurer la production, donnaient une dérogation - vous travailleriez avec de l'aluminium de mauvaise qualité », explique Petre Opris.

Ainsi, dans un contexte où il n'y avait pas d'argent pour importer des pièces de qualité, le principe du « on laisse tomber » a commencé à devenir essentiel pour l'industrie automobile roumaine. « Les dérogations étaient légales jusqu'à ce que Nicolae Ceausescu se rende compte qu'il y avait des trop de produits en stock. La question était : qu'est-ce qu'on en fait, à qui on les vend ? ».

Dans d'autres cas, même si les pièces étaient de bonne qualité, elles n'étaient pas bien traitées ou assemblées. « Il y a toute une histoire avec les exportations de camions que nous avons envoyés en Chine et qui ont été refusés à cause de la mauvaise qualité, alors ils ont négocié le prix et ont fini par les vendre à prix coûtant ou pire, à perte », explique l'historien.

La Dacia 1300 - la voiture phare du constructeur de Pitesti - n'a pas été un succès commercial. Pourquoi ? C'est avant tout une question de niveau de vie, explique l'historien. En 1972, il y avait 6,000 exemplaires dans la cour de l'usine, que personne n'achetait. « En raison du niveau de vie très bas, les Roumains n'avaient pas les moyens d'acheter ces voitures. Seules 10 % d'entre elles pouvaient être exportées, si bien qu'il restait beaucoup de voitures en stock. Une Dacia 1300 coûtait 70,000 lei », explique-t-il.

En 1959, le salaire moyen était de 790 lei et une moto coûtait 8,900 lei. « Nous avons donc un rapport de 10 à 1, disons. Il fallait donc travailler 10 à 11 mois pour s'acheter une moto. Et il fallait compter au moins 30,000 lei pour une voiture en 1959 », explique Petre Opris.

Les Roumains préféraient la Dacia 1100, moins chère. « Ceux qui pouvaient se le permettre, la nomenclatura achetaient des Fiat 1800 pour 80,000 lei ou des Renault 16 pour 72-73,000 lei », détaille-t-il.

En 1972, alors que 6,000 Dacia 1300 restaient invendues dans la cour de l'usine de Mioveni, Nicolae Ceausescu a accepté de les vendre à crédit pour s'en débarrasser. C’est ce qui a été fait à partir de 1973.

Un autre problème de l'industrie automobile roumaine était le taux de rendement (la dépense intérieure faite pour produire une unité de valeur. Il indique l'efficacité de la cible sur le marché international et permet de promouvoir la variante optimale en augmentant les exportations et en limitant les importations). « Si nous convertissons le prix de la Renault 8 de marks en lei, nous arrivons à 8,000- 9,000 lei, ce qui aurait pu être le prix en Roumanie. Or, le prix était de 55,000 lei », explique l'historien.

Un véritable vol pour l'acheteur roumain ? « Ce n'est pas un vol. Il s'agissait d'un produit de luxe », explique-t-il.

L'historien estime que le problème est également lié au fait qu'inflation et niveau de vie de la population étaient des termes inexistants dans l'économie communiste. « Personne n'utilise les mots inflation et chômage en parlant avec l'économie roumaine. On trouve ces mots à la page quatre, à la page six, des journaux de Romania libera ou de Scanteia tineretului, lorsqu'il s'agit d'économies capitalistes. En Roumanie, il n'y a pas d'inflation, et s'il n'y a pas d'inflation, alors, bon gré mal gré, nous pouvons nous permettre de fixer un prix maximum pour des produits importants. Ce prix maximum était de 55 000 lei », explique l'historien.

« Plus elles avaient de pièces françaises, plus les Dacia étaient bonnes. Au début, toutes les pièces étaient françaises, mais au fur et à mesure qu'elles étaient assimilées, plus la qualité de la voiture baissait. Assimilées, c'est-à-dire qu'elles commençaient à être produites avec des pièces faites dans le pays. La même chose s'est produite avec Dacia, Roman et DAC », explique l'historien.

À partir de 1978, l'Occident a remarqué la très mauvaise qualité des camions roumains, puis le problème des voitures Dacia et Oltcit s'est posé. En 1988, la Roumanie a perdu 870 millions de dollars dans l'affaire Oltcit. Le contrat avec Citroën a été signé à Paris en 1976. Entre 1982 et 1988, 1,8 million de voitures devaient être fabriquées à Craiova. Au total, 108,000 voitures ont été produites, dont 64,000 ont été reprises par Citroën, conformément au contrat, tandis que 40,000 sont restées sur le marché roumain.

« Le problème s'est posé lorsque Nicolae Ceausescu a proposé d'assimiler complètement la voiture, de la produire à 100% dans le pays, comme cela avait été fait pour Dacia, et que les Français n'étaient pas d'accord. Nicolae Ceausescu a dit « nous ferons tout en Roumanie » et c'est ainsi que des cardans de Dacia ont été installés sur l'Oltcit, etc. Les Français ont dit : « Qu'est-ce que vous faites ici ? Ils étaient restés copropriétaires d'Oltcit, mais ils avaient cessé d'envoyer des pièces détachées et n'étaient plus d’accord pour vendre sous la marque Oltcit », explique le spécialiste.

Les voitures n'étaient pas bonnes, dit Petre Opris. Elles tombaient souvent en panne et les coûts d'entretien augmentaient. Pourquoi ? « Nous n'avions pas les moyens d'acheter des pièces de qualité, nous n'avions pas les conditions pour les fabriquer en interne et nous n'avions pas de personnel qualifié », explique-t-il.

Les concessionnaires Dacia en Suisse ont demandé à l'usine de Pitesti d'envoyer des voitures équipées de bougies Bosch, et non Sinterom, en raison de la qualité inférieure des produits roumains. En 1978, la Dacia y était vendue à près de 10,000 francs suisses, moins cher qu’une Renault (d’environ 1,000 francs suisses), mais il y avait des problèmes avec la qualité.

Autre exemple, en 1971 la Dacia se vendait en occident pour 1,850 dollars, et 18 ans plus tard, en 1989, la voiture se vendait entre 2,100 et 2,200 dollars. « Pourquoi cette différence ? Quelles modifications substantielles avez-vous apportées au produit pour en augmenter le prix ? Aucune. Il faut de l'innovation, de la technologie, des spécialistes. Il faut respecter certaines règles, et ces règles ont été violées d'une manière ou d'une autre ».

En 1989, lorsque Nicolae Ceausescu a appris que nous exportions des machines-outils qui ne fonctionnaient pas une fois arrivées à destination, il a menacé de condamner les responsables à mort pour sabotage économique. « Nous devons aller jusqu'à condamner à mort ceux qui envoient cela à l'exportation - c'est ce qui a été dit. Mais rien n'a changé. Rien ne peut changer, car le communisme est irréformable », conclut Petre Opris.

Légende des photos :

• Nicolae Ceausescu au volant de la première Dacia 1100 produite en collaboration avec Renault.
• La Roumanie a failli produire la Fiat Campagnola.
• La chaîne de montage de la Dacia 1100 à Mioveni a été réalisée en collaboration avec Renault.
• La Roumanie a vendu des camions à la Chine à leur prix de revient ou même à un prix inférieur.
• La Dacia 1300 était une voiture chère pour les Roumains, il a donc été décidé de la vendre à crédit.
• L’Oltcit a été produite pendant trois ans à Craiova, en collaboration avec Citroën.
• Les Dacia comportaient très peu d'innovations techniques.

Lu sur : https://adevarul.ro/stiri-interne/societate/cancerul-industriei-auto-comuniste-nemtii-2380259.html
Adaptation VG