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Le successeur du populaire Zuk, par un étrange enchevêtrement de privatisations sauvages, a même connu un bout chemin chez Avia en République Tchèque.

Avec le chaos général qui régnait dans les pays post-communistes, les années 1990 ont vu naître des produits que même un moujik, avec un peu de réflexion, n'aurait pas autorisé à circuler dans les rues. Nos aimables lecteurs auront un souvenir fugace de la camionnette polonaise appelée Zuk, qui était peut-être très bien dans les années 1960, mais qui, après 30 années de production, n’aura pas laissé un souvenir impérissable. Mais comparé au modèle qui lui a succédé, le Zuk n'était qu’une faible concoction de (non)qualité et d'obsolescence. Bien pires, les camionnettes Lublin restent un point noir dans la mémoire des petits commerçants du début du millénaire.

L'histoire serait somme toute logique si elle ne se déroulait pas dans une économie de marché. Dans l'économie polonaise, au milieu des années 1990, un véhicule utilitaire était censé succéder au Zuk susmentionné - son développement courait depuis le milieu des années 1970. Mais le lancement de la production de cette nouveauté a été sans cesse repoussé jusqu'à ce que les anciens camarades se retrouvent en 1993, c'est-à-dire dans les nouvelles conditions de l’après communisme.

Mais le développement était terminé et le marché libre était avide d'un véhicule utilitaire moderne et bon marché, de sorte que la FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych) de Lublin, alors en faillite, a décidé de lancer la production de la nouvelle fourgonnette. Elle a d'abord été baptisée Lublin 33, d'après son poids total, puis Lublin II. Pourquoi le deux à la fin ? Parce que Lublin a d'abord fabriqué sous licence le GAZ-51 soviétique, le premier produit de FSC en 1951. Puis à partir de 1958, cette usine est devenue célèbre pour la production du Zuk. Il s'agissait donc donc du second véhicule conçu en son sein.

En 1995, des problèmes existentiels ont conduit la société polonaise dans les bras du géant coréen Daewoo, qui, au cours de sa tournée en Europe de l'Est, s'était déjà arrêté à Letnany près de Prague où il a tenté de maintenir en vie l'usine Avia, ce qu'il a d'ailleurs réussi pendant un certain temps. C'est d’ailleurs ce même propriétaire qui a également amené les Lublin à l'usine tchèque, où ils ont été construits entre 1997 et 1999.

Que cette carrosserie totalement inintéressante ait été démodée, même dans les années 1980, au moment de sa création, n'y change rien. Mais qu'elle soit déjà en train de pourrir sur la chaîne de production était peut-être son plus gros problème. Selon le témoignage d'un concessionnaire contemporain de ce véhicule, il n'y avait aucune trace de protection contre la corrosion et, par conséquent, les Lublin II tombaient physiquement en ruine après seulement quelques années de service !

Techniquement, il valait également la peine d'être vu. Le Lublin reposait sur un châssis classique en échelle avec des essieux rigides suspendus par des lames de ressorts, ce qui, bien que promettant une certaine durabilité, promettait également des caractéristiques de conduite plutôt infernales, proches d'une machine agricole. À l'avant, le moteur diesel polonais Andoria monté longitudinalement, en version atmosphérique et exceptionnellement turbocompressée, produisait respectivement 70 et 87 chevaux. La puissance était transmise aux roues arrière par une boîte de vitesses à cinq rapports qui, selon Ladislav Cermak, l'un des concessionnaires de l'époque, « explosait » régulièrement.

D'après l'expérience personnelle de l'auteur de cet article, les vitesses de cette boîte du diable étaient plus ou moins tirées au hasard et il fallait tenir le levier pour éviter que la pignonnerie ne casse à nouveau. La qualité de fabrication était épouvantable. Ladislav Cermak mentionne que même les Lublin de deux ans d'âge ont cessé d'être rachetés d’occasion, parce qu'ils « perdaient visiblement de la tôle » et que seuls « les vrais connaisseurs et les masochistes » repartaient avec eux.

Le Lublin 3 (oui, marqué comme tel, en chiffre arabe), produit à partir de 1999, apportait un peu de qualité, à l'instar des « 548 améliorations » annoncées. Hormis les grands clignotants avant et le troisième feu stop, la camionnette avait exactement la même apparence, mais 36 % (!) de la carrosserie était désormais galvanisée, ce qui retardait quelque peu le pourrissement à certains endroits. L'insonorisation de l'habitacle a été légèrement améliorée et la nouvelle boîte de vitesses coréenne avait passé certains tests de longévité. Les 300 autres modifications de conception par rapport au Lublin II étaient toutefois plus anecdotiques. Cette version améliorée n'a jamais été assemblée chez Avia.

Avec une certaine ironie du sort, les fourgons Lublin, sous différents noms et propriétaires, sont en production depuis 20 ans, ce qui mérite une prudente admiration. Outre les noms FS Lublin 33, Daewoo Lublin II, Daewoo Lublin 3, Andoria Lublin 3, Intral Lublin 3Mi, ils ont également porté le nom de Honker Cargo. Compte tenu de la réputation de « qualité » des produits des usines slovaques BAZ et TAZ, on pourrait penser que le successeur prévu du Skoda/TAZ 1203, lui aussi tragiquement dépassé, aurait été bien meilleur que le Lublin, mais c'est peut être heureux, qu'il n'ait pas été produit en série.

Légende des photos :

• Dans les années 1990 et même pour l’ancien bloc de l’Est, le design du Lublin était sans espoir.
• Nous sommes heureux, nous sommes enjoués ! Mais nous conduisons un Lublin.
• À première vue, l'habitacle répondait à une certaine ergonomie. Si ce n'est que tout claquait comme un diable et que les différentes commandes restaient souvent dans les mains.

Lu sur : https://www.autosalon.tv/novinky/retro/retro-polske-peklo-90-let-melo-jmeno-lublin-dodavka-hnijici-pred-ocima-se-vyrabela-i-u-nas
Adaptation VG