sovietauto.fr

Au début des années 1980, un chauffeur de taxi de la capitale devait conduire un passager important à l'aéroport. En chemin, il s'est avéré que le passager était le directeur de la production automobile d'Izhmach, et lorsque le chauffeur a loué la qualité de l'assemblage des voitures IZH, son client a fait remarquer : ‘Qu'y a-t-il de si surprenant, l'usine de Moscou appartient à l'industrie automobile, tandis que nous appartenons à l'industrie de la défense. Nous avons le niveau approprié de contrôle de la qualité, pas comme chez Moskvitch’. Ces mots étaient l'essence même de l'économie soviétique, sa « multipolarité », pour le dire en termes modernes ».

Dans l'URSS de la période faste, entre 1965 et 1985, alors que la plupart des quelque huit douzaines de « ministères » étaient de fait des corporations (le ministère de la construction de machines pour la production de bétail et de fourrage n'est pas une anecdote), il existait trois gouvernements parallèles - le « gouvernement Kossyguine » (Alexeï Kossyguine, chef du gouvernement soviétique), le gouvernement agricole, supervisé par le secrétaire du Comité Central à l'agriculture, et celui responsable du complexe militaro-industriel - les « neuf », selon le nombre de ministères de l'industrie de la défense, dirigé par Dmitri Oustinov, également secrétaire du Comité Central. Alexeï Kossyguine, puis Nikolaï Tikhonov, sont chargés de la macroéconomie, de l'énergie, des transports, des communications, de l'industrie lourde et légère et du génie civil.

Alexeï Kossyguine ne s'occupait pas du nucléaire, de l'espace, de la production d'avions et de l'ensemble des armements. Cela représentait de milliers d'usines, d'instituts de recherche et de bureaux d'études employant des millions de personnes. Outre les principales productions militaires, ils fabriquaient de nombreux produits civils. Le complexe militaro-industriel soviétique appliquait la règle des « 50 % » : pour chaque rouble de produits militaires, il devait y avoir un rouble de produits « civils ». Il est à noter que de nombreux développements scientifiques prometteurs sont passés du département d'Oustinov au secteur civil, par exemple les réacteurs pour les centrales nucléaires ou les ordinateurs.

Nikita Khrouchtchev, qui se méfiait des cadres staliniens, a fait une exception pour Dmitri Oustinov et, en 1963, l'a chargé de la macroéconomie soviétique, le nommant président du Conseil suprême de l'économie nationale de l'Union (VSNKh). C'était la fin du règne de Nikita Khrouchtchev et de ses réformes bizarres, même si le VSNKh était une structure largement dépourvue de sens. Mais Dmitri Oustinov a compris que le pays avait besoin de voitures particulières et, lorsqu'en mars 1965, le secrétaire général Leonid Brejnev l'a renvoyé à la sphère familière de la défense, il savait déjà ce qu'il avait à faire.

Dmitri Oustinov décide de prendre les devants et, sans attendre Alexeï Kossyguine, lance un projet de production de voitures à Ijevsk, chez d'Izhmach. Cette usine, l'une des plus grandes d'URSS, il la connaissait sur le bout des doigts, puisqu'en tant que ministre de l'armement, elle lui était subordonnée. L'entreprise était adaptée à la production de voitures en raison de sa proximité des réseaux de transports, de la disponibilité d'une main-d'œuvre qualifiée et de la proximité des sous-traitants. Le fait qu'Izhmach produisait déjà des motos comme complément civil aux armes légères a également joué un rôle important.

Il convient de préciser que Dmitri Oustinov avait une expérience considérable en termes « d'intrusion » dans la sphère du ministère de l'industrie automobile. Dès le milieu des années 1950, les usines de Toula et à Viatskie Poliani se lancent dans la production de scooters, devenus à la mode en Europe quelques années plus tôt. En s'inspirant des modèles allemands et italiens, la secteur de la défense a mis en place une production en série et, jusqu'à la fin du pouvoir soviétique, le Minoboronprom a été le plus grand producteur de scooters. On dit que Dmitri Oustinov, lui-même, était un passionné de moto dans sa jeunesse et qu'il a même eu un accident.

Izhmach a été conçu comme étant à l'épicentre des différentes entreprises de défense, qui étaient ses principales entreprises sous-traitantes. Le Minaviaprom fournit des moteurs, des boîtes de vitesses et des embrayages à partir de ses usines de moteurs d'Oufa, de Tioumen et d'Omsk. Le Minoboronmach - avec les usines de Votkinsk, l’usine de mécanique d’Ijevsk, Tochmach à Vladimir, l’usine de construction de machines de Perm - fournissait des radiateurs, des chauffages, des essieux arrière, des arbres de transmission, des ressorts, des équipements électriques. Les récepteurs radio étaient produits par l'usine de radio Sarapoul du Minradioprom.

