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On a souvent essayé d'installer des moteurs étrangers sur les voitures russes, aussi bien dans leur pays d’origine qu'à l'étranger. Mais aucun de ces projets n'a réellement été couronné de succès.

[Volga GAZ] C’est dans les années 1960, que des moteurs « étrangers » ont été installés pour la première fois sur des voitures soviétiques. Les importateurs européens qui les commercialisaient se chargeaient de cette transformation.

La spacieuse et robuste Volga GAZ-21 se voyait ainsi monter un moteur diesel Perkins de 1,600 cm3 dévelopant la modeste puissance de 43 chevaux, ainsi qu’un moteur Rover de 2,300 cm3 de 65 ch. La demande pour ces modèles n’était pas très élevée, un certain nombre de ces GAZ-21 à moteur diesel étaient utilisé comme taxi.

Plus tard, des moteurs diesel sont également apparus sur la Volga GAZ-24. Les berlines GAZ-24-76 et breaks GAZ-24-77 étaient livrées à Scaldia-Volga en Belgique, sous formes de kits complets sans moteur et avec la boîte de vitesses dans le coffre. C’est ensuite que l’on installait le moteur diesel Peugeot-Indenor de 70 ch. Par la suite, ces Volga diesel ont été assemblées directement à Gorki, sur la chaîne de montage principale. Elles étaient équipées d’un système de freinage à double circuit.

Un petit nombre de ces GAZ-24 diesel sont revenus dans leur pays d'origine. Elles ont été ramenées par des citoyens de l'URSS qui ont travaillé longtemps à l'étranger.

Dans les catalogues publicitaires occidentaux, une Volga équipée d'un moteur Ford V6 3 litres essence développant 144 ch a également été mentionnée. Mais ces voitures étaient très peu nombreuses. Dans les années 1970, GAZ a expérimenté les puissants moteurs à essence Mercedes-Benz et BMW. Des prototypes ont été fabriqués pour être testé par le Garage des Personnalités. Mais le montage d'un moteur étranger sur les Volga nécessitait trop de modifications, et il n'y avait pas beaucoup d'intérêt à le faire, étant donné qu'il existait des modèles équipés du moteur V8 de la Tchaïka.

Dans les années 1990, des Volga équipées de puissants moteurs importés sont devenues accessibles à tous. Les sociétés de tuning installaient des moteurs Rover de 135 ch, ainsi que des moteurs Toyota - jusqu'au V6 de 3,4 litres de 190 ch. Ces voitures se révélaient fringantes et leurs moteurs étaient fiables. Mais elles étaient beaucoup plus chères que les voitures standard. En outre, à grande vitesse, les conducteurs pouvaient ressentir un certain désaccord entre le moteur et le châssis. Au final, ces transformations n'étaient pas très populaires.

Plus réussie était la Volga avec le diesel GAZ-560 : « dans sa jeunesse », il s’agissait d’un moteur de l’autrichien Steyr. Ce bloc de 2,1 litres développant 95 ch rendait la GAZ-3110 très économique. Mais cette voiture était beaucoup plus chère que l'essence. La demande a également été affectée par les préjugés traditionnels du pays à l'égard des moteurs diesel, en particulier ceux qui sont nouveaux et peu familiers. La production de Volga diesel a donc été arrêtée faute d'une demande stable.

La dernière tentative fut la Volga GAZ-31105 avec un moteur à essence Chrysler. Le moteur à double arbre de 2,4 litres développait 137 ch à 5500 tr/min. Ce moteur conférait à la voiture une conduite agréable. La vitesse maximale indiquée par le constructeur était de 178 km/h. Cependant, lors son essai par Za Roulem, elle n'a atteint que 170 km/h. Mais pour une Volga, c'était suffisant.

Dans les années 2000, la Volga intéressait moins les acheteurs. Sa conception était ancienne (malgré les modernisations successives), sa carrosserie était sensible à la corrosion et son châssis n’était pas le plus avancé. Au final, on ne pouvait améliorer la Volga par aucun moteur. Les acheteurs l'ont prouvé en s'en détournant.

[Moskvitch] Les premières Moskvitch diesel sont apparues à l'époque soviétique grâce à l’importateur belge Scaldia-Volga. On montait un moteur Perkins de 43 ch sur les Moskvitch-407 et -408. Les publicités mettaient l'accent sur l'efficacité énergétique de ces voitures. En URSS, on n'a jamais entendu parler de ces moteurs.

La tentative d'équiper les Moskvitch d'un moteur diesel est revenue bien des années plus tard. La Moskvich-21413 équipée d'un moteur Ford de 1,8 litre et 60 ch était destiné à l'exportation (principalement vers l'Allemagne). Ce moteur convenait bien à la Moskvitch, mais les Européens n'étaient pas intéressés. Peu d’exemplaires de ces Moskvitch diesel sont restés dans leur pays d'origine. D’ailleurs il n'était pas raisonnable de produire ce véhicule en série : ce moteur était cher et la demande de versions diesel en Russie a toujours été confidentielle.

