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Le slogan « le client est roi » n'est aujourd'hui revendiqué que par une poignée de constructeurs automobiles, mais il était autrefois la norme, en particulier pour les entreprises misant sur une production artisanale. L'une des dernières marques tchèques à avoir adhéré à cette devise est Tatra, qui a démontré son excellence avec la berline T700, un modèle qui a finalement mis fin à l'ère des voitures particulières chez celui-ci .

Fin 1994, le département de Tatra situé à Pribor est chargé de préparer les bases de la production d'une voiture entièrement nouvelle. Les ventes de la vieille T613 n'étaient pas élevées, les temps avaient changé et les développeurs eux-mêmes savaient qu'avec cette nouvelle voiture, les défauts de fonctionnement de la T613 devraient être résolus. L'objectif était de préparer une voiture visuellement différente, mais qui adhérerait aux principales caractéristiques de conception des véhicules de tourisme Tatra, ne souffrirait pas des maux de ses prédécesseurs et serait commercialisée rapidement et pour peu d'argent.

Cela peut sembler relever de la science-fiction, mais en 1996, en sept mois de travail jour et nuit, les ingénieurs tchèques ont réussi à terminer la T700. La plate-forme et le moteur huit cylindres en V avec l’injection étaient basés sur la T613, mais le design de la carrosserie avait été conçu par le Britannique Geoff Wardle en collaboration avec Milan Staron, le responsable du bureau d’études de Tatra à l'époque.

Wardle s'est efforcé d'adoucir les formes anguleuses qui accompagnaient la précédente T613, pour aboutir à un véhicule élégamment arrondi qui conserve les caractéristiques typiques des Tatra et les références aux modèles d'origine. Les modifications ultérieures apportées à la série T700-2 (1997) sont également l'œuvre du sculpteur Jiri Spanihel, qui a retouché l'arrière emblématique et redessiné le tableau de bord. Un autre signe de changement est la nouvelle moulure du logo de calandre.

Le moteur de base de la T700 était donc un huit cylindres en V monté à l'arrière, refroidi par air et à injection, d'une cylindrée de 3,495 cm3 (200 ch), associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports. Un V8 plus puissant de 4,360 cm3 (234 ch) a été proposé plus tard en option, et il était possible de l'intégrer à un modèle 3,5 litres déjà en circulation lors d'une « visite d’entretien ».

Bien sûr, toute une série d'équipements optionnels étaient disponibles pour ce segment, mais des éléments tels que les airbags, par exemple, étaient absents, tout comme l'ABS. Bien que le développement du système de freinage antiblocage ait commencé, il n'a jamais été mis en œuvre.

Équipements optionnels et prix :

• Alarme 4,900 CZK
• Réfrigérateur 20,900 CZK
• Intérieur cuir et lin 33,000 CZK
• Intérieur cuir 62,000 CZK
• Chauffage d'un siège 2,900 CZK
• Soutien lombaire pour un siège 6,400 CZK
• Sièges avant Recaro à réglage électrique 290,000 CZK
• Autoradio stéréo CD Sony 2,200 CZK
• Télécommande de l’autoradio 1,300 CZK
• Changeur CD Sony 19,800 CZK
• Lecteur vidéo avec écran couleur 137,000 CZK

Le principal client de la T700 était le gouvernement tchèque et les entreprises nationales, car le véhicule était financièrement inabordable pour le commun des mortels (au 1er janvier 1997, la voiture coûtait 1,649,000 couronnes). Cette voiture était donc principalement conduite par des personnalités importantes de la scène politique du pays, telles que Vaclav Klaus, Milos Zeman, Josef Lux ou Lubomir Volenik, alors président de la Cour des comptes.

La voiture de Lubomir Volenik disposait aussi de sièges avant réglable Recaro, qui avaient coûté près d’un demi-million de couronnes à l'époque. Cet achat avait dû être approuvé par le Sénat, faisant de la Tatra de Volenik la T700 la plus chère jamais produite. Et puis, le nom de Viktor Tchernomyrdine vous dit peut-être quelque chose ? Il s'agit de l'ancien Premier ministre russe qui, lors d'une visite chez Tatra en 1997, s'est mis au volant d'un T700 et a été littéralement époustouflé. La direction de l'usine a décidé de lui en offrir une, couleur dorée, avec un moteur à carburateur (!). D'autres institutions ont utilisé (acheté) des T700, notamment les ministères de la santé, de l'agriculture, de l'industrie et du commerce, du développement local ou des transports et des communications.

