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A Koprivnice , la première voiture de tourisme aérodynamique d'après-guerre de devait s'appeler Autoplan. C'est à Hans Ledwinka, injustement emprisonné, que l'on doit la mise au point de cette voiture en vue de sa production en série. Le nom populaire de Tatraplan a ensuite été inventé par Frantisek Kardaus, le père du design industriel tchécoslovaque.

L'une des pièces maîtresses du premier salon automobile de Prague de l'après-guerre, qui s'est tenu du 18 au 28 octobre 1947, était la Tatraplan. Le chemin qui mène à cette présentation n’avait pourtant pas été facile et elle est arrivée à la dernière minute à sa place d'honneur, sur un podium entre deux Tatra 87 aux carrosseries modernisées à l'avant.

Mais commençons l'histoire de la Tatraplan par ce qui s'était passé chez Tatra depuis la fin de la guerre. Après la libération de Koprivnice, l'entreprise avait continué à produire deux types de voitures d'avant-guerre : la populaire Tatra 57b et la luxueuse et aérodynamique Tatra 87. L'arrestation de Hans Ledwinka en juin 1945 constitue une grande perte, et pas seulement pour Tatra.

L'infortuné Ledwinka est emprisonné après une parodie de procès pour collaboration, l'usine ayant produit des équipements pour les occupants pendant la guerre. Qu'aurait-elle pu faire d'autre ? Et le fait que Ledwinka soit d'origine autrichienne n'a pas aidé non plus…

En octobre 1945, Tatra est victime de la première vague de nationalisations. Même dans les domaines purement techniques, la politique commence à s'immiscer. Le nombre de types de voitures produit est limité par décret. La Tatra 57b est considérée comme un modèle bas de gamme et sa production est interrompue en 1948. La Tatra 87, qui est devenue une voiture « papale » en Tchécoslovaquie à partir de 1945, est mieux lotie.

Les ingénieurs sont chargés de concevoir un nouveau modèle. Logiquement, celui-ci ne pouvait pas succéder à la 57b, qui appartenaient à une catégorie de prix et de performances complètement différentes. Le plan ministériel prévoyait déjà la production de cinq cents voitures du nouveau type pour 1946. Cependant, il n'était pas possible de le faire aussi rapidement.

Le projet reçut le type Tatra 107, reprenant la série « réussie » de numéros sept introduite au début des années 1930 par Erich Übelacker. Le premier prototype est achevé le 7 décembre 1946. D'après le calendrier, il a donc été surnommé Ambroz. Cependant, il n'a pas eu beaucoup de succès, sa tenue de route était médiocre et la puissance de son moteur était insuffisante.

Le deuxième prototype du Tatra 107 a quitté l'atelier le 19 mars 1947 et, comme vous pouvez le deviner, il s'appelait Josef. Son apparence était quelque peu différente de celle de son prédécesseur, notamment au niveau de la partie avant, mais les points négatifs étaient les mêmes.

Le temps presse et le projet de nouvelle Tatra, qui doit être présenté en 1947 selon le plan ministériel, est dangereusement en retard. Le nouvel ingénieur en chef Petr Korbel place ses espoirs en Vladimir Popelar. En raison des modifications majeures apportées à la conception, le type est modifiée en Tatra 2-107. Vladimir Popelar n'entendait rien laisser au hasard et initia une rencontre avec Hans Ledwinka, alors emprisonné à Novy Jicin. L’entretien clé avec l'ancien directeur a porté les fruits escomptés et le projet a pu être mené à bien.

Frantisek Kardaus, pionnier du design industriel tchécoslovaque, a également contribué à l'apparence de la nouvelle voiture. La partie avant de la carrosserie, y compris les portes avant, est son œuvre. Cet homme est même à l'origine du nom Tatraplan.

À l'origine, le nom populaire de Tatra Autoplan était envisagé, un jeu de mots sur les mots aeroplan - autoplan, la nouvelle voiture étant comparée à un avion par son élégance et sa vitesse. Frantisek Kardaus, avec son flair pour la fonctionnalité élégante, a combiné ces deux mots en Tatraplan (avec un « a » non accentué pour des raisons pratiques).

Quoi qu'il en soit, la nouvelle Tatra 2-107 a été achevée dans les temps et tous les efforts nécessaires ont été faits pour qu’elle puisse être présentée au Salon de Prague en octobre 1947 sous le nom de Tatraplan. Au total, cinq prototypes de Tatra 2-107 ont été construits et, à partir de l'été 1948, la production en série a lentement commencé. La désignation du type a été modifiée en Tatra 600 conformément à la nouvelle méthodologie.

La carrosserie aérodynamique à quatre portes de la Tatraplan était autoportante et, par rapport à la Tatra 87 plus luxueuse, elle était plus moderne, en forme de ponton (même les ailes avant ne dépassaient pas de sa silhouette). Elle était équipée d'un moteur boxer à quatre cylindres à soupapes en tête, refroidi par air, d'une cylindrée de 1,952 cm3 et d'une puissance maximale de 52 ch. Cette puissance permettait à la voiture, d'un poids total de 1,600 kg, d'atteindre une vitesse de pointe de 130 km/h. La consommation moyenne était de 11 litres aux 100 km.