L'expérience de l'utilisation du moteur français Renault F3R sur la Moskvitch Sviatogor a connu un succès relatif, même s’il faut le dire avec des réserves. Ce moteur à essence de 2 litres développait 112 ch et rendait la Moskvitch plus agréable à conduire. Le prix de la voiture restait aussi raisonnable. Mais en achetant des moteurs français, la direction de l'usine s'est endettée. De plus, la demande de Moskvitch, tous moteurs confondus, diminuait déjà rapidement. La mauvaise qualité des composants, du traitement anticorrosion et de la peinture ne pouvait pas être compensée par un moteur, même s'il était performant.

L'idée ensuite d'équiper ces voitures rallongées d'une version 145 ch du moteur Renault était déplacée, tout comme rallonger ces modèles eux-mêmes. D'autant plus que ce moteur était plus adapté à un petit coupé sportif en termes de performances. La Moskvitch (à la fois l'usine et la voiture) a cessé d'exister et aucun moteur importé n'a pu la sauver !

[UAZ] La société italienne Martorelli a été la première à installer des moteurs étrangers sur le UAZ-469. Ces 4x4 étaient équipés de moteurs diesel Peugeot de 69 ch et Fiat de 72 ch. Un moteur Fiat 2 litres essence de 112 ch a également été installé.

Plus tard, des diesels, principalement de marque italienne VM (Ventuti Motori), ont été montés sur le tout-terrain russe en Pologne et en République Tchèque. La version équipée du moteur VM 2,4 litres de 100 ch a reçu l'indice usine UAZ-31517. Mais l'usine n'a pas osé produire en série cette version. C'était trop cher, même avec un moteur italien.

Dans les années 1990, des sociétés de tuning proposaient des voitures UAZ équipées de moteurs Toyota. Le turbodiesel japonais développait 91 ch. Elles ont également installé le moteur à essence de 2,7 litres de 152 ch. La version équipée d'un diesel chinois de 92 ch (copie du moteur japonais Isuzu) semblait beaucoup plus acceptable et logique. Mais même cette modification tuning n'a pas suscité l'enthousiasme.

[Lada] En 1993, la société Lada Export située dans la ville de Tchekhov près de Moscou, a commencé à produire à petite échelle des Lada Niva à moteur diesel. Il s’agissait d’un moteur Peugeot XUD9 de 1,9 litre et développant 65 ch à 4,500 tr/min.

La Niva diesel VAZ-21215 était principalement destinée à l'exportation, bien qu'elle ait également été proposée sur le marché intérieur. Mais la demande n'était pas plus forte à l'étranger qu'à l'intérieur du pays. Les voitures étaient appréciées non seulement pour leurs capacités de franchissement, mais aussi pour leur faible prix. Mais le moteur diesel français l'augmentait sensiblement. C'est pourquoi l'histoire de la Niva diesel a été très courte.

La VAZ-21106 était un « Deciatka » équipé d'un moteur 2 litres de 150 ch d'Opel. Elle était initialement destinée à être une voiture tuning produite en petite nombre pour les amateurs d'exotisme. Cette voiture a rempli cette mission, mais personne n'avait prévu de la produire en série.

[Oka] En 1998, une version tuning de l’Oka équipée du moteur 1,000 cm3 de 44 ch de la Mini britannique a été présentée, avant d'être bientôt complétée par une version dotée d'un moteur 1,300 cm3 de 63 ch plus moderne, également britannique. Pour accueillir ces moteurs, le châssis avait dû être considérablement amélioré. Sans oublier les freins, pour lesquels l’Oka n'a jamais brillé. Il est clair que le prix de ces versions modifiées était multiplié au moins par deux.

Les versions équipées de moteurs chinois à trois cylindres de 0,8 litre développant 37 ch étaient plus viables. Ce moteur FAW était une copie de celui qui équipait la Daihatsu Charade. Les moteurs chinois ont été utilisés sur le modèle de série SeAZ-11116 produit à Serpoukhov. Mais le projet n'avait pa grand avenir, car le prix de cette Oka était proche de celui des modèles les moins chers de la gamme Lada. Le choix que l’a fait une grande majorité d’acheteurs fut donc évident.

Aucun projet visant à équiper une voiture russe d'un moteur importé n'a été véritablement couronné de succès. Et ce n'est pas seulement à cause de la discordance technique entre les moteurs étrangers et les carrosseries et les châssis des modèles sur lesquels ils ont été essayés. Ces voitures devenaient comparables aux voitures étrangères… mais uniquement en termes de prix. Et en fin de compte, le sort de ces « hybrides » a été décidé par les acheteurs eux-mêmes.

Légende des photos :

• Publicité de la Volga GAZ-21 soviétique équipée d'un moteur diesel de 65 ch.
• Une Volga GAZ-3102 « tuning » avec moteur Rover.
• La Volga GAZ-31105 équipée d'un moteur Chrysler lors de son essai par Za Roulem.
• La Moskvitch-21243 avec un diesel Ford.
• Le moteur Renault F3R sous le capot de la Sviatogor.
• La Moskvitch-2144R7 avec un moteur Renault de 145 ch.
• Le UAZ-31517 avec un moteur diesel italien VM.
• Un moteur Toyota sous le capot d'un UAZ.
• La Lada Niva VAZ-21215 diesel.
• Version tunée de l’Oka avec un moteur Rover.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/942133-volga-snaruzhi-ford-vnutri/ (sur 2 pages)
Adaptation VG