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Après près de 20 ans de production de la Fiat 126p, la Cinquecento a commencé à sortir de l'usine de Tychy en 1991 - d'abord sous la marque FSM, puis sous la marque Fiat. Cette voiture, très populaire dans les années 1990, a-t-elle compromis les chances de la Beskid nationale ?

Les premiers exemplaires de présérie de la X1/79 (c'est ainsi que la Cinquecento était appelée en interne) ont été assemblés en 1990 - les voitures ont été utilisées pour des tests d'endurance, de nombreux essais routiers, etc. En octobre 1991, j'ai eu l'occasion de voir l'un de ces véhicules de mes propres yeux à la Polmozbyt, rue Lopuszanska à Varsovie.

Adolescent à l'époque, j'accompagnais mon père qui achetait la première voiture neuve de notre famille - une Polski-Fiat 126p rouge (avec des sièges Inter Groclin !). On ne sait pas exactement pourquoi la nouvelle Fiat lourdement camouflée est apparue dans la cour de la Polmozbyt, mais elle a suscité beaucoup d'intérêt, tant parmi les employés que parmi les quelques acheteurs. À l'époque, on en savait encore très peu sur la voiture.

La présentation officielle de la Cinquecento a eu lieu début décembre 1991 à Rome, et la première polonaise s'est déroulée quelques jours plus tard dans l'hôtel le plus élégant de Varsovie à l'époque, le Victoria. Cependant, le chemin menant à l'introduction du successeur de la Polski-Fiat 126p à la Fabryka Samochodow Malolitrazowych (FSM) a été long et très tortueux. Dès 1979, un accord-cadre a été signé avec Fiat, selon lequel la Panda (type 141) devrait être produite dans les usines polonaises. Malheureusement, l'introduction de la loi martiale a contrecarré ces arrangements.

Cependant, les pourparlers ont repris dès le printemps 1983, et une délégation turinoise arrivée en Pologne a proposé de lancer la production chez FSM d'une voiture moderne à traction avant équipée d'un moteur de 700 cm3 à refroidissement liquide. Comme la rentabilité de l'exportation de la PF 126p, devenue obsolète, ne cessait de diminuer (ce qui pour l’usine ressemblait à un « être ou ne pas être »), l'offre de Fiat était une sorte de bouée de sauvetage. En septembre 1987, la direction de FSM a signé un accord avec les Italiens, selon lequel le modèle X1/79 devait être produit dans l'usine de Tychy. Comme dans le cas de la licence Maluch, les prêts pour la reconstruction et la modernisation de l'usine devaient être remboursés par des voitures finies, dont la distribution serait, bien entendu, assurée par Fiat.

Cette fois, il a également été décidé que le nouveau modèle, qui serait la voiture d'entrée de gamme du groupe italien (c'est-à-dire la voiture la moins chère proposée, moins chère même que la Panda produite depuis 1980), serait produit exclusivement en Pologne. Les Italiens avaient compris que la production dans un pays dit bon marché (avec des coûts de main-d'œuvre peu élevés) était le seul moyen de gagner de l'argent avec une si petite voiture.

À l'époque, les travaux sur un véhicule de petite cylindrée, moderne et de production nationale - la Beskid 106 - étaient bien avancés à l’OBR SM Bosmal de Bielsko-Biala. Plusieurs prototypes roulants ont été créés, pour tester diverses solutions techniques et motorisations. Après la signature de l'accord avec l'Italie, une première tentative a été faite pour « faire rentrer » la production de la Beskid dans les plans de production de la future Cinquecento - un prototype a même été créé en utilisant de nombreux composants de la nouvelle Fiat (bien que l’on retrouve souvent la fausse information selon laquelle c'était la Cinquecento qui utilisait des pièces de la Beskid), mais avec la perspective d'aujourd'hui, nous savons que ces efforts étaient voués à l'échec dès le départ.

Pourquoi ? Parce que Fiat n'était pas du tout intéressé par la production d'une voiture polonaise. Après tout, le groupe disposait de sa propre voiture de dimensions et d'usage similaires, pour laquelle la technologie de fabrication avait déjà été mise au point. Qui allait donc supporter les dépenses liées à la mise en production de la Beskid ? À l'aube des années 1990, l'entreprise publique FSM était lourdement endettée et luttait pour sa survie. Il n'était donc pas question d'investir sans décision au niveau gouvernemental et, familièrement, les caisses de l'État étaient vides à l'époque.