Durant sa production en série, diverses améliorations techniques ont été introduites, principalement sur la base de l'expérience acquise en compétition. Par exemple, l'essieu arrière a été renforcé, l'efficacité du freinage a été augmentée, le ventilateur de refroidissement à axe de rotation vertical a été remplacé par un ventilateur amélioré à axe horizontal, et enfin, un deuxième carburateur a été ajouté.

En 1949, trois Tatra 600D équipées d'un moteur diesel ont été testées. Les résultats des essais n’étaient pas mauvais, mais les instances supérieures n'en ont pas autorisé la production en série.

En 1951, une décision gouvernementale irrémédiable fut prise : seuls des camions seraient produits à Koprivnice (cette décision fut plus tard enfreinte avec la Tatra 603). La production en série des Tatraplan fut transférée à Mlada Boleslav. Personne chez Tatra ou chez Skoda n’était ravi, mais c'est à peu près tout ce qu'on pouvait faire de mieux. À moins que vous ne comptiez la procession funéraire symbolique des employés de Tatra avec une maquette de Tatraplan porté sur un piquet, qui a été étroitement surveillée par la sécurité de l'État ! La production de la Tatraplan chez Skoda a ensuite été arrêtée en 1952.

La production totale de la Tatra 600 a été de 6,335 unités, dont 4,235 produites à Koprivnice et 2,100 à Mlada Boleslav. La voiture a connu un succès à l'exportation, certainement aidé par le célèbre voyage promotionnel de Hanzelka et Zikmund avec la Tatra 87. Au total, 2,164 Tatraplan ont été exportés dans dix-sept pays, la plupart en Autriche (435), en Chine (200), en Allemagne de l'Ouest (195), en Suède (184), au Canada (168), en Belgique (167), en Suisse (153), etc…

En Tchécoslovaquie, elles étaient principalement utilisées comme voitures officielles pour les fonctionnaires de l'État, des partis et des entreprises. Cependant, les « grands pontes » préféraient toujours la Tatra 87, plus luxueuse. Pour les automobilistes ordinaires, le Tatraplan était pratiquement introuvable. En effet, à l'époque, il était difficile de trouver une voiture dans le pays.

La plus grosse « bombe » sur le thème de la Tatraplan fut le cabriolet Tatra 600 K de 1949, construit en un seul exemplaire. Réalisée chez Karosa à Vysoke Myto, l'ancienne usine de carrosserie Sodomka. À l'époque, l'entreprise nationalisée était encore dirigée par Josef Sodomka, avant qu'il ne soit complètement expulsé de son ancienne entreprise à la suite d'une nouvelle vague de surveillance du régime.

Josef Sodomka et ses carrossiers expérimentés ont construit une carrosserie autoportante ouverte unique en son genre sur un châssis de Tatra 600 de série, totalement neuf. Peu après son achèvement, l'élégant cabriolet de couleur ivoire a participé au Salon de l'automobile de Genève, où il a attiré une attention bien méritée.

Cette voiture a ensuite connu une mauvaise passe, transportant d'abord des truites fraîches à Klement Gottwald, puis devenant elle-même un cadeau lorsqu'elle a attiré l'attention de la commission gouvernementale chargée de préparer les célébrations du 70ème anniversaire du généralissime Staline. Ce dernier n'a finalement pas pris place à bord, la peur ne lui permettant pas de monter dans une voiture ouverte et non blindée. Après la déstalinisation, le cabriolet a été remis en service. Pendant un certain temps, il fut utilisé comme voiture de service dans un hôpital de Moscou, jusqu'à ce qu'elle finisse entre les mains d’un certain Gradov.

Ce dernier eut l'idée saugrenue de transformer cette voiture unique en Tatra 603, d'une manière mystérieuse et particulièrement violente. L'homme, sûr de lui, voulut soumettre son projet au fabricant et, en 1965, il écrivit une lettre au gouvernement tchécoslovaque (soit qu'il n'avait pas l’adresse de Tatra, soit qu'il s'attendait à ce que sa requête officielle ait plus de poids).

La lettre est finalement parvenue à Tatra via Motokov, qui a été agréablement surpris de constater que cette voiture unique était toujours en vie, même si l'épée de Damoclès de la reconstruction était suspendue au-dessus d'elle. Gradov a reçu une réponse lui proposant d'échanger le cabriolet contre une Tatra 603 légèrement usagée. Tout le monde pouvait y trouver son compte. Mais en raison de la longueur de la procédure officielle et de l'invasion des troupes soviétiques en 1968, l'échange final n'a eu lieu qu'en 1976. Aujourd'hui, le cabriolet restauré par des professionnels est exposé au musée technique de Tatra.

Dès les débuts de la production automobile, Koprivnice a su que le succès dans les courses automobiles constituait une excellente publicité pour l'entreprise. C'est ainsi qu'au printemps 1948, un prototype de Tatraplan (Tatra 2-107) a participé avec succès à la première édition du concours de fiabilité Jesenik. Un an plus tard, des Tatraplan de série se sont distinguées lors de la même compétition.

