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Pendant de nombreuses années, l'Usine Automobile de Gorki (GAZ) a été en URSS, le principal symbole de la construction mécanique en général et de l'industrie automobile en particulier. Mais au cours de ces 20 années post-soviétiques, elle a été au bord de la faillite au moins deux fois. Mais elle a survécu et se développe de nouveau.

Un Soviétique pouvait rêver de beaucoup de choses ! Par exemple, devenir cosmonaute. Ou acheter une Volga. Cependant, réaliser ce type de rêves était un signe d'exclusivité. Pour les travailleurs ordinaires, la Volga ne brillait pas ; seul un haut fonctionnaire ou une personne ayant des relations pouvait acheter cette voiture à titre personnel. Bien sûr, tout le monde se souvient du merveilleux film d’Eldar Riazanov, « Attention, automobile ! ».

L'histoire de l’Usine Automobile de Gorki est en quelque sorte l'histoire de notre pays, avec ses victoires et ses problèmes, ses exploits syndicaux et ses coups de chapeau. Le dernier jour du mois de mai 1929, l'URSS et le géant américain Ford ont signé un accord d'assistance technique pour la mise en place de la production en série de voitures et de camions Ford-A et Ford-AA. Grâce à la réussite du projet, à une gestion intelligente, à l'enthousiasme des ingénieurs, ainsi qu'à l'étonnement des Américains face au refus de la composante sociale du projet (par exemple, le chauffage dans les ateliers n'est apparu que bien des années plus tard), le projet a vu le jour en avance sur le calendrier - en 18 mois seulement.

Le 1er janvier 1932, l’usine devenait opérationnelle et, 28 jours plus tard, la première voiture tombait de la chaîne de montage. Le premier directeur de l’usine a été décoré pour cette réalisation et, pour la même chose, il a été plus tard fusillé. Pendant 60 ans, l'usine automobile (rebaptisée plus tard GAZ, puis usine Molotov et à nouveau GAZ) a augmenté ses volumes et produit des voitures soviétiques légendaires : GAZ-51, -53, -66, « Emka », « Pobeda », « Volga », « Tchaïka »... Cela s'est poursuivi jusqu'à la fin des années 1980. L'usine travaillait strictement en fonction des « commandes » approuvées par le Gosplan. Produits en grandes quantités, les camions étaient destinés aux chantiers de construction de l'économie nationale et à l'armée, les Volga étaient envoyés aux institutions, aux parcs de taxis et (une petite partie !) aux personnes honorées.

L'État n'allouait que très peu de crédits aux travaux de conception et de développement. Pour quoi faire, si toutes les voitures produites trouvaient un « client » ? C'est pourquoi des développements aussi intéressants que la prometteuse berline à traction avant GAZ-3103 et son homologue à traction intégrale GAZ-3104 sont restés à l'état de prototypes. Mais un autre véhicule, créé à l'initiative de la direction, a littéralement sauvé l'énorme usine quelques années plus tard. En effet, en 1989, surfant sur la vague de la perestroïka, GAZ s'intéresse à l'idée d'un camion léger (avec un PTAC jusqu'à 3,5 tonnes). Cinq ans plus tard, le modèle est lancé sous le nom de GAZelle...

GAZ a abordé les années 1990 comme une entreprise socialiste prospère, mais a terminé la décennie pratiquement en faillite.... Tout avait pourtant bien commencé. L'usine automobile a fait de son mieux pour s'adapter aux nouvelles conditions du marché et a été transformée en société par actions- l'une des premières de l'industrie - en novembre 1992. Nikolaï Pouguine, ancien ministre de l'Industrie automobile de l'URSS, est devenu président de la nouvelle société. Il avait commencé sa carrière chez GAZ, mais là tout avait bien changé.

La demande de camions de moyen tonnage, qui constituait la base du programme de production de l'usine, chutait de manière catastrophique. D'une manière ou d'une autre, l'entreprise et tout le quartier de la ville où se trouvait l’usine devaient être maintenus. Mais l'énorme demande de voitures particulières, reportée depuis l'époque soviétique, a obligé à augmenter de près de deux fois la production de Volga (jusqu'à 125,000 voitures par an !). En fait, l'argent gagné a été utilisé pour gagner encore plus d'argent, en essayant de développer de nouvelles niches sur un marché russe manquant encore de lisibilité. Ainsi, au milieu des années 1990, le pick-up GAZ-2304 Bourlak a été construit sur la base de la Volga, mais il n'a pas été mis en production - il était beaucoup plus rentable de fabriquer des voitures particulières !