Bien que la Tatra T700 ait fait ses grands débuts à l'hôtel Hilton de Prague, elle n'a pas connu le succès escompté. La production s'est poursuivie jusqu'en 1998 à l'usine de Pribor, avant d'être transférée à Koprivnice. Là aussi, la production a été complètement arrêtée et la dernière T700 a été livrée en septembre 1999. Au total, 7 prototypes ont été produits, 40 exemplaires de la série 1 et 23 de la série 2.

Les facteurs qui ont influencé la fin de la production sont en fait simples - coûts d'acquisition élevés, concept atypique, faible compétitivité, absence de dispositifs de sécurité active et, surtout, aversion politique (les hommes d'État voulaient des modèles occidentaux).

La Tatra T700 a ainsi mis fin à une ère de plus de cent ans de voitures de tourisme tchèques en provenance de Moravie du Nord, qui avait commencé avec le modèle Präsident et s'est achevée avec le modèle haut de gamme T700. En outre, avec les voitures de tourisme Tatra, l'art et l'ingéniosité des concepteurs, des ouvriers et des coureurs qui ont marqué l'histoire de l'automobile sont entrés dans le panthéon de l'automobile.

Les voitures Tatra, y compris la T700, n'étaient pas réellement le produit d'une production automatisée avec des efforts d'unification jusqu'à la dernière pièce, mais en grande partie construits à la main. Les modèles T700 eux-mêmes, en raison de leur concept unique et du nombre d'unités produites, sont des joyaux absolus, sans équivalent dans le monde. La majorité des voitures qui ont survécu se trouvent encore en République tchèque, entre les mains de propriétaires attentifs qui les chérissent, mais qui les emmènent aussi occasionnellement sur la route.

Grâce à eux, les Tchèques peuvent admirer une étape très intéressante de leur histoire automobile non seulement derrière les espaces protégés des musées, mais aussi à l'extérieur, de près, en direct, ou depuis le siège passager ou avec les mains sur le volant.

Encadré : Au volant de la T700.

Nous avons eu l'occasion de tester brièvement deux modèles de T700, chacun doté d'un moteur différent.

Le moteur V8 de base de 3,5 litres a besoin de plus de gaz au démarrage en raison d'un boitier électronique conçu à l'origine pour les bateaux à moteur, sinon il cale. Il y a également un schéma de changement de vitesses différent, dit « dog-leg » (marche arrière au lieu de la première), de sorte que nous avons dû regarder le pommeau de levier de vitesses de temps en temps.

Ce véhicule confortable n'a aucun problème avec le moteur de base, il n'est pas nécessaire de rétrograder plus que de raison, car ce bloc atmosphérique reprend de manière décente à partir de deux mille tr/min.

Le Saint-Graal, cependant, est le V8 haut de gamme de 4,36 litres, dont la dynamique dépose littéralement le V8 de base. Seule une comparaison directe des deux V8 permet de comprendre pourquoi presque tous les conducteurs de Tatra veulent ce moteur ! D'une part, il est plus facile à mettre en route en raison d’un autre boîtier électronique et, d'autre part, il offre un couple plus élevé, ce qui est extrêmement perceptible dans la limousine T700.

Légende des photos :

• La T700 est le Saint-Graal, mais seulement en République Tchèque.
• À propos, la Tatra T700 présenté sur les photos est l'exemplaire original de Milos Zeman.
• La carrosserie a été conçue par le Britannique Geoff Wardle et le chef du bureau d’études de Tatra, Milan Staron.
• À l'arrière se trouve le V8, refroidi à l'air bien sûr.
• La Tatra T700 était extrêmement chère à l'époque. En 1997, une Skoda Felicia neuve coûtait moins de 225,000 couronnes, tandis qu'une T700 en coûtait près de 1,65 million.
• La climatisation était à deux zones et le panneau de commande (redessiné) provenait d’une BMW.
• La T700 a disparu en même temps que l'ensemble de la division des voitures particulières de Tatra en 1999.
• Comme le moteur se trouvait à l'arrière, il y avait un coffre spacieux à l'avant.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-technika-tatra-milose-zemana-t700-mela-automobilku-zachranit-misto-toho-ji-pomohla-do-hrobu-21008764?noredirect=1
Adaptation VG