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En juin 1989 (*), quelques mois avant que l'URSS ne s'effondre, le magazine américain Car and Driver a testé l'une de ses plus belles voitures. Mais aussi l'une de ses seules.

Encore un essai de voiture à bas prix ? Donnez-nous un peu de répit ! N'avons-nous pas déjà eu assez de Yugo, Hyundai, Daewoo, Proton, Tchaïka, HongQi, etc… pour ouvrir le premier salon international de l'automobile du Botswana sans avoir à charger ces pages de nouvelles camelotes automotrices en provenance du tiers-monde et d'autres régions reculées de la civilisation ? Un peu de pitié !

Mais attendez un peu. Il s'agit d'une voiture russe, cette Lada Samara, mieux connue sous le nom de VAZ par des centaines de fonctionnaires du Parti communiste et de directeurs adjoints de centrales électriques. Comme tout visionnaire chaleureux de la paix mondiale ou tout paranoïaque de la guerre froide en conviendra, l'Union Soviétique n'est pas une nation du tiers-monde, mais une superpuissance de première grandeur.

Bien entendu, les deux ont tort. Le célèbre chroniqueur George Will a vu juste lorsqu'il a décrit l'Union Soviétique comme une nation du tiers monde dotée de la première armée au monde. Nous devons donc nous rendre à vos objections et admettre que l'automobile en question est autant un produit du tiers-monde que n'importe quelle fausse montre Cartier que vous pourriez trouver dans la casbah d'Alger.

Nous vous présentons cet essai en avant-première uniquement à titre de service public, car aucune Lada Samara ne circule actuellement sur les routes américaines. Le point d'importation le plus proche est le Canada, et grâce à la vigilance de notre fidèle service des douanes, nous avons dû nous rendre chez nos voisins du nord pour faire le test suivant. (Nous avons d'abord tenté de franchir la frontière américaine avec la voiture, mais nos hommes en vert - toujours méfiants à l'égard des automobiles étrangères, des drogues étrangères et des étrangers tout court - ont refoulé la petite beauté lorsqu'ils ont découvert que les certificats DOT et EPA appropriés ne figuraient pas sur les cadres de porte). Soyez donc rassurés, vous les redbaiters impénitents, les survivalistes de l'Idaho, les loyalistes du posse comitatus et les membres des Young Americans for Freedom : ces rivages ne sont pas souillés par cette dernière menace communiste. Et, compte tenu de l'attrait limité du produit, ils devraient le rester.

En guise d'introduction, la Lada Samara est une voiture économique de conception conventionnelle, à traction avant, à moteur avant, à trois ou cinq portes, propulsée par un moteur à arbre à cames en tête de 1,300 ou 1,500 cm3, monté transversalement et entraîné par courroie, relié à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports. Lada a fait appel à Porsche pour concevoir une grande partie du groupe motopropulseur de base, et un examen visuel du compartiment moteur révèle une disposition des entraînements d'accessoires, du distributeur et de certains autres éléments qui rappelle vaguement celle de la 944. Bien sûr, Porsche ne claironne pas exactement cette contribution sur les plus hauts toits. En fait, les représentants canadiens de Zuffenhausen ont clairement fait comprendre aux importateurs de Lada que si une telle relation est suggérée publiquement, un escadron de Stukas assombrira le ciel de l'aube au-dessus du siège social de Lada Canada à Rexdale, en Ontario.

Bien que la Samara ne soit pas vraiment laide, on ne peut pas s'attendre à ce qu'une esthétique basée sur des thèmes de design de triomphes japonais tels que la Toyota Tercel, la Datsun F-10 et la Subaru GL nous fasse fléchir. En guise d'amélioration, les importateurs canadiens ont mis au rebut les pneus russes en 165 au port d'entrée à Halifax, en Nouvelle-Écosse, et ont installé des Goodyear Arriva 175/70R-13 qui non seulement améliorent la tenue de route, mais réduisent aussi le coefficient de laideur.

La Lada semble perchée sur sa suspension (des jambes de force à l'avant, un essieu rigide à l'arrière et des ressorts hélicoïdaux tout autour) un peu comme les Citroën 2CV d'autrefois. C'est un spectacle dont les hommes dignes de ce nom détournent le regard.

Il n'y a pas besoin de Sergio Pininfarina pour comprendre que les Soviétiques ont une chose ou deux à apprendre en matière d’assemblage et de finition. Bien que la peinture soit raisonnable, les soudures de la carrosserie, l'alignement des panneaux et les ajustements intérieurs sont à qualifier de « Hyundai de la première heure ». L'intérieur est une étendue inélégante de plastique industriel. Les revêtements des sièges sont faits d'un tissu épais qui rappelle le tissu de la combinaison du mécanicien du coin. Les têtes de vis apparentes, les joints mal ajustées et les panneaux aux arêtes vives - en particulier le coin de la console radio, qui touche le tibia du conducteur - prouvent que les ingénieurs de l'immense usine VAZ de Togliattigrad ont besoin d'affiner le processus de production au-delà des niveaux employés pour réparer les outils agricoles communautaires de Mère Russie.