La production effective de la Cinquecento a commencé six mois avant son lancement, en juin 1991. Comme la voiture devait être aussi bon marché que possible, deux moteurs pas très modernes ont été montés au départ - un 2 cylindres 700 cm3 dérivé de la 126 Bis, et un 900 cm3 datant de l'époque de la Fiat 127. Les deux unités étaient alimentées par des carburateurs et avaient des arbres à cames entraînés par chaîne. En comparaison, la Panda 141, produite à Cassino, en Italie, était déjà équipée depuis des années de moteurs Fire modernes.

Bien que la Cinquecento ne soit pas une révolution en termes de moteurs, la voiture qui succèdait à la 126p représentait un grand pas en avant. Traction avant, trois portes, carrosserie moderne entièrement galvanisée assurant des conditions de voyage décentes pour quatre personnes, suspension indépendante, freins à disque à l'avant - par rapport à la Maluch, les « cienias » (c'est ainsi que les Polonais ont rapidement baptisé la nouvelle voiture) faisaient vraiment impression, d'autant plus que la voiture n'était pas beaucoup plus volumineuse que la 126p. Le compartiment à bagages n'avait peut-être pas des dimensions impressionnantes, mais en cas de besoin, il pouvait être agrandi en rabattant la banquette (en option, elle était même fractionnable). En un mot, la Cinquecento était tout simplement une vraie voiture !

Malgré cela, la voiture a d'abord été accueillie plutôt froidement sur le marché polonais. Les ventes contre des bons du Trésor ont commencé dès le 20 décembre 1991. Le premier prix de la voiture avec le moteur 700 était de 59 millions de zlotys (5,900 zlotys aujourd'hui), et avec le moteur 900, de 67 millions. Je me souviens que mon père avait payé 34 millions de zlotys pour notre Polski-Fiat 126p rouge avec des sièges Intergroclin, la différence avec la Maluch était donc significative. En 1991, le salaire moyen en Pologne était de 1,77 million de zlotys.

Les ventes normales ont été lancées à la mi-1992, mais en raison de l'inflation, entre autres, les prix étaient plus élevés : La 700 coûtait à partir de 73,1 millions de zlotys (à peu près le même prix que la Polonez, beaucoup plus grande !), et la 900 coûtait 91,3 millions de zlotys. Cette dernière variante était d'ailleurs difficile à obtenir, car la plupart des Cinquecento à moteur 4 cylindres étaient exportées.

Néanmoins, les Polonais ont lentement commencé à apprécier la nouvelle voiture de l'usine de Tychy et, dès 1993, la Cinquecento est devenue le modèle Fiat le plus populaire en Pologne. Les acheteurs étrangers ont également beaucoup apprécié la voiture - en 1994, les deux tiers des 250,000 voitures produites en Pologne étaient des « cienias ».

Bien qu'elle ait fêté son trentième anniversaire l'année dernière en 2021, la voiture n'entre que maintenant sur la scène des youngtimers. En raison de sa carrosserie encore moderne, la voiture est rarement considérée comme un classique légitime, mais plus souvent comme une voiture d'occasion bon marché. Tout au plus, la Sporting et la série spéciale Soleil produite depuis 1994 sont reconnues, mais des 700 soignées avec un faible kilométrage (souvent encore avec des plaques noires) sont encore découvertes dans les garages de personnes plus âgées.

Bien que la Cinquecento n'ait pas succédé à la Polski-Fiat 126p (la Maluch a en effet survécu à la Cinquecento pendant deux ans), elle constitue sans aucun doute un modèle phare dans l'histoire de l'automobile polonaise.

Les plus et les moins : Trop moderne, trop plastique - c'est ce que disent certains amateurs de voitures classiques à propos de la Fiat Cinquecento, sous-estimant le rôle que cette voiture a joué dans la motorisation de la Pologne dans les années 1990. Le successeur potentiel de la Maluch, bien que populaire, a déjà disparu du paysage des grandes villes. La corrosion n'en est pas la principale raison (hormis la cloison du moteur, la Cinquecento avait une carrosserie galvanisée, et les voitures non accidentées ont encore fière allure aujourd'hui).

