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Les Skoda 100 et 110 ont été produites à l'usine de Mlada Boleslav et de Kvasiny pendant plus de dix ans à plus d’un million d’exemplaires. C'est plus du double de la production des « Embecko » qui leur avaient précédées. Néanmoins, le nouveau modèle dont la production en série a débuté le 25 août 1969, a marqué le déclin de la réussite technique de l'usine automobile de Mlada Boleslav. À la fin des années 1960, il était devenu clair que l’architecture à moteur et propulsion arrière n'avait plus d’avenir.

L'année où Fiat présente la 128, dont le moteur situé sous le capot avant entraîne l'essieu avant (la même disposition était utilisée depuis un certain temps sur la Renault 4 ou même sur la Wartburg 353 Est-allemande), Skoda propose une légère évolution de son précédent modèle. Sous le capot, les moteurs 988 ou 1,107 cm3 sont conservés, mais les freins, par exemple, sont améliorés : la Skoda 100 reçoit des freins à double circuit avec à l'avant des disques au lieu des tambours.

Bien entendu, les changements les plus importants concernaient l'extérieur, avec la fin des éléments décoratifs typiques de la Skoda 1000 MB conçue à la fin des années 1950, tels que les ailerons avec des feux arrière verticaux. Au lieu de cela, la nouvelle Skoda 100 (et la plus puissante 110) recevait des feux arrière dans le sens de la largeur, qui ont également été montés à la même époque sur l'obsolète Skoda Octavia Estate pour réduire les coûts. Toutefois, dans un premier temps, les poignées saillantes ou le bouchon de réservoir situé dans l'emblème du constructeur sur l'aile avant ont continué à être utilisés.

D'ailleurs le réservoir restait situé à l'avant, ce qui était également une solution peu à la mode - et peu sûre - puisque les concurrents étrangers de l'époque le plaçaient déjà dans une zone plus sûre sous les sièges arrière. La Skoda 100 disposait d’un espace pour les bagages plus grand de 30 litres, permettant à l'équipage de placer ses affaires non seulement sous le capot avant, mais aussi derrière les sièges arrière, comme sur les autres Skoda à moteur arrière. À l'intérieur, deux personnes pouvaient dormir très confortablement grâce à des sièges couchettes.

Le nouveau modèle a été menacé par un incendie majeur qui a touché l’usine entièrement remaniée au début des années 1960. L'incendie s'était déclaré le 12 août 1969 et avait laissé derrière lui des dégâts s'élevant à 320 millions de couronnes (par comparaison l'« Embecko » la moins chère de l'époque coûtait 45,000 couronnes). Heureusement, le feu n'avait touché que l'ancienne partie de l'usine et l'atelier d'outillage, de sorte que la production de la Skoda 100 a pu commencer comme prévu et n'a connu qu'une légère interruption.

Les modèles 100 et 110 ont finalement été produits durant 11 longues années et si la 1000 MB lancée cinq ans plus tôt pouvait rivaliser avec les voitures occidentales modernes de même concept, ce n'était plus le cas de la « 100 ». À la fin des années 1960 et au début des années 1970, les constructeurs automobiles européens commençaient à prendre goût à la solution « tout à l’avant » - en 1974, par exemple, est apparue la première Volkswagen Golf, et d'autres bicorps à succès ont été lancées, notamment la Zastava 101 yougoslave (une variante de la Fiat 128). Quant à la berline à moteur arrière, elle n'a pu s'imposer sur les marchés occidentaux que grâce à son prix avantageux.

Variante de la version de base à quatre portes, la Skoda 110 R, un charmant coupé à deux portes qui a été produit dans une filiale de l'usine de Kvasiny jusqu'en 1980, a également joué un rôle légèrement différent à l'Ouest. Au total, 57,000 « Erko » ont été produites et, après le cabriolet Skoda Felicia, ce sont les voitures les plus populaires parmi les collectionneurs de l'époque de la Tchécoslovaquie communiste. Sur la base du coupé, l'usine automobile de Mlada Boleslav a également produit les voitures de course à succès 110 R Rallye, Skoda 180/200 RS et 130 RS.

La direction de l'usine de Mlada Boleslav savait que l’architecture de la Skoda 100 était depuis longtemps dépassée, mais dans les années 1970, les préparatifs pour la production d'un successeur plus moderne n'ont pas abouti. Ni la Skoda 720, un concept car classique dont la carrosserie était l'œuvre du designer italien Giorgetto Giugiaro, ni la Skoda 760 à moteur avant et traction avant, développée en coopération avec la République démocratique allemande et dont l'extérieur avait également été dessiné par Giugiaro, n'ont été produites.

La solution à ces échecs a consisté à moderniser considérablement la « 100 », mais la voiture qui en a résulté, portant le type usine Skoda 742 (et plus connu sous le nom de Skoda 105, 120 et 130), ne ressemblait pas à son prédécesseur au premier coup d'œil. L'écriture italienne était toujours visible dans les lignes de la carrosserie, et des changements significatifs avaient également été apportés sous le capot. Elle a été produite à partir de 1976, la première année en parallèle avec la Skoda 100, les dernières voitures à moteur arrière quittant l'usine en 1990. À cette date, la Skoda Favorit était déjà commercialisée avec succès depuis trois ans.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-pred-55-lety-zacala-vyroba-skodovky-ktera-na-konkurenci-uz-definitivne-ztracela-presto-byla-vlastne-uspesna-21013121
Adaptation VG