La décision de construire VAZ à Togliatti n'a été prise par Alexeï Kossyguine qu'en 1966. Les deux usines automobiles sont entrées en service à peu près en même temps, mais en décembre 1966, Izhmach a commencé à assembler temporairement des Moskvitch dans l'un des anciens bâtiments de l’usine. Bien qu'il y ait eu une rivalité entre les constructeurs automobiles et l'industrie de la défense, toute la documentation et les premiers kits d’assemblage ont été envoyés à Ijevsk par AZLK.

Il est intéressant de noter que, même si les installations appartenaient au complexe militaro-industriel, les plans de l’usine a été élaborés par Renault, les contractants étaient des entreprises allemandes et japonaises, et les étrangers ont été autorisés à pénétrer dans la ville auparavant fermée.

Dmitri Oustinov a activement encouragé les jeunes, le premier directeur de l'usine IZH avait 32 ans. Arrivé en 1970 à 33 ans, le chef du bureau d’études, Iouri Maslioukov, est plus tard devenu vice-président du Conseil des ministres à la défense et premier vice-premier ministre de Evgueni Primakov.

L'organisation de la production automobile à Ijevsk - en fait, la construction d'une usine entière - a été éclipsée par la construction de VAZ et de KamAZ. Bien que son importance ne soit pas inférieure à celle des deux célèbres géants, Izhmach ayant produit 3 millions de voitures jusqu’en 1989. Il s'agit, dans l'histoire de l'URSS, de l'exemple le plus frappant de l'utilisation de l’industrie de la défense dans le secteur civil.

Il existe également des exemples plus modestes, mais tout aussi significatifs. Outre les chars, l'usine de Kirov assemblait les tracteurs Kirovets, et Izhmach fabriquait également des tronçonneuses. L'optique grand public - appareils photo, caméras de cinéma, jumelles, télescopes - n'était produite que dans les usines du complexe militaro-industriel. Des géants tels que LOMO et l'usine de Krasnogorsk en produisaient.

Mais l'industrie automobile « pacifique » a également aidé les militaires, ce qui est également une particularité de l'économie soviétique. Par exemple, si les BMP étaient produits par l'usine de construction de machines de Kurgan appartenant à l’industrie de défense, les BTR étaient fabriqués par GAZ, et plus tard par sa succursale d'Arzamas. Les tracteurs militaires destinés à divers usages étaient produits par les usines de l'industrie automobile de Minsk, Kurgan, Briansk et Moguilev. Le Minavtoprom a même pénétré dans la ville classée des travailleurs de l'atome de Sverdlovsk-44, où une filiale de ZiL a été organisée.

D'autres ministères ont connu des processus similaires. Le ministère des fusées et de l'espace a été obligé de produire à Dnepropetrovsk, en plus des missiles balistiques intercontinentaux, des tracteurs IouMZ-6. Près de 2 millions d'exemplaires en ont été fabriqués. Les usines de tracteurs de Tcheliabinsk et de Volgograd - propriétés du ministère de l'agriculture et de l'alimentation - ont produit des unités d'artillerie autopropulsées.

Aujourd'hui, il est clair que le Comité central et le Conseil des ministres, en chargeant le complexe militaro-industriel de tâches relatives aux biens de consommation, ont essayé d'atteler « un cheval et une biche tremblante » à une seule charrette. Les téléviseurs, les machines à laver et les réfrigérateurs nécessitent une production de masse et, en même temps, une prise en compte rapide des souhaits des clients. En revanche, la production de radars ou de sous-marins est un travail à l’unité. Les biens de consommation soviétiques montraient la pauvreté matérielle et le retard technologique et on espérait résoudre ces problèmes aux dépens du complexe militaro-industriel, auquel les principaux fonds étaient alloués, et qui correspondait au niveau de la demande des clients.

L'économie russe actuelle est à bien des égards l'héritière de l'économie soviétique. Après 1991, une nouvelle expérience a commencé : adapter le stock d'anciens biens de consommation aux réalités du marché.

Au cours des trente dernières années, l'usine automobile d'Ijevsk a connu de nombreuses difficultés, mais elle a survécu, alors que le géant de l'industrie automobile ZiL a disparu. Le choix de Dmitri Oustinov était donc logique et stratégiquement le bon, et ce n'est pas un hasard si la ville d’Ijevsk a porté son nom entre 1984 et 1987. L'usine a été séparée d'Izhmach, a traversé les turbulences des années 1990, où la production s'est presque arrêtée, puis elle est devenue propriété du groupe SOK, avant d'être rachetée par Rostec et de fusionner de facto avec VAZ. Ainsi, un demi-siècle plus tard, un compromis a été trouvé entre les militaires et les civils, et l'ancienne rivalité a disparu.

L'usine a produit avec succès la Lada Vesta, qui a été transférée à Togliatti en 2022, et a commencé à produire la Lada Largus. La vie continue d'être aussi animée que dans les années 1960, lorsque les deux usines ont été construites.

Lu sur : https://dzen.ru/a/Zikd1uV1bWdwVyFa
Adaptation VG