La plupart des voitures vendues en Pologne étaient équipées du moteur 700, qui n'était pas un démon de puissance et qui, en outre, était sujet à des défaillances. Après des années d'utilisation, les carburateurs japonais, qui équipaient les voitures plus récentes dotées d'un pot catalytique, tombaient souvent en panne. Et bien qu'aujourd'hui leur réparation ne pose pas de problème, il y a quelques années, elle était si coûteuse qu'elle devenait non rentable dans le cas de voitures fatiguées et finissait souvent à la ferraille.

Parmi les autres problèmes de la Cinquecento, on peut citer une sellerie peu solide, des casses de boîtes de vitesses et des fuites au niveau du groupe motopropulseur.

Pièces détachées : Il y a peu de choses que vous ne pouvez pas acheter pour votre Fiat Cinquecento, et en plus les prix sont très bas : on trouve à partir de 150 zl un jeu de disques et de plaquettes pour l'essieu avant, un réservoir à partir de 250 zl, un jeu d'amortisseurs (pour les deux essieux) à partir de 350 zl, un rétroviseur extérieur à partir de 33 zl, un radiateur à partir de 85 zl, une boîte de vitesses à partir de 255 zl, un phare à partir de 100 zl.

Outre les pièces neuves, les annonces proposent un large éventail de pièces d'occasion. Les pièces spécifiques aux Sporting sont plus chères et nettement moins disponibles, mais cela ne s'applique pas aux composants du moteur, qui étaient utilisés sur de nombreux modèles Fiat.

Situation du marché : À première vue, le choix est vaste. Il ne manque pas de voitures joliment conservées par leurs premiers propriétaires, avec un kilométrage d'environ 30,000 km, mais... principalement avec des moteurs de 700. Les prix de départ de ces véhicules ne dépassent généralement pas 5 à 8,000 zlotys.

Le nombre de 900 à quatre cylindres dans les annonces est beaucoup plus faible, mais les voitures d'origine avec un faible kilométrage dépassent rarement 10,000 zlotys. Une Cinquecento d'occasion en état moyen peut être achetée pour seulement 2 à 4,000 zl. Les Sporting constituent une catégorie à part - au moment de la préparation de ce document, nous n'avons pas pu trouver une seule voiture non tunée en parfait état en Pologne. Pour ce qui existe, malgré les défauts, les propriétaires demandent au moins 8,000 zl.

Notre avis : Pour ceux qui veulent contourner le système et acheter une Sporting à l'étranger, nous avons de mauvaises nouvelles - les prix des voitures fatiguées sont plus ou moins au niveau des offres polonaises, et les voitures bien entretenues commencent à 3,5 mille euros.

Une alternative à la Sporting est l'élégante version Soleil, qui avait le moteur 900 sous le capot (vous pouvez même obtenir des exemplaires avec la climatisation !) Nous vous conseillons néanmoins de garder un œil sur le marché de la Sporting, qui est de loin la meilleure version de cette voiture et, grâce au moteur Fire (1,1/55 ch), également la plus fiable et la plus dynamique.

Légende des photos :

• Après presque 20 ans de production de la Polski-Fiat 126p, la Cinquecento a commencé à sortir de l'usine de Tychy en 1991 - d'abord sous la marque FSM et plus tard déjà en tant que Fiat. Cette voiture, très populaire dans les années 1990, a-t-elle compromis les chances de la Beskid ?
• La version Happy a remplacé la variante S de base à moteur 900 en septembre 1996. L'équipement ? La boîte de vitesses à cinq rapports devait suffire.
• La Fiat Cinquecento, surtout avec le moteur 900, excelle toujours en ville - la version 700 est un peu trop lente.
• Les premiers exemplaires de présérie de la X1/79 (c'est ainsi que la Cinquecento était appelée en interne) ont été assemblés en 1990 - les voitures ont été utilisées pour les tests.
• La présentation officielle de la Cinquecento a eu lieu au début du mois de décembre 1991 à Rome. La première polonaise a eu lieu quelques jours plus tard dans l'hôtel le plus élégant de Varsovie à l'époque, le Victoria.
• Bien que la Cinquecento n'ait certainement pas constitué une percée en termes de moteurs, la voiture désignée comme le successeur de la PF 126p a représenté un énorme pas en avant.

Lu sur : https://www.auto-swiat.pl/klasyki/youngtimer/fiat-cinquecento-maly-fiat-w-cenie-poloneza-a-jednak-sie-udalo/x7jc83s
Adaptation VG