Mais en juillet 1994, le camion léger GAZelle a fait son apparition. Il était le premier utilitaire une tonne et demi produit en série par l'Usine Automobile de Gorki depuis la guerre et est devenu un véritable best-seller. Extérieurement, il ressemblait à un Ford Transit, ce qui n'était pas un mauvais exemple à suivre. Certes, il se caractérisait par un taux élevé de panne, mais il pouvait être réparé « sur le trottoir ». En en faisant bon usage, un marchand russe de la « première vague » récupérait le coût de sa « Gazelle » en trois-quatre mois ! Six mois plus tard, il la revendait quelque part dans la campagne et en achetait une nouvelle... Bref, la gamme Gazelle est devenue le modèle le plus populaire chez GAZ, et l'usine a commencé à en vivre. En 17 ans, Nijni-Novgorod a produit près de 1,5 million de cet utilitaire modifié de diverses manières - un vrai record !

Parallèlement, dans les années 1990, les designers sortaient presque chaque année un nouveau « concept » de pick-up ou de SUV : GAZ-2308 Ataman, GAZ-23081 Ataman Ermak, GAZ-3106 Ataman-2... Ils rassemblaient de nombreux fans de la marque lors des expositions, mais, hélas, aucun d'entre eux n’a été mis en production.

L'année 1997 s'est annoncé comme un tournant dans l'histoire post-soviétique de GAZ. Cette année-là, la vieille Volga est remise au goût du jour, puisqu'elle reçoit l'indice 3110. Une licence pour une famille de moteurs diesel destinée aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires est achetée à la grande entreprise autrichienne Steyr. À la fin de l'année, GAZ signe un accord avec le groupe italien Fiat pour la création d'une coentreprise, Nizhegorod-Motors. Il était prévu de produire annuellement plus de 100,000 voitures de tourisme de deux ou trois modèles, pas moins ! Des garanties d'État ont été obtenues pour la nouvelle coentreprise, les ateliers de l'ancienne usine de moteurs diesel de GAZ ont été préparés, même des équipements de peinture modernes ont été achetés... En raison de la crise de 1998, le projet n'a pas été mis en œuvre. En souvenir de ce projet, GAZ dispose toujours d'un atelier de peinture qui répond à toutes les normes mondiales.

En août 1998, le concept d'une nouvelle berline exécutive, la GAZ-3111, a été présenté pour la première fois au Salon de l'automobile de Moscou. Construite, comme les Volga précédentes, sur une plate-forme à propulsion arrière, elle apparaît beaucoup plus moderne et confortable.

La fin des années 1990 est restée dans les mémoires comme un chapitre noir dans l'histoire de l'usine. Aucun des projets prévus n'a été mené à bien, et les emprunts contractés ont entraîné la production vers le bas. Il n'y avait même pas assez d'argent pour acheter des composants. Pour sortir de ce cercle vicieux, les dirigeants de l'usine ont eu recours à des règlements de type troc contre lettres de change. Les fournisseurs et les partenaires étaient payés avec des voitures finies et des pièces détachées, ce qui a complètement cassé le marché. Les GAZelle et les Volga pouvaient être achetées non seulement auprès des concessionnaires, mais aussi par l'intermédiaire d'un grand nombre d'autres entreprises, qui vendaient souvent des voitures sciemment moins chères.

En bref, au début du nouveau siècle, le géant de l'industrie nationale était en faillite. Seule l'apparition inattendue d'un investisseur stratégique a permis de le sauver. En novembre 2000, la société Bazovoï Element d'Oleg Deripaska a pris une participation de blocage, puis de contrôle, dans GAZ. À l'époque, de nombreuses personnes se sont interrogées : pourquoi un oligarque prospère achèterait-il une usine moribonde pleine de problèmes et d’obligations sociales ? Il est beaucoup plus facile et plus rentable de produire de l'aluminium et de le vendre à l'étranger.