Les Tatraplan ont couru dans de nombreuses autres compétitions, mais leur plus grand succès remonte au rallye Alpenfahrt de 1949, où quatre voitures ont pris les quatre premières places et ont atteint l'arrivée des différentes étapes en convoi avec une large avance sur leurs rivaux. L'une de ces quatre voitures, et la plus performante, était le Tatraplan Monte Carlo, initialement préparé à Koprivnice pour la célèbre compétition du même nom. Elle n'a cependant jamais participé à cet événement.

La Tatra 601 Monte Carlo avait une carrosserie à deux portes et était partiellement fabriquée en duralumin (pour la tôle extérieure). Elle fut d'abord équipée du moteur T600 de la version de série (52 ch), progressivement remplacé par trois moteurs plus puissants, un T600 retravaillé (2,189 cm3, 64 ch), un T900 (2,439 cm3, 63 ch) et enfin le nouveau moteur V8 T603A (2,545 cm », 95 ch).

À l'exception de la Formule 1, le sport automobile n'a pas subi de restrictions importantes de la part des dirigeants communistes en Tchécoslovaquie. Rien n'empêchait donc la construction de deux exemplaires de Tatra 602 Tatraplan Sport, destinée à la compétition sur circuits routiers.

La Tatraplan Sport avait une structure en treillis soudé faite de tubes d'acier recouverts d'une carrosserie légère en duralumin. L’habitacle ouvert comportait également un siège passager qui pouvait être dissimulé. Un moteur quatre cylindres modifié, utilisé sur les Tatraplan de série, était utilisé, mais cette fois-ci, il était déplacé devant l'essieu arrière et doté de quatre carburateurs. Plus tard, le moteur a été modifié et la compression a été augmentée, ce qui a permis d'accroître sa puissance.

Il a fallu moins de deux mois pour construire à temps le premier exemplaire pour participer à deux courses prestigieuses, sur l’Automotodrom Brno Masaryk, le 25 septembre 1949. Le pilote d'usine Bruno Sojka y remporta le prix de la ville de Brno dans la catégorie des voitures de moins de 2,000 cm3, et sa performance lui permis d'obtenir la deuxième place au classement général. Et avant que les spectateurs ne puissent se rassasier à la buvette, le Grand Prix de Tchécoslovaquie avait commencé. Il s'agit de la première et à ce jour de la seule course nationale de Formule 1. En compétition avec des pilotes tels que Louis Chiron dans une Maserati, Franco Cortese dans une Ferrari ou Giuseppe Farina dans une Maserati, Bruno Sojka a terminé neuvième dans la Tatra 602.

La carrière de ces deux voitures n'a pas été longue, mais elle a été riche en succès. La première voiture s'est avérée fatale pour Bruno Sojka, qui s'est tragiquement tué à son bord en juin 1951 lors d'un accident survenu au cours d'une séance d'entraînement sur le circuit Ecce Homo près de Sternberg. La seconde voiture, équipée d'un moteur Tatra 603A, s'est écrasée et a brûlé en 1953 lors de sa deuxième tentative de battre le record de vitesse (elle avait atteint une vitesse de 210 km/h lors de la première). Le pilote Josef Chovanec a pu sortir de la voiture et s'en est miraculeusement sorti indemne.

Pour compléter la liste des voitures de course partiellement dérivées de la Tatraplan, il faut aussi mentionner les monoplaces Tatra 607. En 35 courses, ils ont remporté 30 victoires, 21 secondes places et 5 troisièmes places !

En parlant de Tatraplan, il ne faut pas oublier au moins quatre prototypes du futur véhicule utilitaire Tatra 201. Bien que le concept de ce véhicule utilitaire soit différent de celui de la Tatraplan, il en reprend de nombreux éléments. Tout d'abord, le moteur T600 refroidi par air, mais placé à l'avant, car un véhicule utilitaire doté d'un moteur arrière est difficile à concevoir et quelque peu handicapé dans ses caractéristiques (le moteur prend inutilement de la place au mauvais endroit et est difficile d'accès pour son entretien). Les roues arrière étaient motrices. La charge utile était de 750 kg.

Dès le début de l'ère des Tatraplan, la Suisse avait demandé des fourgonnettes et des ambulances. Entre 1949 et 1950, deux prototypes légèrement différents d'ambulances Tatra 201 ont été construits en coopération avec Karosa, l'un à Vysoke Myto et l'autre à Jaromer. Dans une certaine mesure, ces ambulances tentaient de respecter l'aérodynamisme de la Tatraplan classique.

Enfin, un pick-up Tatra 201 réalisé à Koprivnice et surnommée Dakota, était plus exotique. Il se caractérisait par une carrosserie combinant la tôle et le bois. Ce pick-up a été utilisé comme véhicule d’assistance pour l'équipe de course de l'entreprise. La dernière variante était une camionnette, dont les formes extérieures ne diffèrent pratiquement pas de celles des ambulances.

Lu sur : https://www.idnes.cz/auto/historie/tatra-600-tatraplan.A171016_223330_auto_ojetiny_erp
Adaptation VG