Le tableau de bord de la Samara comporte une jauge de consommation à dépression, ainsi que les jauges standard de carburant, de température de l'eau et un tensiomètre. Le compte-tour brille par son absence. La radio est une Sparkomatic « russe » qui, dans l'esprit de la glasnost de Gorbatchev, ne bloque pas automatiquement la musique rock heavy metal. Un gadget astucieux est un dispositif de réglage des phares à câble qui permet au conducteur d'ajuster avec précision les réglages des feux de route et des feux de croisement pour tenir compte des variations de poids et des conditions météorologiques.

La conduite de la Samara offre son lot de surprises. Le moteur 1,5 litre de 74 chevaux, malgré son héritage Porsche et son design nettement trop carré, émet des bruits qui feraient honte à un concessionnaire John Deere. On pourrait donc s'attendre à ce que les performances de la Lada soient tout aussi agricoles, mais ce petit aparatchik se déplace sur la route avec une aisance notable. Nous avons enregistré un temps de 0 à 60 milles à l'heure de 13,8 secondes, des reprises raisonnables de 50 à 70 milles à l'heure, et une capacité à grimper les côtes qui n'a pas exigé un nombre démesuré de changements de vitesse. Dans l'ensemble, le petit quatre cylindres Porsche - oups, Lada - offrait une puissance et un couple sains, bien qu'un peu inciviques, pour sa taille modeste.

La tenue de route de la Samara, en revanche, pourrait faire revivre la guerre froide. Nous avons confirmé visuellement que la Samara était équipée d'amortisseurs, bien que nous ne sachions pas s'ils contenaient réellement des fluides, des gaz, de la ouate ou des journaux déchiquetés. Inutile de dire que les chocs étaient étonnamment peu absorbés. La moindre secousse pouvait provoquer un tremblement de terre dans la carrosserie, et les excursions sur un chemin de campagne donnaient lieu à des visions d'effondrement de l'ensemble de la carrosserie.

Les conducteurs chevronnés se souviendront que l'effet de couple était la bête noire des voitures à traction avant à l'époque des Cord 810, des Citroën Traction Avant et des premières Toronado. Cette caractéristique désagréable a été éliminée de la plupart des voitures modernes, mais la Lada en conserve une quantité suffisante pour rappeler une première expérience au volant d'une Mini Cooper S modifiée. Pire encore, une charge vigoureuse dans un virage serré produisait l'étrange sensation que la roue arrière intérieure était suspendue à plusieurs pouces - ou pieds - au-dessus de la terre ferme.

L'ergonomie de la Lada est assez bonne (une contribution de Porsche ?), aidée par un volant bien placé et des pédales bien positionnées. L'inconvénient est un siège rudimentaire avec peu ou pas de soutien lombaire et un maintien latéral digne d'un banc public. Autre gros point négatif : une tringlerie de changement de vitesse floue qui ne comporte pas non plus de verrouillage de la marche arrière. Prenez garde à vos arrières !

Il ne faut pas oublier une chose lorsqu'on parle d'automobiles du tiers-monde : le prix - ou l'absence de prix. Ces voitures sont par définition bon marché. La Samara, par exemple, ne coûte que 6,246 dollars américains, avec quelques centaines de dollars d'options. Cela en ferait l'un des choix les moins chers du marché, si l'on était prêt à pardonner ses inconvénients au nom de la bonne entente internationale (ce qui, très franchement, est la seule raison concevable pour laquelle on ne choisirait pas l'une des marques japonaises à peine plus chères).

Les Russes ont vendu environ 15,000 Lada au Canada à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Le nouvel importateur, Ted Weitler, est un riche négociant international de pétrole en gros qui a fait de nombreuses affaires avec les Russes. Il espère vendre environ 2,500 unités par an. Et si vous ne pensez pas que les Soviétiques sont intéressés par le commerce avec l'Occident, sachez que la même Samara coûte l'équivalent d'environ 15,000 dollars en URSS. On peut parler de dumping !

À l'heure où vous lisez ces lignes, un certain nombre d'Américains discutent de l'importation, notamment Ron Tonkin, négociant en gros de l'Oregon et président de la NADA. Il pense que la Lada pourrait devenir un acteur mineur sur ce marché. Mais cet espoir ne tient pas compte du fait que la Lada, étant russe, a au moins deux cycles de conception complets de retard sur le meilleur de l'Est et de l'Ouest. Tant que le produit n'aura pas été sérieusement affiné, nous vous recommandons de reporter votre rendez-vous avec la Samara.

Lu sur : https://www.caranddriver.com/reviews/a60370315/1989-lada-samara-archive-test/
Adaptation VG

(*) Vous verrez ci-dessous le sommaire du numéro de juin 1989 de Car and Driver. Le titre de l'article de Brock Yates en page 95 est bien celui-ci : « If you think Russia did a great job in Afghanistan, wait'll you see this » !