« Ceux qui s'intéressent aux voitures savent que l'aluminium est l'un des principaux composants de la production d'équipements automobiles, expliquera Deripaska dans une interview accordée à Za Roulem. - Et si je suis à la tête de structures qui produisent de l'aluminium en grande quantité, pourquoi ne pas les associer à la production automobile ? Une telle démarche se justifiait d'elle-même ».

Tout cela est compréhensible et logique, mais une autre chose est maintenant claire : au début, les métallurgistes n'avaient pas de plan sérieux et bien pensé pour la gestion de l'entreprise, sa restructuration et son développement ultérieur. Bien que la première étape ait été la seule correcte dans cette situation : les nouveaux propriétaires ont immédiatement abandonné le troc pour payer les factures - uniquement avec de l'argent réel pas du « donnant, donnant ». Ils disposaient des fonds nécessaires pour prêter à leur entreprise. Cela a permis à GAZ de respirer à l'aise pendant un certain temps et même de relooker son gagne-pain - la GAZelle - en 2003. En outre, l'usine a immédiatement entamé une réorganisation majeure et le réseau de vente a été reconstruit. Un certain nombre de projets (développement des pickups et des tout-terrains Ataman, nouvelle voiture du segment D) ont été immédiatement annulés, et il a été décidé de poursuivre la production de la GAZ-3111. En 2000-2004, un petit lot de ces berlines prestigieuses a été produit à Nijni-Novgorod. Mais la demande n'était pas au rendez-vous, en raison de la qualité médiocre et du prix très élevé à l'époque (à partir de 13,000 dollars). Au total, GAZ a assemblé environ 450 voitures. Ce modèle a été la dernière tentative de GAZ de créer une voiture de tourisme par ses propres moyens.

Au début du XXIe siècle, il y a également eu une petite guerre entre métallurgistes pour la production d'automobiles. Deux oligarques - Oleg Deripaska et Alexeï Mordachov - ont acquis presque simultanément deux usines automobiles : GAZ et UAZ. Chacune de ces usines avait une usine de moteurs associée : celle de Zavoljie (ZMZ) et d’Oulianovsk (OuMZ). Il n'y a toujours pas d'explication à la mouche qui a piqué les deux oligarques, mais ils se sont littéralement « volés » à l’un et l’autre ces usines de moteurs. Bien que les GAZelle et les Volga soient depuis longtemps équipées de moteurs ZMZ (spécialement conçus pour elles), l'usine a été rachetée par la holding Severstal-Avto (aujourd'hui Sollers). Et vice-versa. Les concurrents ne parvenaient pas à s'entendre sur les prix et les règles d'approvisionnement et ont dû trouver divers compromis. Ainsi, les GAZelle sont toujours équipées de moteurs UMZ modernisés, conçus pour des voitures complètement différentes, et les Volgas des dernières années de production étaient équipées de moteurs Chrysler en provenance du Mexique.

Si les nouveaux propriétaires ont réussi à rendre l'usine automobile rentable au milieu de la décennie, c'est parce que l'attention principale a été portée sur le développement de la branche la plus compétitive - les véhicules utilitaires légers (VUL). Pour renforcer encore sa position, l'entreprise a racheté en 2006 l'usine anglaise LDV Group, spécialisée dans la production de fourgonnettes légères à traction avant de type Maxus. La production à partir de kits importés d’Angleterre a démarré début 2008 à Nijni-Novgorod ; on prévoyait d’atteindre à pleine cadence 50,000 fourgonnettes par an. En raison de la crise financière de 2008, le projet a dû être annulé et, en mai 2009, l'usine britannique a été vendue pour presque rien.

Dans le même temps, les dirigeants de GAZ n'ont pas abandonné l’idée de maintenir la production de voitures particulières à Nijni-Novgorod. Mais comment ? La demande des berlines Volga (modèles 31105 et 3102) diminuait d'année en année : elles étaient obsolètes tant sur le plan moral que physique. La dernière voiture de cette série a quitté la chaîne de montage fin 2008. Mais un peu plus tôt, en 2006, le groupe GAZ avait racheté à Daimler-Chrysler l'appareil de production de l’usine de Sterling Hills, où étaient produites des berlines Chrysler Sebring de taille moyenne (selon la classification américaine).

La raison du choix de ce modèle particulier, qui n'était pas très populaire dans son pays d’origine et qui avait déjà été retiré de la production, reste un mystère. De l'avis de nombreux experts, le montant de l’opération - 150 millions de dollars - semble quelque peu exagéré. Quoi qu'il en soit, en juillet 2008, les équipements américains de l’usine de Nijni-Novgorod ont permis de débuter l’assemblage de berlines qui, en Russie arborait le logo orné d’un cerf et le nom de Volga Siber. Au début, il était prévu de produire 65,000 voitures par an, mais le développement du modèle a été retardé (la crise est-elle encore à blâmer ?), les acheteurs l'ont accueilli avec indifférence, conséquence de quo l'assemblage a pris fin à l’aube de l'année 2011. En deux ans, 8,700 Siber ont été produites.

En 2008-2009, GAZ a de nouveau frôlé la faillite : dans le contexte de la crise, les ventes de véhicules commerciaux ont chuté de 60 % (ce segment réagit le plus activement aux fluctuations du marché), les dettes se sont accumulées - plus de 20 milliards de roubles. Le gouvernement est venu à la rescousse en accordant des prêts avec ses garanties et en se mettant d'accord sur la restructuration des dettes avec les banques créancières... GAZ n'a finalement surmonté la crise qu'en 2010.

Il faut mentionner qu'au cours des dix ans et quelques où GAZ a appartenu à des métallurgistes, au moins quatre équipes de direction se sont succédées dans l'usine - bien sûr, chaque nouveau patron proposait sa propre stratégie de développement. À un moment donné, les propriétaires se sont lassés de ces expérimentations et, à l'été 2009, Bo Andersson, qui était auparavant l'un des principaux dirigeants de General Motors, est devenu président du groupe GAZ. À cette époque, les principales orientations du développement de l'Usine Automobile de Gorki ont été définies : premièrement, la modernisation de la production des véhicules utilitaires et, deuxièmement, la recherche d'un partenaire pour l'assemblage de voitures particulières.

En 2010, GAZ a produit 70,300 véhicules (+78 % par rapport à 2009) ; l'entreprise détenait près de 60 % de l'ensemble du marché des véhicules utilitaires légers dans le pays. En février de l’année dernière (*), le modèle Gazelle Business a fait son apparition ; les ventes de la version diesel ont quant à elles commencé en juillet. L'année prochaine, selon Vadim Sorokine, directeur de la division des véhicules commerciaux chez GAZ, le premier lot de fourgonnettes et de camions Gazelle Next sera assemblé à Nijni-Novgorod. Ces véhicules disposeront également d’un châssis séparé, mais avec une suspension avant indépendante ; comme on nous l'a promis, ils ne perdront pas les avantages des GAZ, tels que le faible prix et le coût de possession, ainsi que la facilité d’entretien et de la réparation dans n'importe quel coin de la Russie. En outre, l'usine a commencé à fabriquer des véhicules spéciaux sur la base de son châssis et propose plus de 150 (!) variantes.

L'entreprise a toutefois l'intention de revenir sur le segment des voitures particulières, mais uniquement par le biais de l'assemblage sous licence de marques étrangères. Dès la fin de cette année, le crossover Skoda Yeti sera assemblé en SKD dans l'atelier où les Siber étaient fabriquées. Volkswagen, qui a signé en 2011 un accord d'investissement avec le gouvernement russe, prévoit d'assembler à Nijni-Novgorod environ 110,000 exemplaires par an de Skoda Yeti et Octavia ainsi que des Volkswagen Jetta. En cycle complet ! Sur la seconde ligne de la chaîne de montage, dans le cadre d'un contrat avec un autre constructeur mondial, General Motors, la Chevrolet Aveo sera produite à partir de l'été prochain - 30,000 voitures par an, également sur la base d'un cycle complet. En 2015, l'Usine Automobile de Gorki prévoit de produire 140,000 voitures des trois marques. En outre, un autre accord avec Daimler est en cours de négociation - pour organiser la production de véhicules utilitaires légers Mercedes-Benz Sprinter à partir de 2012.

D'une manière générale, l'ancien géant de l'industrie soviétique semble s'être refait une place au soleil après 20 ans de flottement et est devenu une entreprise assez rentable ; il est à nouveau prestigieux d'y travailler. Mais la marque légendaire Volga renaîtra-t-elle un jour ?

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/392986-gaz_iz_strany_olenej/
Adaptation VG

(*) cet article date de décembre 2011.